A Bosch és a KTM egy kanyarban is működő blokkolásgátló rendszerré fejlesztette tovább a 1190 Adventure ABS-ét, kerülik azonban a kanyar-ABS fogalmát. Megtudtuk, hogy ennek mi az oka, és hogy milyen érzés az új fejlesztéssel motorozni.
Boxberg, 2013. szeptember vége. A Bosch-tesztpályán egy csapat motoros köröz, hatalmas vezetési hibákat vétve menet közben. A pilóták a lehető legjobban ledöntik KTM 1190 Adventure-jeiket, amennyire a viszonylag sima burkolat még megengedi, aztán hirtelen markolatig behúzzák a féket. Ha a képzeletbeli videofelvételt itt megállítanánk, minden néző számára teljesen egyértelmű lenne, hogy hatalmasat fognak esni. Mindegyikük, kivétel nélkül. Meg is érdemlik, ha már ilyen ostoba, érzéketlen módon vezetnek.
Ha a 1190 Adventure jobb oldali kézprotektorát leszerelnénk, akkor jobban látszana, hogy tesztelőnk, Georg Jelicic ekkora bedöntésnél tényleg teljesen behúzta a féket
De a történet másképp alakul. A halálra gyötört első abroncsok kétszer-háromszor felsivítanak, rövid ideig egyik-másik motornál kissé beesik az első kerék, de aztán kivétel nélkül mindegyikük jóval lassabban és kisebb dőlésszöggel halad tovább. Vagy éppen biztonságosan megáll. Még akkor sem tér le egyikük sem a pályáról, amikor annak szélességét bójákkal nagyjából a felére szűkítik. Alaptalan az aggodalom, amely szerint a túl hamar beavatkozó, durván szabályozó kanyar-ABS túlságosan nagy maradék sebességgel lökné be a motort a kanyarba. Mint ahogy az a félelem is, hogy az erős felállítónyomaték miatt a kanyarban való fékezéskor leszaladnának az úról. Az természetes, hogy a pilótának a kanyarban való fékezéskor fokozatosan fel kell állítania a KTM-et, hiszen erőteljes fékezésnél a motor gyorsan lelassul, és ugyanannál az ívnél kisebb dőlésszögre van szükség.
A kékesen elszíneződött hátsó féktárcsa a hátsó fék intenzív használatáról tanúskodik. A pilótának ehhez még csak nem is kell működtetnie a lábféket
Hogyan lehetséges ez? A Bosch és a KTM közösen kifejlesztett úgynevezett „Motorcycle Stability Control”-jával, az MSC-nek rövidített biztonsági extrával. A fejlesztés az intelligens információs hálózat mintapéldája. Az új KTM 1190 Adventure szenzorai olyan mérési értékeket közvetítenek, amelyeket eddig a különböző menetprogramokban használt fel az ABS és a kipörgésgátló. Ezeknek a mérési értékeknek és a szintén már meglévő ABS-hardvernek a felhasználásával a mérnökök a hároméves fejlesztés során egy még kifinomultabb információs hálózatot alkottak – az MSC-t. A szoftvert 399 euróért lehet megrendelni a 2014-es modellekhez, illetve utólag is be lehet szerelni a 2013-as motorokba. Egy tavalyi 1190 Adventure tulajdonosa tehát semmiről sem maradt le. „Szükségünk volt még erre a fél évre az MSC fejlesztéséhez” – indokolta meg a Bosch egyik fejlesztőmérnöke, hogy a 1190 Adventure és az MSC bemutatása közt ennyi idő telt el.
Már a standard Adventure-ökben is benne van és az MSC-nek is fontos előfeltétele a bedöntés mértékét érzékelő szenzor (balra) és a nyomásmodulátor
A fejlesztés bonyolultnak és hosszadalmasnak bizonyult, mivel az MSC a hagyományos ABS-szel szemben másképpen avatkozik bele a folyamatokba. Ahelyett, hogy akkor szabályozná a féknyomást, amikor az abroncsok már elérték a blokkolás határát, az MSC-nek a féknyomást a bedöntöttség függvényében már eleve úgy kell csökkentenie, hogy az abroncsok legfeljebb ennek a határnak a közeléig terhelődhessenek. Ennek oka, hogy az abroncsok nagymértékű kipörgésénél vagy blokkolásánál az oldalirányú vezetőerők a 30 fokot jóval meghaladó bedöntéseknél a legtöbb esetben nem lennének elegendőek ahhoz, hogy újra forgásba hozzák a kereket.
