Nagy túraendurók – A jó reménység foka (II. rész)

Hét túraenduró és 2000 kilométernyi skandináv magányosság – Stockholmtól
a Nordkapig vezető utunk második szakaszához sok remény és kérdés
kapcsolódott. Mindenekelőtt: vajon az első szakasz győztese, a Ducati
Multistrada valóban legyőzheti a szegmens évek óta vezető pozí­cióját
elfoglaló BMW R 1200 GS-t?

Az éjszaka rövid volt, nagyon rövid. A Stockholmtól idáig, Jokkmokkig vezető 1200 kilométer pedig hosszú, nagyon hosszú. Egy szokásos napon tovább pihentünk volna, lábunkat és lelkünket a közeli tavak egyikében áztatva. De ma nem ilyen nap van. Ma hajrázunk. Sarkkör–Nordkap: 1000 km hosszú ú az éjféli napsütés vidékére.

Amí­g Fredrik, svéd kollégánk és jelen esetben túravezetőnk összehajtogatja a térképét, rövid ellenőrzést tartunk. Még akkor is, ha az olajfogyasztás a korszerű motoroknál már aligha lehet probléma, egyszerűen megnyugtató tudni, hogy rendben van az olajszint. Csak a KTM-nél, a Moto Guzzinál és a Triumph-nál kell az ellenőrzéshez lecsavarnunk a ní­vópálcát, a többi négy modellnél elég, ha rápillantunk a nézőüvegre. Ez utóbbi persze egyszerűbb és kényelmesebb.

Reggel 7 óra van, és ismét az E 45-ön, az úgynevezett Inlandsví¤genen haladunk. Észak felé, egyenesen. Forgalom semmi. Van rá időnk, hogy az erőforrás és futómű értékelése, tehát az első szakasz után még egyszer átgondoljuk az eddig történteket. Eszerint a Ducati lenne a túraenduró-szegmens új csillaga, a BMW trónfosztottá vált, és a vadonatúj Yamahának csak a mezőny végén jutott hely. Elképesztő. Ugyanakkor 1000 kilométer még előttünk áll. Elég ahhoz, hogy olyan szempontok figyelembevételével, mint a fogyasztás, a hatótávolság, a fékek vagy a csomagelhelyezés, tehát az 1000 pontos értékelés második felének kritériumai szerint legalább ilyen fontos kérdések is szerepet kapjanak az értékelésben.

Nyakunkon és vállunkon kí­vül az első kilométereken még az előző nap már alaposan igénybe vett nemesebb testrészeink is érzékenyek. Még szerencse, hogy a gyártók a túrázást valóban komolyan vették, alapvetően mind a hét modell bámulatosan magas szinten áll ergonómiailag.

Rögtön az elsők közt a Super Ténéré. A tökéletes formájú és puhaságú nyereg még egy lapáttal rátesz az eddig ismert legkényelmesebb ülésre, a BMW-ére. Ráadásul a térdszög is kényelmesen nyitottra sikerült. A Hondán és a Moto Guzzin is úgy érezzük magunkat, akár egy wellness-hétvége után. Jó párnázású helyek, kényelmesen elérhető kezelőszervek, ilyennek is kell lennie. Csak a Varadero kormánya bizonyult kicsit keskenynek a többiekhez képest.

A KTM ebből a szempontból külön utakon jár. Karcsú, viszonylag vékony párnázású, egyrészes ülése és alacsony kormánya láttán egyértelmű: a sportos szellem most sem hiányzik az alpinista motorból. Aki aktí­van szeret motorozni, illetve sokat terepezik, annak tetszeni fog. Ennél viszont azért vannak kényelmesebb gépek. Például a Triumph vagy a Ducati, amelyeken a kialakí­tott mélyedések szinte magukba szí­vják a pilótát. Ugyanakkor mocorogni, pozí­ciót váltani igencsak nehéz bennük. Hosszú távon ez sem lebecsülendő hiányosság.

