Nagy túraendurók – Legyen világosság! (I. rész)

A túraendurók piacán javuló hangulat uralkodik: átalakí­tották a BMW-t, teljesen új konstrukciójú a Ducati és a Yamaha. De vajon milyen jók, mennyire kiforrottak az új modellek? A választ az éjféli napsütéshez vezető zarándokúon kerestük. A megvilágosodásról szóló tudósí­tásunk első részében az erőforrásról és a futóműről, a másodikban pedig a mindennapokban fontos tulajdonságokról, a biztonságról és a költségekről szólunk.

A túraendurók piacán javuló hangulat uralkodik: átalakí­tották a BMW-t, teljesen új konstrukciójú a Ducati és a Yamaha. De vajon milyen jók, mennyire kiforrottak az új modellek? A választ az éjféli napsütéshez vezető zarándokúon kerestük. A megvilágosodásról szóló tudósí­tásunk első részében az erőforrásról és a futóműről, a másodikban pedig a mindennapokban fontos tulajdonságokról, a biztonságról és a költségekről szólunk.

Nordkap 1500. A Vilhelmina névre hallgató kisváros újelző táblája úgy hat, mint egy képzeletbeli tenyér, amely egy hatalmas pofonnal rángat vissza minket álomvilágunkból a realitás talajára. A napi számláló már több mint 700 kilométert mutat. Vajon hányszor kell még tankolnunk? Még hány órát töltünk ma nyeregben? Nem is akarjuk kiszámolni. Hogy is terveztük? Fredrik Lundgren, svéd testvérlapunk munkatársa a Stockholm–Nordkap és vissza utat javasolta. Mi pedig mindannyian lelkesedtünk az ötletért. A spanyol Pepe, az olasz Federico, a Hollandiából érkezett Matthijs, Fredrik kollégája, Axel, valamint a német Jörg és Peter. A mi buzgalmunk még akkor is kitartott, amikor Fredrik elküldte az úitervet. 4000 kilométer öt nap alatt. Na és egy skandináviai túra soha nem a puhányokról szólt!

Ezenkí­vül az alkalom is különleges volt. Ebben az évben ugyanis igen sok minden történt a túraendurók piacán. A BMW R 1200 GS-t dohc hengerfejjel műszakilag, kipufogócsappantyúval pedig akusztikailag turbózták fel – mégpedig ünnepi hangulatban. Pontosan harminc éve ugyanis annak, hogy a bajorok az R 80 G/S-sel bizonyos tekintetben egyáltalán feltalálták ezt a motorkerékpár-szegmenst. A jubileumi modellt piros ülés, küllős kerekek, kézprotektorok, kartervédő és „30 years GS”-t mintázó tankdekoráció dí­szí­ti.

A Ducati teljesen más úon jár a Multistradával. A 148 lóerős csúcsteljesí­tmény, a négy, elektronikusan állí­tható menetmódusz és a 17 colos kerekek superbike-os érzést hoznak a túrakörbe. Szintén vadonatúj a csapatban az alapjaiban átalakí­tott Yamaha Super Ténéré. 1200-as, soros kéthengeres erőforrás, kardánhajtás, kipörgésgátló – a kiváló műszaki felszereltség visszatükrözi a hí­res név kötelezettségeit. Hozzájuk képest a többi négy tí­pus már régi ismerős. Itt van először is a túragépek klasszikusa, a 2003 óta alig módosí­tott Honda Varadero. Aztán a KTM 990 Adventure, a túra géposztály raliversenyek inspirálta, osztrák alternatí­vája. A Moto Guzzi Stelvio ezen a túrán a „kaland” kivitelű NTX változatban (bukócső, kiegészí­tő fényszóró, kézprotektorok, kartervédő, alukofferek, küllős kerekek) állt rajthoz. A Triumph Tiger, a túrakülsővel megáldott legendás brit háromhengeres pedig SE (special edition) változatban ABS-szel, kofferekkel és kézvédőkkel indult a versenyben.

És vajon ki hányzik? Senki. A Buellt (Ulysses) nemrég könnyek között búcsúztattuk el, a Moto Morini (Granpasso) éppen haldoklik. A Suzuki (V-Strom) programjában már csak a 650-es változat szerepel, a Kawasaki hagyományosan távol marad a túraendurók szegmensétől.

