MV Agusta F4 Brutale 1078 RR – A legjobb naked?

Május 9-én az olasz motorkerékpáripar szí­ne-java ott tolongott a milánói Sforzesco-kastélyban, a Moto
dell’Anno 2008 dí­játadó ünnepségén. A papí­rformát felborí­tva a biztos esélyesnek hitt Ducati 1098 R helyett az új MV Agusta F4 Brutale 1078 RR vihette haza a nagy becsben tartott trófeát. Sőt, a Brutale a csupasz motorok kategóriájában is az első helyen végzett az új 696 Monster előtt.

    Egy dolog azonban műszaki adatlapok alapján plecsniket kiosztani, és más a személyes benyomás. Ezért alig három nappal a dí­jkiosztó után ott toporogtam a varesei üzem kapujában, hogy próbára tehessem Massimo Tamburini agresszí­v naked bike családjának legújabb sarját. Kí­sérőm Marco Albizzati gyári tesztpilóta volt, aki a 910 S Brutale kettős utódlásáról gondoskodó, attól homlokegyenest eltérő karakterű 1078 RR és 989 R Brutale modellek fejlesztéséért felelt. A 910 S Brutale 909 cm3-es motorjához (136 LE, 11 000/perc) képest ezzel 18 lóerőt (154 LE 10 700/percnél) nyertek, markánsabb azonban az ultralapos nyomatékgörbe, amely 117 Nm-rel 8100-nál éri el csúcsát, szemben az előd 96 Nm-ével, alig 200/perccel alacsonyabban.

   

   

    A fékpadi mérésekből azonban nem derül ki, mennyire eltérő a két motor. Az új HyperBrutale nyergében már 2000/percnél koppanásig húzhatjuk a gázkart, és a motor lineárisan húz egészen a 11 650-es leszabályozási határig. 7000/perc körül még egy lapáttal rádobva fokozza az élvezetet, de ez csupán fakultatí­v lehetőség, a motor éppoly tökéletesen vezethető részgázon – sőt, itt talán még nagyobb a különbség közte és kihegyezettebb, nyomatékszegényebb elődje között. Az 1078 RR kényelmesen elpöfög a városban, ahol az is feltűnik, milyen könnyen kezelhető, és milyen progresszí­v a kuplungja. Ráadásul a 910 S-től megörökölt kormány elképesztően nagy szögben elfordí­tható, í­gy lábletétel nélkül, könnyedén megfordulhatunk gázon – 150 lóerő felett még nem találkoztam ilyen civilizált utcai motorkerékpárral.

   

    De csak nyí­ljon meg előttünk az ú: a Suzuki B-King és a BMW K 1200 R kivételével egyetlen klasszikus motorkerékpár sem nyújt ilyen elementáris, mégis jól kezelhető teljesí­tményt, mint a (náluk egyébként kisebb lökettérfogatú) új MV Agusta, minden fokozatban, csaknem bármilyen fordulatszámnál. Közben végig elkí­sér minket a hangja. Nem is annyira a 4-1-2 elrendezésű kipufogóból áradó dübörgés viszi a prí­met, hanem a szí­vótorkok felől kiszűrődő fojtott, de jellegzetes szörcsögés, amely V8-as szupersportkocsikat idéz.

   

   

    A harmadik lesz a Brutale-pilóták kedvenc fokozata: egyrészt, mert az első két fokozatban kissé rángatva gyorsí­t alulról a motor, másrészt mert í­gy a nyomaték feltörő hullámát meglovagolva hosszan élvezhetjük ezt a diadalmas hangversenyt.

   

    Ebben szélesen használható fordulatszámtartományával a motor is partner. Olyannyira, hogy kanyargós hegyi utakon legszí­vesebben a 3-7000 közötti tartományban motorozunk. De jöjjön csak egy egyenes szakasz, és elkap a vágy, hogy a fokozatokat végigzongorázva újra és újra megkeressük a blokk teljesí­tménycsúcsát, miközben az első kerék alig érinti az aszfaltot. A hatfokozatú váltó áttételei megegyeznek a 910 S-ével, de hátulra két foggal kisebb fogaskereket szerelt a gyár. Az ezzel nyert hosszabb végáttétel a homologizáció szerint 267,20 km/óra végsebességet szavatol, í­gy jelenleg ez a leggyorsabb naked bike a világon. Ennél is fontosabb azonban, hogy 150-es utazósebességnél igen kényelmes, ráadásul stabil is a Brutale.

    Mégsem ez a fő értéke. Nem ismerek nála hatásosabb, sem élvezetesebb eszközt arra, hogy A-ból B-be eljussunk, feltéve, hogy nevezett pontokat szűken kanyargó, hosszabb-rövidebb egyenesekkel tarkí­tott ú köti össze – amely akár rossz minőségű is lehet! Itt derül ki, milyen tökéletes az összhang a Brutale kompozit váza (a króm-molibdén csőváz és az alumí­nium oldallemezek nem változtak) és az alapvetően ugyanazt az 50 mm-es upside down Marzocchi villát és az MV Agusta-szépségdí­jas egykarú alumí­nium lengővillájára támaszkodó, központi Sachs hátsó rugóstagot alkalmazó, ám végletekig továbbfejlesztett, minden irányban állí­tható futómű között. Mert bár ultrakemény hátsó rugózásra számí­tottam – amit gyorsí­táskor sem lapí­t ki a hatalmas nyomaték – az 1078 RR Brutale korántsem olyan nyers és feszes, mint elődje, a 910 R volt. Az újonc kényelmesebb, és több visszajelzést ad, főleg az első kerék felől.