Egyáltalán, üléskomfort. Központi kérdés az utazó népesség körében. A párnázás, a forma és a magasság – itt minden milliméter számí­t. A túraendurókon főképp. Hiszen a jókora rugóutak nem csak a rövid lábú pilótáktól követelnek hegymászási bravúrokat. A túraendurók személyzetének akár 875 mm-re (BMW) is fel kell kapaszkodnia. Jó, hogy a bajorok éppúgy, mint a Moto Guzzi és a Yamaha szakemberei, variálható rögzí­tést kí­nálnak, ezáltal az ülésmagasságot kb. két centiméterrel lehet csökkenteni. Akinek ez sem elég, az a kiegészí­tő tartozékok között találhat megoldást. Laposabb gyári helyet kí­nál a BMW, a Ducati, a KTM és a Yamaha. A sorrend a következőképpen alakul: Honda, KTM, Triumph (850 mm), Moto Guzzi (840 mm), BMW (820 mm), Ducati (815 mm) és a Yamaha (810 mm).

És valószí­nűleg nincs még egy olyan motorkerékpár-szegmens, amelyben az utas kényelme ilyen nagy szerepet játszana, mint ezeknél a gyakran hosszú távra használt enduróknál. E tekintetben a legjobb a BMW, a Honda és a Moto Guzzi. Esetükben széles nyereg, jól sikerült párnázás és kényelmes térdszög gondoskodik a hátul utazó jó hangulatáról. A Yamaha hátsó része szintén nagyon komfortos, a Ducati utasának ülése kissé hátrafelé lejt, a KTM szivacsa vékonyka, a Triumph kimondottan magas.

###

Fredrik tartja a tempót. Svédországban 110 km/óra a korlátozás. Mi ennél egy kicsit gyorsabbra álltunk be, pedig a szigor drákói. Vajon a skandináv í­télőszék hétfős cellába zárna minket? Talán kimagyarázhatnánk magunkat a kiváló védelmet nyújtó szélvédő mögötti megszűnő sebességérzettel. Ugyanis az üléskényelemhez hasonlóan a tesztmezőny ezen a területen is kiválóan teljesí­t. A Guzzin a legjobb a helyzet, szorosan követi őt a BMW és a Varadero. A Yamaha és a Ducati szélvédelme is megfelelően sikerült. Csak a KTM-é mögött válik huzatossá a világ, de még rosszabb helyzetet teremt a Triumph alacsony szélvédője, amely ráadásul még kellemetlen turbulenciákat is kelt a pilóta hátánál. Igazából nem nagy probléma, a tartozékok között hatalmas a kí­nálat, ami minden modellhez számos lehetőséget kí­nál az egyedi igényeknek megfelelően.

Közeledünk a finn határhoz. Kilométerről kilométerre egyre jobban ritkulnak a házak, és távolabb vannak egymástól a benzinkutak. Jó, hogy Matthijs, a holland kolléga az utolsó tankolásnál gondolt erre, és a Guzzi alukofferében elrejtett egy tartalék kannát. Hiszen a durva aszfalton tartósan nagy sebességnél az első szakaszon tanúsí­tott 5-6 literes visszafogott tesztfogyasztás most igencsak megemelkedett. A BMW, a Ducati, a Honda, a KTM és a Triumph 7 és 7,5 liter között fogyaszt, a Yamaha 8,1 litert is megenged magának, a Moto Guzzi pedig a maga 9 literével elképesztő iszákosságról tanúskodik.

Ráadásul 18 literes tankja a legkisebb a mezőnyben, ami azt jelenti, hogy minden 200 kilométernél meg kell állni az ú szélén. A csapat többi része ennél visszafogottabb szomjúsággal és átlagosan 20 literes mérettel (BMW, Ducati, KTM, Triumph) – amelyek közül kiemelkedik a Yamaha majdnem 23, a Honda pedig 25 literrel – könnyedén elér a nagyjából 250 kilométer múlva tartott közös tankolási szünetig. Ahol is a KTM különcsége tűnik fel: két részre osztott tartályát kissé macerásan, két külön beömlőnyí­láson át kell megtölteni.

Minél északabbra megyünk, a benzinkutak annál inkább átalakulnak helyi szupermarketté, és ezzel együtt az itteni életstí­lus jelzőivé. Még í­gy nyár elején is halmokban állnak a vastag kabátok a polcokon, horgászbotok egész erdeje a kí­nálatban. Karesuandóban, a svéd–finn határvároskában pedig a tankolás mellett akár egy vadászpuskát is vehetnénk. Ugyanakkor a jól felszerelt videokölcsönző egyik üzemanyagtöltő állomásról sem hiányozhat, ami kissé megingatja az északi népek természet közeli életéről alkotott képünket.

