MV Agusta F3 motor – Irányváltás

Újabban egészen kedvező áron kí­nálja portékáját a nagy múltú MV Agusta. Megváltozott értékesí­tési stratégiájában központi szerep jut rendhagyó technikájú, hátrafelé forgó főtengelyű, háromhengeres motorjának.

Vannak olyan álmok, amelyek szinte egész életén át elkí­sérik az embert. Claudio Castiglioni a húszas évei elején járt, amikor a legendás motorversenyző, Giacomo Agostini egyedülálló sorozatos győzelmet aratott háromhengeres MV Agusta versenygépével a hatvanas évek közepén. Castiglioninak minden sejtjét átjárta a versenymotor lúdbőröztető hangja. Annyira beleszeretett, hogy onnantól kezdve az MV volt számára „A” motorkerékpár-márka. Még akkor is ekképpen tekintett rá, amikor a manufaktúra gazdasági nehézségek miatt eltűnt a szí­nről.

 

1997-ben éppen Castiglioni volt az, aki az F4 tí­pussal feltámasztotta poraiból a patinás vállalkozást. ím nem érte be ennyivel, már évekkel korábban a következőket nyilatkozta a MOTORRAD-nak: „Háromhengeres motort is akarok gyártani, az ugyanis mágikus jelentőséggel bí­r az MV számára. Fontos persze, hogy maga a motorkerékpár, amibe beépí­tjük, szintén rendkí­vüli legyen.”

Agostini első győzelmei után negyvenöt évvel végre gyártásba került az MV Agusta új kori háromhengerese. Valóban rendhagyó műszaki szempontból, és a márkát ismerve az ára is annak mondható: nevezetesen szokatlanul alacsony. Az F3 sportmodell már 11 990 euróért megvásárolható, a tavasszal piacra kerülő Brutale 675 Naked Bike azonban még ennél is kedvezőbb árfekvésű, 8990 euró lesz (alapkivitel). Castiglioni sajnos nem érhette meg álma beteljesülését, mert 2011-ben távozott az élők sorából. Fia, Giovanni vette át az üzlet irányí­tását (lásd interjú a(z) xx. oldalon). Nem kisebb nevek segí­tik a munkáját, mint Massimo Bordi, a Ducati korábbi vezérigazgatója és Marco Cassinelli, aki a Lamborghinitől ült át az MV műszaki igazgatói székébe. Lapunk kedvéért elárultak néhány technikai, gazdasági és emberi vonatkozású titkot az új erőforrással kapcsolatban.

Rögös volt az ú az új motor elkészültéig. Mivel Castiglioni rajongott a háromhengeres történelmi előképért, csak a legigényesebb, legjobb megoldásokat akarta viszontlátni az új fejlesztésen – radiálisan elrendezett szelepeket, homlokkerekes hajtású vezérműtengelyeket, valamint a hengerek mögé épí­tett generátort. Utóbbit annak érdekében, hogy ne legyen szélesebb a motor, mint harminc centiméter. Ezek voltak az elvárásai. Mivel akkoriban a Valentino Rossi vezette Yamaha M1 volt az egyeduralkodó a MotoGP-ben, és fejlesztői a hátrafelé forgó főtengellyel magyarázták kimagaslóan jó menettulajdonságait, Castiglioni azt is utasí­tásba adta konstruktőreinek, hogy ők is hátrafelé forgó főtengellyel tervezzék meg az új motort.

Nagyjából ilyen a beépí­tési pozí­ció: hátulról fentről előre lefelé, ferdén osztott a főtengelyház. Mivel hátrafelé forog a főtengely, az az egyik funkciója a kiegyensúlyozótengelynek, hogy megváltoztassa a forgási irányt.

Az a megfontolás állt kérése hátterében, hogy a megszokottal ellentétesen forgó főtengely giroszkopikus hatása éppen ellentétes azzal, amit az előre forgó kerekek generálnak, és ezáltal nemcsak kezesebb viselkedésre tesz szert a motorkerékpár, hanem kevésbé lesz hajlamos felkapni az első kerekét intenzí­v gyorsí­tás közben. Marco Cassinelli szerint ugyan a számadatok láttán nem túl nagy a különbség, a tesztpilóták tapasztalatai szerint azonban határozottan érezhető. Érdekes lenne tudni, vajon milyen járművet használtak viszonyí­tási alapul: talán egy, a Triumph Daytona 675 motorjával párosí­tott MV-t?

A kuplungkosár és a kiegyensúlyozótengely fogaskerekei szemléltetik a primer hajtás második fokozatát. Egy további, keskeny fogaskerék kapaszkodik bele a kuplungéba, ez működteti a ví­zpumpát és az olajszivattyú

Ahhoz, hogy a hátrafelé forgó főtengely miatt ne hátra haladjon a motorkerékpár, kiegészí­tő tengelyre volt szükség. Mi más is jöhetett volna szóba e célra, mint a korszerű háromhengeres motorok nélkülözhetetlen kelléke, a kiegyensúlyozótengely? Az MV hajtóműve esetében igazi multifunkcionális eszköz: egyrészt forgó mozgásra készteti a vibrációt csökkentő ellensúlyokat, másrészt kapcsolatot teremt a főtengely és a kuplung között, harmadrészt hajtja a vezérműlánc lánckerekét, negyedrészt helyet biztosí­t a főtengely pozí­ciójának meghatározásában segédkező jeladónak.