A települést jelző tábla eltűnik a visszapillantó tükörben. Ismét belemerülünk a végtelen nyí­rfa- és fenyőerdők tengerébe, túlnyomórészt nyí­legyenes utakon motorozunk. Fredrik bizony okkal kért minket arra, hogy a motorokat először a tesztpályán próbáljuk ki. Hiszen a messzi északon az egyébként oly fontos kritériumok, mint a manőverezőképesség, a dönthetőség vagy a kormányzási viselkedés inkább mellékesek. Legalábbis általában.

Mint felfűzött gyöngyök, haladunk heten Svédország leghosszabb összekötő úján, a Göteborgtól a finn határhoz vezető E 45-ösön, az úgynevezett Inlandsví¤genen. Nyugodt, 110-es utazótempónkat csak ritkán szakí­tják meg néhány házból álló kis tanyák, bőven van időnk némi elmélkedésre. Úgy tűnik, egy liternél kisebb lökettérfogattal a túraendurók piacán már nem lehet labdába rúgni. Csak a Honda és a KTM elégszik meg ezzel az alsó határral, a Triumph 1050 köbcentijével épp csak hogy meghaladja. A mezőny többi része ennél nagyobb, kezdve a Guzzinál (1151 cm³), a BMW-n át (1170 cm³) az 1200 cm³-es Ducatiig és Yamaháig. Nem is a csúcsteljesí­tmény a lényeg, erre itt – és általában máshol is – ritkán van szükség. A nagy lökettérfogat viszont mindenekelőtt nyomatékot, nyomatékrugalmasságot és határozott gyorsulást eredményez, ami a túraendurók számára bizony központi jelentőséggel bí­r. Épp ezért a csúcsteljesí­tmények inkább szerények. A 94 lóerős Varaderótól eltekintve a túracsoporté 110 lóerő körüli. Kivétel a Multistrada, amely í­rd és mondd 147 lóerőt teljesí­tett a mérőpadon. Ez rekord a túragépek körében.

Még ennél is jobb – emlékezzünk csak a tesztpályára –, hogy a Multistrada a való életben is megerősí­ti a papí­rformát. Szinte semmi más nem garantál nagyobb élményt, mint az olasz modell. 3000-es fordulattól az 1198-as Superbike-ból örökölt erőforrás akkora erővel tol, aminek nincs párja ebben a szegmensben. Nincs hirtelen teljesí­tményváltozás, ideges rángatás az alacsony fordulatszám-tartományban, egyszerűen csak nyomaték van bármiféle élethelyzetben. Az összes túraenduró-hajtómű közül egyedüliként akár az öt számjegyű fordulatszám-tartományban is. Ami ráadásul annyira könnyedén és stresszmentesen felhasználható, hogy már a sértés határát súrolja, ha úgynevezett urban vagy enduró módban – amely a teljesí­tményt 100 lóerőre csökkenti – a kiváló erőforrás teljes potenciáljának egyharmadát elvesszük. Ráadásul a 90 fokos hengerszöge miatt szintén L motornak nevezett hajtómű a túra során végig kiváló menetkultúráról tett tanúbizonyságot. Ezzel pedig egy eddig elképzelhetetlennek tűnő középutat sikerült megvalósí­tania az agresszí­v-nyomatékos funbike hajtómű és a kulturált viselkedésű túramotor között. Ne felejtsük: gyorsulásban  az olasz modell egyértelműen lehagyta kí­sérőit. A megállapí­tás a futóművére is érvényes. Legyen az manőverezőképesség, visszajelzés vagy kormányzási viselkedés, a Multistrada minden területen az élen van, inkább kanyarfaló funbike-ként aposztrofálva magát. A négy menetmód ellenére, amelyek az Öhlins rugózó elemek csillapí­tási hangolására is hatnak, a Duc mégis megosztja a közvéleményt. Elöl a hangolás egy kicsit túl puhára sikerült, hátul egyértelműen túl feszes.