Az MSC-nek tehát a szenzorok adatai alapján kell következtetnie arra, hogy milyen lehet az úburkolat felülete, és e szerint kell a lehetséges lassítást méreteznie. A rendszer mindeközben ügyesen kihasználja az úgynevezett Brake-by-Wire-t is, amely szükség esetén mindkét féket működteti akár a pilóta helyett is. Például azáltal, hogy a féknyomást gyorsan a hátsó fékre helyezi át, ha az első kerék forgása túlságosan hirtelen lassul, vagy ha a pilóta egyáltalán nem is használta a lábféket.
Ha csúszós a burkolat, akkor a rendszer felismeri a már kis féknyomásnál és kismértékű bedöntésnél is gyorsan csökkenő kerékfordulatszámot, és azt, ha a fékezéskor bekövetkező súlyeltolódás miatti bólintás is rendkívül csekély mértékű. Ezek a jelek ara utalnak, hogy a tapadás igen csekély, ezért a féknyomást energikusan csökkenteni kell.
Kékkel jelöltük a fékvezetékeket, amelyek az ülés alatti nyomásmodulátorban találkoznak. Sárga vonal jelöli a szenzoroktól érkező mérési értékek úját. Egy saját ABS-vezérlőegység értékeli ki őket villámgyorsan
Az okosan átgondolt algoritmusok ellenére az MSC különösen nagyon sima burkolaton, mint például poros macskakövön, közelebb kerül a saját és a fizika határaihoz, mint tapadósabb felületen. A tesztelés során a szerző mindig megúszta a bukást, a kanyar belseje felé eső lábát viszont többször is levette a lábtartóról, arra készen, hogy kitámassza a motort, mielőtt az első kerék oldalirányú megcsúszását megállította volna az MSC. Azaz kevésbé szakmaian kifejezve: a félelemben töltött másodpercek ezekben a szituációkban hosszabbak voltak, mint a pilóta reakcióideje. Normál vagy esőnedves aszfalton valószínűleg ennél jobb a helyzet.
A Bosch és a KTM fejlesztőmérnökei nyíltan beszélnek a kényes témáról. Kihangsúlyozzák, hogy az MSC nem tudja százszázalékos biztonsággal megakadályozni a bukást egy kanyarban való elfékezéskor, és következetesen kerülik a kanyar-ABS kifejezést (lásd az interjú). Aki már szinte blokkolt kerekekkel dönti be a motort, azon már az MSC sem segíthet. Ennél valószínűleg gyakrabban előforduló helyzet a burkolat tapadásának hirtelen és nagymértékű megváltozása, mint például a bitumenes javításokon vagy ősszel a lehullott nedves leveleken. Aki erőteljes fékezésnél kanyarban ilyen csapdába esik, azt a korábbiakhoz hasonlóan most is a bukás veszélye fenyegeti. Ennek ellenére annak az esélye, hogy sérülés nélkül megússzuk az ilyen kellemetlen helyzeteket, nagyobb, mint valaha. MSC nélkül ugyanis a nullával egyenlő.
Az MSC beszerelését december elejétől kérhetjük a KTM-kereskedésekben , és azt javasoljuk minden 1190 Adventure-tulajdonosnak, hogy ezt tegye is meg. A rendszer semmit nem vesz el a motorozás élvezetéből, de elképesztően sokat segíthet, ha az ember túlzásba viszi azt. Egy kis gyakorlás megfelelő terepen segít abban, hogy szükség esetén helyesen használjuk ki a rendszer nyújtotta lehetőségeket. Sokan meglepődnének rajta, hogy kanyarban mekkorát lehet fékezni.
| INTERJÚ: Dr. Fevzi Yildirim projektmanager a Bosch kétkerekűek biztonságáért felelős részlegénél |
? Yildirim úr, Önök Motorcycle Stability Controlnak (MSC) nevezték el a rendszert, amit most teszteltünk. Miért nem kanyar-ABS-ről beszélünk? |