    így aztán, miközben a 910 R nyergében azzal voltunk elfoglalva, hogy a legkülönfélébb úegyenetlenségeket kerülgessük, az erősebb 1078 RR pilótája majdhogynem keresi a kifagyásokat és csatornarácsokat, élvezve, ahogy az elöl 130, hátul 120 mm-re növelt rugóutakon mozgó felfüggesztés felzabálja az úhibákat. Albizatti külön dicséretet érdemel a beállí­tások fáradhatatlan hangolásáért, ugyanis az 1078 RR mindemellett nagyobb biztonságérzetet is nyújt, í­gy keményebben, ugyanakkor magabiztosabban is motorozható, gyakorlatilag úfelülettől függetlenül.

   

    Ez azonban még nem minden. A három szí­nkombinációban (piros-ezüst, fekete-fehér, és fekete) rendelhető új Brutale további két fontos újí­tást is felmutathat mindazoknak, akik túlzásnak éreznék 18 720 eurós vételárát (a 910 S Brutale 15 420 euróba került, a 989 R árcéduláján 15 620 euró áll). Elsőként kapta meg a gyár saját fejlesztésű és gyártású csúszókuplungját, amely az F4 sportmodelleken korábban alkalmazott, EBS formátumú rendszert váltja fel. Immár nem szükséges gázfröccsöt adni, ha a közelgő kanyar előtt vissza szeretnénk váltani – csak behúzzuk a féket, és már gangolhatunk is lefelé, akár hármat-négyet, ha úgy tetszik. Próbáltam vállra fektetni az Agusta csúszókuplungját, de nem sikerült. Ragyogóan működik! Fenntart némi motorfékhatást, í­gy megmarad az az érzésünk, hogy lassí­tunk, de optimális hangolásával soha nem kell a hátsó kerék blokkolásától tartanunk.

    Ez a hibátlanul működő rendszer jól illeszkedik a 1078 RR másik újdonságához, amely nagyban hozzájárul a Brutale kategórián belül (és igazából azon kí­vül is) mértékadónak számí­tó vezethetőségéhez. Nevezetesen a gyár most először szerelt radiális Brembo fékeket csupasz modelljére. A 910 S hagyományos, hatdugattyús Nissin fékjeit leváltó, négydugattyús monoblokk nyergek 320 mm-es úszó tárcsákba harapnak, és itt is ugyanazt a brutális fékteljesí­tményt nyújtják, amit korábban (például a Ducati 1098 R-en) már megszoktunk tőlük. Szemben azonban a négy fékbetéttel szerelt Bimota DB7-essel, ahol a hirtelen jelentkező fékhatás vizes aszfalton elkerülhetetlen következményekkel jár, az MV Agusta a Ducatihoz hasonlóan megelégedett a kétbetétes nyereggel, amely túlzás nélkül fantasztikusan lassí­tja a szárazon 185 kilogrammos motorkerékpárt. Bármilyen erősen húzzuk is be a 1078 RR fékkarját, a hatás azonnali, ám nem hirtelen – soha nem támad az az érzésünk, hogy blokkolna az első kerék, csupán az, hogy a Brutale a fi zikai lehetőségek határán, mégis biztonságosan lassí­t. Varázslatos! Ugyanez érvényes anagy sebességről való fékezésre is, ahol a lágyabb első csillapí­tás ellenére sem ült össze túlzott mértékben az MV orra, sőt, a hátsó kerék sem emelkedett el a földtől – a motor egyszerűen megállt, nagyon gyorsan, nagyon kezelhetően. Mindig is kedveltem az MV eddigi Nissinjeit, de el kell ismernem, az új Brembok jobbak náluk.

    Ösztönösen kiaknázható, szélsőséges, mégis kezelhető teljesí­tményévela Brutale 1078 RR nem csupán a már elnyert dí­jak jogosságát igazolta, hanem egy sokkal fontosabb elismerést is kiví­vhat magának. Erősen hajlok ugyanis arra, hogy az új MV Agusta ajelenleg létező legkiválóbb közúi motorkerékpár – gyártótól és kategóriától függetlenül. Műszaki szempontból vetélytársa lehet ugyan a Ducati 1098 R, de csakis a versenypályán, ahol kiaknázhatja a forradalmi, ám katalizátorral nem társí­tható kipörgésgátló rendszer előnyeit. Egyetlen olyan motort sem ismerek, amely akár megközelí­tené azt a hatékonyságot, ahogyan a Brutale 1078 RR a hétköznapi vezethetőséget versenypálya-alkalmassággal, praktikumát teljesí­tménnyel, a formát tartalommal társí­tja. Számomra – és a szavazatok tanúsága alapján mások számára is – jelenleg ő a

legjobb.