A válasz a széria F4 S képében itt áll elí´ttünk. Elsí´ ránézésre ugyanaz, mégis más. Ugyanazok a káprázatos formák, szinte ugyanazok a színek, mégis különbözí´. Az arany sorozatnál bí´ségesen alkalmaztak magnéziumöntvényt a futómûelemeknél, és aranyszínûre festették í´ket. A szériánál grafitszínû alumíniumot alkalmaztak. A fényes fekete szénszálas mûanyagot egyszerû fröccsöntött helyettesíti, de a felületét szénszál mintájúra recézték. Azért néhány kevésbé szép megoldás is feltûnik. Az, hogy az eddig egyetlen csavarral állítható lábtartó konzol most fix, még nem baj, de hogy az öntvény miní´sége ugyanolyan sivár, mint a lánckerék és a kuplungfedél esetében, az már igen. Mert a sok finom alkatrész között ez igencsak szembeötlí´.
Abban a pillanatban, hogy életre kel a négyhengeres, elhalkul minden kritika. Már alapjáraton halljuk ezt a semmivel össze nem téveszthetí´ hangot. A versenypályán ideális üléspozíció a közúi forgalomban extrém sportosnak hat, de nem kényelmetlen. Az olasz városi forgalomban ránk kényszerített hosszas stop and go haladás sem vált ki nyakmerevséget. Megfordulásnál viszont szûk a hely a tank és a kormány között, és a szépen formatervezett tükrökben fí´leg a saját alkarját látja a pilóta. Megint csak jó, hogy a bennük elhelyezett indexek fénye feltûnik a tükör keretében, így nem felejtjük el visszakapcsolni. Ki a forgalomból, fel a hegyekbe! A hideg végigfut a pilóta hátán. Ez motor! Egy négyhengeres unalmas? Ez nem! Alapjárat fölött enyhe rezgésbe megy át, de nem abba az idegesítí´ magas frekvenciába, ami a kormányon és a lábtartón keresztül elzsibbasztja a végtagokat.
Olyan mély frekvenciájú, hogy a tankon keresztül az ember gyomrára és lelkére hat. És ez a hangskála! Ha 2000-nél megnyitjuk a gázt, a motor elí´ször sóhajt egyet a tank alatt, majd hörög, szörcsög, üvölt, és ahogy 6000 körül teljesen eltûnnek a vibrációk, elkezd visítani. 7000-tí´l szinte felrobban, mohón rohan az öt számjegyû skálán keresztül egészen a leszabályzóig, és úgy rántja elí´re a gépet, mintha az ördög elí´l menekülne. A négy különbözí´ hosszúságú kipufogóvégbí´l a concerto grosso második szólama ugyanilyen jól temperált. Kalapálásból, doboláson, majd üvöltésen keresztül megy át abba a sikoltásba, ami magas fordulaton teljesen összemosódik a szívóhanggal. És ami a legjobb: mindez még az elí´írt zajszinten belül is mûködik. Ez a motor függí´vé tesz! Érezzük, halljuk, kívánjuk. Hogy csak egy nagy V-kettesnek lenne kisugárzása?
Az MV Agusta négyhengeresének legalább ugyanannyi van. És emellett mintha még erí´sebb is lenne, mint a Monzában kipróbált példány. A fékpadmérés igazolja is megérzésünket, 126 lóereje öttel felülmúlja azt, amelyet a német kollégák Monza után lemértek. És a mért 273 km/h új sebességi rekord a 750-es szériagépeknél.
A futómû teljesen olyan maradt, mint az Orónál. Szûk fordulókban nagyon lágyan kell vezetni, hogy ne hasson idegesnek, de minél gyorsabb az iram, annál stabilabb. A versenypályán már tökéletesen meggyí´zí´ rugóstagok a közúon lágy reagálásukkal és kényelmükkel lepnek meg, amellett hogy végtelen csillapítási tartalékuk van.
Az álom tehát nagyrészt valósággá vált. Most már csak arról kell az olaszoknak gondoskodni, hogy az is maradjon.