Hogy is érzékeltessük: nagyjából ahol a BMW ESA-jának (Electronic Suspension Adjustment) sport hangolása véget ér, ott kezdődik a Ducati leglágyabb beállí­tása (urban mód). Hosszú távon ez kimondottan kellemetlenné válik. Különösen itt, ahol az első pillantásra oly ártatlannak tűnő Inlandsví¤gen durva keresztfugák és alattomos aszfaltfeltörések formájában össztüzet zúdí­t a futómű ellen. Ezenkí­vül a Ducnál nem tapasztaltunk hiányosságot. Logikus egy olyan koncepció esetében, amely minden eddigi túraendurótól eltérően a túrázás menetaktí­v módját helyezi előtérbe – és éppen ezért vezeti az értékelést.

De térjünk csak vissza az Inlandsví¤genhez. A bajor túraenduró nyergéből Matthijs csak mosolyog bukdácsolásunk láttán. A comfort hangolást választva minden egyes ütésnél, amelyet a kimondottan kényelmes beállí­tás könnyedén kivéd, rögtön kevésbé fájlaljuk az ESA felárát. Az sem probléma, ha a többiek gyorsabban szeretnének menni. Az állí­tási tartomány a comforttól a standardon keresztül a sportig jóval nagyobbra sikerült, mint a Ducati rendszerénél (DES). Ráadásul kezelése is jóval egyszerűbb. Csak a kemény döccenésekhez, ahogy a BMW első és hátsó kereke reagál a keresztfugákra, illetve magához a bestseller modell dimenzióihoz kell még hozzászoknunk. Ez utóbbi nem igazán vészes, ha egyszer megmozdult, akkor úgy tűnik, mintha mérete és tömege elolvadna, és egyéb tulajdonságai, mint például a nem utolsósorban a keskeny abroncsoknak és a 19 colos első keréknek köszönhető briliánsan pontos kanyarvétel, illetve a tökéletes egyenesfutási stabilitás veszi át a helyét. Mindez a bajor modell sokéves finomí­tásáról tanúskodik. így az új dohc hengerfej és a kipufogócsappantyú is kevésbé egy műszaki forradalom megtestesülésének tűnik, sokkal inkább némi pluszfényezést jelent a boxerkoncepció állandó csiszolgatásán. A nyomatékgörbe kis fordulatszámon valamivel teltebb lett, a gázvételi reakciók pedig közvetlenebbek. Ahogy mondtuk, ez valóban nem jelent kvantumugrást, mégis érezhető. Olyan dolgok, amelyek még inkább kihangsúlyozzák a flat twin kiváló tulajdonságait. Mindenekelőtt a kis fordulaton mutatott kulturált viselkedést és a meglepően élénk átmenetet az erős középső tartományba vagy a sok modellápolásnak köszönhetően immár kimondottan lágyan kapcsolható váltót. Ugyanakkor az is ismerős, hogy 5000/min-től a flat twin még mindig alaposan rázkódik, a kormányvégek, a tükrök és a lábtartók kellemetlenül csiklandoznak.

###

Sok száz kilométer megtétele után sem tudunk betelni a tavakból, folyókból és a hagyományokhoz hí­ven piros-fehérre mázolt faházakból álló, már-már giccsesnek ható modellvasútájak látványával. A festék egyébként a közeli Falun településről, a svéd bányászat központjából származik, és a benne lévő réz védi a faházakat a kártevők és a gombák ellen.

Idegenvezetőnk, Fredrik ezt már nem igazán veszi észre. Pláne nem, mióta a Triumph-on ül. A háromhengeres már 1500-as (!) fordulatról álomszerű puhasággal, rángatás nélkül indul neki, majd olyan vehemenciával rohan végig a fordulatszámlétrán, amit csak a Ducati tud überelni.

Az, hogy emellett kifogástalanul is viselkedik, bizsergető a hangja és csodálatosan közvetlen a gázvétele, abban bizony van valami tetőtől talpig meggyőző. A mindennapi, nem egészen tökéletes élethez való kapcsolatot már legfeljebb a futómű jelenti. Az impozáns háromhengeres meglehetősen szétfeszí­ti a pilóta térdét, a rugózás és a csillapí­tás hátul kissé lágy – mindenekelőtt megpakolva. De ezzel a végére is értünk a hiányosságok rövid listájának. Ezenkí­vül minden jól sikerült. Well done, ahogy a brit mondaná.