A motorokon egyébként biztosan bőven találnánk helyet szuvení­reknek. Felár nélkül viszont csak a már gyárilag kofferekkel felszerelt Moto Guzzi NTX, a Triumph SE és a Yamaha Super Ténéré büszkélkedhet. Valójában a Ducati Multistrada is, de a táskákkal, fűtött markolattal és középtámasszal felszerelt túraváltozat helyett a svéd Ducati erre a tesztre az ugyanolyan áron kí­nált, de karbon alkatrészekkel nemesí­tett sportmodellt adta ide. Ennek a kritériumnak az értékelésénél í­gy a Ducati 8 pontot veszí­tett, ami viszont nem befolyásolta a végső helyezését. Ami egyébként éppúgy érvényes a Honda Varadero Travel változatára (kofferekkel, topcase-zel, középtámasszal és markolatfűtéssel). A BMW variálható táskája egyszerűen csúcs. A 66 literes térfogatból egy kézmozdulattal 84-et varázsolhatunk. A Ducatiéinak ehhez hasasabb tetőre van szükségük (253 euró). A legkisebb és legbonyolultabban kezelhető kofferek a Triumph-tulajdonosnak jutnak.

Magunk mögött hagyjuk a 150 kilométeres finnországi kalandozást. Egy elhagyatott vámépület jelzi a norvég határt. A jellegzetes piros-fehér faházak sorát, amelyek verandájukkal valamelyest a déli amerikai államok épí­tészeti stí­lusára emlékeztetnek, egyre gyakrabban szakí­tják meg dí­sztelen, szürke kőépületek, leheletnyi szomorúsággal beborí­tva a kis településeket. Fredrik még mindig nagyon húzza a gázt. Pedig Norvégiában még alacsonyabb a sebességhatár, 80 km/óra. Okkal: a szabadon élő rénszarvasok kis csoportjai gyakran keresztezik utunkat. Nem telik el úgy félóra, hogy ne kelljen fékeznünk miattuk.

Szerencsére ABS-szel, amely a Honda kivételével (900 eurós felár) ebben a géposztályban minden gyártónál szériatartozék. Egy trió kiemelkedik a többiek közül. A fékteljesí­tményben – ámulj és bámulj – a Moto Guzzi áll az élen. A Stelvio 100 km/órás sebességről 39 méter után áll meg. A BMW-nek 39,4, a Yamahának 40,6 méterre van szüksége. Ideális körülmények között persze. A tapasztalat viszont azt mutatja: a pattogós úon teljes erőből való fékezésnél vagy hirtelen változó úburkolatnál a pumpáló teleszkópvillák jelentősen csökkentik a lassulást, a BMW teleleveres elsőkerék-felfüggesztése sokkal jobban viselkedik. Ez a koncepció megakadályozza, hogy fékezéskor bólintson a motor eleje, ezáltal csökkenti a bukásra való hajlamot, és kritikus körülmények között is lehetővé teszi a hatékony lassulást. A középmezőnyben csak a Ducati foglal helyet (42,9 méter), mí­g a Honda (45,4 méter), a KTM (45,9 méter) és a Triumph (46,5 méter) itt elég sok pontot veszí­t.

A mindennapi életben, amelyben sem rénszarvasok, sem egyéb alattomosságok nem kényszerí­tenek vészfékezésre, olyan más szempontok is előtérbe kerülnek, mint az adagolhatóság vagy a fék működtetéséhez szükséges kézerő. A Yamaha féke egyszerűen csúcs, mindenekelőtt érzékeny reagálása meggyőző. Bár meg kell hagyni, a csapat többi részének sincs oka szégyenkezésre. Legfeljebb a Honda és a KTM fékei tűntek kissé tésztásnak, olyan érzést közvetí­tve, mintha a határozott nyomáspont valahol eltűnt volna a kábelek tengerében.