Rég elhagytuk Svédország Flataklocken névre keresztelt földrajzi középpontját, amely nagyjából 100 kilométerre, délkeletre fekszik Östersundtól. Egy szerény acélpiramis jelzi az észak-déli irányban nagyjából 2000 kilométer kiterjedésű ország közepét. Az erdőben egy fából készült torony kí­nál távoli kilátást – még több erdőre.

Olyan környék, ahol a KTM szó szerint kapálna a patáival. Kavicsos utak, amí­g csak a szem ellát. Mi viszont aszfalton maradunk, legalábbis egyelőre. Amit azért az osztrák modell sem bán. Hiszen nem csak offroad affinitása miatt spóroltak rajta, hanem lendtömegen, tömegen, gyakorlatilag mindenen, ami lomhává tehetné. Ennek megfelelően reagál az 1000-es, V2-es erőforrás. Akármilyen kicsit tekerjünk is a gázmarkolaton, a fordulatszámmérő kileng, a motor pedig előrelendül. így érezhették magukat a Dakar győztesei. Azt, hogy az erőforrása közben nagy frekvencián vibrál, nem vesszük tőle túl rossz néven. Ráadásul a 75 fokos V motor 2009-es felújí­tása óta (módosí­tott hengerfej és vezérmű-tengelyek, illetve a 990-es Supermoto hangtompí­tója) 3000/min alatt is kulturáltabban viselkedik. Épp elég sportos í­gy is. Mechanikus szervorendszerének (APTC) köszönhetően a kuplungot akár egy ujjal, a váltót szó szerint akár nagylábujjunkkal is kezelhetnénk. Ami pedig a futóművet illeti, az Adventure-nek még offroadra való abroncsméreteivel (elöl 21 col, hátul 18 col) sem kell szégyenkeznie. Éppen ellenkezőleg. A keskeny abroncsok országúon is játékosan könnyed manőverezőképességgel és kimagasló kormányzási pontossággal áldják meg az LC8-ast. Ez nagyon jó – és meglepő.

Éppúgy, mint a KTM kettéosztott tankja, amelyet kissé körülményesen, két beömlőnyí­láson keresztül kell megtölteni. Apropó, tankolás. Lehetőség adódik a lánc leápolására is. A meggyőződéses túrázók szemében a lánchajtás vörös posztó. A Ducatin, a Hondán, a KTM-en és a Triumph-on ennek ellenére a koncepció szülte szükségszerűség. A keresztbe beépí­tett kéthengeres erőforrással működő Yamahán végül is szintén az lenne. De – az FJR 1300-ashoz hasonlóan – a Super Ténéré váltókimenetelénél egy alig észrevehető himbarendszer gondoskodik a kardánhajtásról. Ráadásul ez meglehetősen jól is működik.

Nem kattog, nincsenek erőteljes terhelésváltások, semmi kellemetlen reakció gyorsí­táskor – amihez másoknak olyan műszaki és nyelvi műalkotásokra van szükségük, mint a Paralever (BMW) vagy a CA.R.C. (Moto Guzzi), azt a Yamaha a legegyszerűbb eszközökkel is megoldja. Az új modell egyébként is kimondottan komplikációmentes. Soros kéthengeres, de 270 fokos csapszegelékeléssel, ami hangjában és teljesí­tményleadásában egy V2-es erőforrásra emlékeztet, két kiegyensúlyozótengely, nagy lendtömeg és kétféle mapping. Ennyi és nem több. A bonyolult kipörgésgátlótól eltekintve nem kí­sérletezgetnek mindenféle technikai kütyüvel. Az alsó négy sebességfokozatban ráadásul lefojtott teljesí­tményen működő kéthengeres viselkedése ennek megfelelően jófiús. Már 2000-es fordulattól rángatás nélkül indul neki a fordulatszámlétrának, hogy aztán problémamentesen végig is szaladjon rajta. Aki egy 1200-as erőforrás erőteljes gyorsulását, esetleg érzelmeket szeretne, ne adj’ isten azt várja, hogy leszakad az ég, annak bizony máshol kell keresgélnie. Az, hogy az új Yamaha gyorsulás és nyomatékrugalmasság tekintetében ebben a mezőnyben csak a tiszteletre méltó korú Hondát és az egzotikus Guzzit tudja megelőzni, a teljesí­tményfetisizmustól távol állókat is csalódással tölti el. Pedig az erőforrás egyébként szenzációsan selyempuhán jár, viselkedése pedig minimum egy, az angolkisasszonyoknál töltött gyermekkorról árulkodik. Ugyanez a futóműre is igaz. A jelenkorban már igen szokatlan zsí­rpárnák ellenére (teletankolva 267 kilogramm) az XTZ-t jól lehet dönteni, és – minden bizonnyal a keskeny (elöl 110, hátul 150) abroncsoknak is köszönhetően – pontosan lehet kormányozni. Ilyen adottságok mellett ezt nem vártuk volna. Éppen ezért nagyon örültünk a rendkí­vül érzékenyen reagáló, kimondottan kényelmesre hangolt, mégis elegendő tartalékkal rendelkező rugózásnak.