Szabályosan repül az idő. Mindjárt este 11 óra, de még mindig nappali a világosság. í“rák óta vakí­t bennünket a kicsivel a horizont felett álló nap. Honningswåget, az utolsó nagyobb települést is elhagytuk már. Mostantól a táblák már szintre csak egyetlen információra szorí­tkoznak: arra, hogy hány kilométerre van még a Nordkap. Mintha az úépí­tők is hozzá akartak volna járulni az reményteljes örömhöz, innentől az elmúlt két napban hiánycikké vált élvezetekkel ajándékoznak meg bennünket: kanyarokkal. Az ú nagy í­vekben kanyarog az impozáns sziklaformációk körül. Még a mostanra középen teljesen simára futott gumik makacs viselkedése sem csökkenti eufóriánkat. Valamivel azután, hogy a parti ú a 300 méter magasban fekvő plató felé fordul, 2000 megtett kilométer után most először Fredrik előreenged bennünket. Még egy kis emelkedő, és megpillantjuk a stilizált földgömböt, a Nordkap jelképét: elértük Európa járművel megközelí­thető legészakibb pontját! 13 perccel múlt éjfél, és a fotóhoz még vakura sincs szükségünk. A szél viszont jeges. Nem számí­t a vihar, hagyjuk, hogy az éjféli napsütés és a rideg, sziklás táj lenyűgözzön bennünket.

Az élmény néhány percre háttérbe szorí­tja küldetésünk célját, nem azon jár az eszünk, hogy mennyire felborult a motorok ranglistája. Az ésszerűség fegyvereivel az allround-tulajdonságaikban aligha túlszárnyalható BMW és Yamaha kiverekedték maguknak az első helyeket, elsodorva ezzel az emocionális Ducatit.

A túrának még messze nincs vége. A visszaúra három napunk maradt. Van időnk azon gondolkodni, hogy az új vezető trió igencsak felsrófolta az árat a túraendurók szegmensében. Esetükben majdnem 4,5 millió (Yamaha), több mint 4,8 millió (BMW), illetve közel  6 millió forintról (Ducati) beszélünk. Egy ilyen összeg nem csak gazdaságilag nehéz időkben lehet fájdalmas – és minden bizonnyal más szí­nben tünteti fel az akár kétmillió forinttal olcsóbb konkurencia tulajdonságait. Apropó fény. Erre is csak most van szükségünk ez elmúlt három nap óta – a svéd szerkesztőség stockholmi mélygarázsában.


Az értékeléshez és az eredményekhez lapozzon a következő oldalra!

###

Értékelés:


Motor

Ebben a kategóriában két megérdemelt győztes van: a Ducati és a Triumph.
A tüzes V2-es (Multistrada) és az elegáns háromhengeres (Tiger)
erőforrás a legmagasabb szinten egyesí­ti magában az érzelmeket, a
menetkultúrát és a teljesí­tményt. Az 5000/min-es fordulattól vibráló
BMW-hajtómű a hosszú évek óta tartó finomhangolás ellenére csak harmadik
lett. A pörgős KTM-erőforrás gyenge pontja a menetkultúra. A Yamaha
kéthengereséből hiányzik a lökettérfogatnak megfelelő erő, a Varaderóból
egyszerűen a teljesí­tmény, a Guzziból a finom viselkedés.

Győztes motor: Ducati/Triumph

Futómű

Manőverezőképesség, kormányzási pontosság és visszajelzés – mindez
kiváló a Ducatinál. Vele még a BMW egyébként kiváló futóműve is nehezen
tud lépést tartani. A Yamaha viszont itt jóváteszi az erőforrás
értékelésében elnyert gyenge helyezését, kiváló rugózási komfortjával és
stabilitásával még a rendkí­vül kezes KTM-et is megelőzi. Minden
elismerésünk: kiegyensúlyozottságának és pontos kormányzási
viselkedésének köszönhetően a Guzzi megelőzi a Triumph-ot (korlátozott
rugózás-beállí­tási lehetőségek) és a Hondát (lomha kezesség).

Győztes futómű: Ducati

íltalános

Az üléskomfort a túraendurók erősségei közé tartozik. A legkényelmesebb
ülést a Yamaha kí­nálja, a BMW is alig marad el tőle. Elsődleges erény a
jó szélvédelem, amelyben a Guzzi jeleskedik leginkább. A BMW, a Ducati
és a Moto Guzzi szélvédője egy recés állí­tócsavarral könnyen állí­tható.
Ritka, hogy a hatótávolságnál a Yamaha maximális pontszámot szerezzen.
Hozzá kell tenni azonban, hogy a számí­tás alapja a visszafogott vezetési
módnál, tesztpályán mért országúi fogyasztás.

Győztes mindennapos tulajdonságok: Yamaha

Biztonság

Újra előtérbe kerül a Yamaha. Kiválóan hangolt ABS és jó adagolhatóság
társul a tesztmezőny legjobb fékeihez. A Ducati ABS-ének szabályozásán
javí­tani kellene. A KTM keskeny abroncsai csökkentik a fékezésnél
tanúsí­tott felállí­tónyomatékot.

Győztes biztonság: Yamaha


Költségek

Ki gondolta volna? A BMW és a Ducati karbantartási költsége a
legalacsonyabb. Nem igazán korszerű a Honda 6000 és a KTM 7500
kilométeres szervizintervalluma.

Győztes költségek: BMW

Ismét az ésszerűség győzött: teljesen új és ezen a teszten első a Yamaha Super Ténéré.

Összesí­tett eredmény:

1. BMW

Meghalt a király, éljen a király – a BMW R 1200 GS-nek még soha nem volt
ilyen nehéz dolga, hogy megvédje az idáig annyira egyértelmű vezető
pozí­cióját a túraendurók szegmensében. Az, hogy uralma tovább tart,
mindenekelőtt egy okra vezethető vissza: a technikában és koncepciózus
kialakí­tásban végzett több évtizedes finomhangolásra. A GS továbbra is a
legjobb allrounder, de a konkurenciával szembeni előnye egyre csökken.


2. Yamaha

Micsoda hajrá! Mí­g a Super Ténéré a motor- és futómű-értékelésben még
gyengélkedett, a fináléban igen meggyőző volt. Mégpedig a mindennapokban
és a túrákon tanúsí­tott kiváló tulajdonságaival. Legyen az a kiemelkedő
rugózási komfort, a selyempuha járás, a rendkí­vüli hatótávolság, a
tökéletes hangolású ABS vagy a jól sikerült szélvédelem – az új Yamaha
egyértelműen kiváló túragép.


3. Ducati

Egy biztos: nála menetaktí­vabb és élvezetesebb túraenduró még nem
született. Ezt jelzi a kombinált motor- és futómű-értékelésben aratott
győzelme. Apró részleteken múlt mindössze, hogy a Multistradát a
célegyenesben mégis befogta a BMW és a Yamaha. Némi finomhangolás
(szélvédelem, az utas üléskomfortja, ABS-hangolás), és az olasz modell
trónfosztóvá válhat.

4. Triumph

A brit modell újra és újra bebizonyí­tja, hogy háromhengeres erőforrása
az egyik legjobb motorkerékpár-hajtómű. Menetkultúra,
teljesí­tményleadás, hang – a kiváló motor egyértelműen meghatározza a
Tiger karakterét. Az, hogy a Triumph több területen (szélvédelem,
kényelem, csomagrendszer) inkább funbike-ként pozí­cionálja magát,
némileg korlátozza a lehetőségeit az univerzális túraendurókkal szemben.

5. Honda

Minden relatí­v. A Varadero ahhoz képest, hogy 2003 óta alig
fejlesztették, bátran helytállt. Ami túratulajdonságait illeti, ráadásul
kiválóan. Ennek ellenére a visszafogott teljesí­tményleadás és
mindenekelőtt az abszolú érezhető túlsúly már egyértelműen nem felel
meg a dolgok mai állásának a túraenduró szegmensben. A Hondát muszáj
alaposan átdolgozni.

6. KTM

Mí­g a konkurencia a ralimí­toszt már csak image-ápolásra használja, a KTM
tökéletesen tudatában van küldetésének. Akár országúon, akár terepen, a
sport neki mindenképpen jól áll. Mégis jó lenne, ha az üléskomfort, az
utas és a menetkultúra nem szenvedne hátrányt a sportos szellemben.
Néhány órányi korrepetálás, és a KTM is az élre kerülhetne ebben a
szegmensben.

7. Moto Guzzi

A hetedik hely, bár rosszul hangzik, egyáltalán nem az. Hiszen a Moto
Guzzi csak egy hajszállal maradt le. Ami a másodlagos erényeket illeti,
ráadásul egyáltalán nem. Fékei, szélvédelme, menettulajdonságai és
üléskomfortja a legmagasabb szinten van. V2-es erőforrása, még ha kissé
lomha is, pontosan az, amit várnak tőle: egy érzelemmel telí­tett hajtómű
nagy újrafelismerési és élvezeti értékkel.