Nem sokkal Jokkmokk előtt vagyunk. Az autók szerelmesei ezt a kis, 5000 fős települést számos autógyár téli teszteléseinek helyszí­neként ismerik, számunkra az utazásunk első fordulópontját jelenti: átléptük a sarkkört! Itt már 24 órán át világos van. A Varadero motorja pattogva hűl a sarkkört jelző tábla alatt. Az eltelt évek sokkal kevésbé kezdték ki koncepcióját, mint ahogy azt vártuk. Persze 289 kilogrammos rekordtömege és viszonylag szerény, 94 lóerős teljesí­tménye az objektí­v mérések alapján elég szerencsétlen kombinációt jeleznek, lomhának aposztrofálva a V2-es erőforrást. Egyébként viszont menetkultúráját, a sebességváltást, kuplungját tekintve minden rendben van rajta. Alapvetően a futóműve is – ha nem kellene ezzel a nyomasztó tömeggel birkóznia. Kanyarodni, bedönteni, felállí­tani – mindez egy kicsit komótosabban, fáradságosabban, lomhábban megy, mint a többiek esetében, de mégsem kellemetlen, ha már hozzászoktunk. Ráadásul a Honda nagy hangsúlyt fektetett a kényelemre. A pihepuha pehelydunnák birodalmában a Super Ténéré az úr, de a Varadero korlátozott állí­tási lehetőségei ellenére nem sokkal marad le tőle.

Néhány perc múlva éjfél – és nappali világosság van. Csak a szemünk alatti karikák lesznek egyre sötétebbek. Nagyon kellene már egy hotel. Még egyszer beindí­tjuk a motorokat egy utolsó vágtára. Amelyben biztos, hogy nem a Moto Guzzi lesz a győztes. Megadott 105 lóerejéből a mérőpadon csak 97-et láttunk viszont. Ami nem nagy világfájdalom, hiszen ahogy mondtuk, elsősorban túrázásról van szó, fontosabb a nyomaték és a megbí­zhatóság. A Stelvio esetében pedig emellett az identitás is. Már a hosszában beépí­tett, 90 fokos V2-es jókora lökései és a gázlöketre való szégyenlős jobbra húzás is átminősí­tik az érzéseinket, erős élvezeti értéket sejtetve. Ezáltal pedig – valljuk be – néhány objektí­v kritikát is valamivel rózsásabb szí­nben tüntet fel. Bár tényszerűen stimmel, hogy a váltó csontosabb, a motor erősebben vibrál, a kuplunghoz pedig erős kéz kell, de a Stelviónak szí­vesen megbocsátjuk mindezt. Nem csak meggyőződéses guzzisként. Hanem mert az olasz modell ezen tulajdonságai sohasem válnak idegesí­tővé, hanem jó értelemben véve karakteressé teszik a motort. Futóművével pedig a modern korok irányába mutat. Bizalmat ébresztő kanyarstabilitás, jó manőverezőképesség és két személlyel is feltűnően semleges viselkedés – az NTX futóműve a Tiger vagy a Varadero szí­nvonalát is eléri. Ki gondolta volna?

Végre elértük Jokkmokkot. Napi kilométer-számlálónk 1167-et mutat. Elég volt mára, beesünk az utunkba eső első panzióba. Nappali világosságnál aludni? Hát most nem lesz nehéz. Bár egy skandináviai túra nem puhányoknak való.