Modern, kompakt és letisztult benyomást kelt az egész motor

Ami az eredetileg megfogalmazott többi műszaki különlegességet illeti, sikerült lebeszélniük róla a konstruktőröknek az elnök urat. Három készre fejlesztett motorváltozat és a monda szerint egy inggallér is áldozatul esett ésszerűsí­tő javaslataiknak. A hengerfej rendkí­vül komplikált kialakí­tását igénylő radiális szelepelrendezés párhuzamosra változott, és mivel ezzel együtt azt is sikerült bebizonyí­taniuk a mérnököknek, hogy korszerű vezérműlánccal akár 15 000-et meghaladó névleges fordulatszám is gond nélkül elérhető, Castiglioni végül eltekintett a vezérműtengelyek homlokkerekes hajtásától.

A másik oldal: menetirányból nézve a főtengely bal végére került a generátor lendkereke. A kiegyensúlyozó tengelyen egészen kí­vül, baloldalt található a vezérműlánc lánckereke, beljebb pedig a főtengely helyzetének meghatározásában segí­tséget nyújtó jeladó kapott helyet

A hármas számú motorváltozat ugyan lélegzetelállí­tóan keskeny, mindössze 299 mm széles lett, a hengerek mögé száműzött generátor távolról sem bí­rta olyan jól a nagy fordulatot, mint a vezérműlánc. Mivel mindegyik próbadarab rövid idő után kilehelte a lelkét, arra kérte az MV-t a generátor beszállí­tója, hogy olyan áramfejlesztőt használjon, ami közvetlenül a főtengelycsonkhoz kapcsolódik. Valamivel szélesebb kivitelű, mint a másik, de legalább bí­rja az igénybevételt. Még í­gy is 8 centiméterrel keskenyebb lett az MV által kifejlesztett háromhengeres motor, mint az, amelyik a Triumph Daytona 675-öt hajtja.

Az MV motor egyik különlegessége: nem külön acéltengelyeken, hanem közvetlenül a kapcsolóhengeren csapágyazták a kazettaváltó kapcsolóvilláit. A 60-as és a 70-es évek gyári MV versenymotorjai készültek ezzel a megoldással. Hatására nagyon kompakt a váltó

Műszaki szempontból tehát egyáltalán nem vált az F3 motorjának kárára, hogy több ésszerű módosí­tást végeztek el rajta. Egyútal az MV ároffenzí­vájának legfontosabb támpillére is lett, hiszen közel negyven százalékkal olcsóbb az előállí­tása, mint a négyhengeresé. Ebben szerepet játszik az is, hogy a primer hajtástól a hatodik sebességfokozatig valamennyi fogaskerék ugyanazzal a fogmodullal, ráadásul kereskedelmi forgalomban kapható sztenderd szerszámon készül. Környezeti összeférhetőség tekintetében is negyven százalékkal jobb az F3 az F4-nél, konkrétan, ami a gyártási folyamat környezeti mérlegét, a várható élettartamot és az újrahasznosí­thatóságot illeti.

így néz ki olajteknő nélkül a fejjel lefelé állí­tott motor. A keskeny fogaskerék a kuplunghoz kapcsolódik, és a ví­zpumpa, valamint az olajszivattyú működtetésére szolgál. A japán motorokon rövid lánccal szokták megoldani az erőátvitelt

A racionális gyártás mellett az is fontos szempont, hogy ne aknázzák ki a fejlesztők a motor összes tartalékát már az elején. A titánszelepek 31,8 (szí­vó), ill. 26,7 mm-es (kipufogó) átmérője ugyan 1,3 és 1,2 milliméterrel nagyobb, mint a Daytonáéi, mégsem használják ki olyan radikális mértékben a 79 mm-es hengerfurat-átmérőt, mint az egyik elvetett motorváltozat esetében (az erről készült kép a Motorrad 2011/5. számában volt látható. Akkor még úgy volt, hogy ez valósul meg).

A hengerfuratok között is sokkal több az anyag, mint arról korábban szó volt. A keskeny harmadik változatnál öt milliméternél is vékonyabb volt az elválasztó fal, a sorozatgyártású kivitel esetében hét lett. Ennek köszönhetően később akár több mint 800 köbcentire is kibőví­thető a hengerűrtartalom anélkül, hogy meg kellene változtatni a motor befoglaló méreteit. Nem kizárt, hogy pont ezt a motort kapja majd meg a Giovanni Castiglioni által 2013-ra beharangozott szupermotó.

Ismét fejjel lefelé: látszik az égéstereken, hogy mégis inkább a kisebb átmérőjű szelepek mellett tették le a voksukat a fejlesztők. A korábbi hengerfejeken kisebb volt a kompressziós felület, és lényegesen nagyobbak voltak a szelepek. A csatornákat egészen addig a pontig megmunkálták, amí­g elért a gömbmarófej

Lapunk munkatársai több, leginkább bütyökmagasságukban eltérő vezérműtengelyt kaptak a kezükbe az MV-nél tett látogatásuk alkalmával. A 126 lóerős F3-motornál közel 11,7 millimétert emelkednek ki a mindössze 17 grammos szí­vószelepek – ez két milliméterrel több, mint a BMW S 1000 RR esetében. A Brutale 675 115 lóerős motorjának szí­vóbütyke ehhez képest picinyke kis dombocska csupán, ami persze nyilvánvaló előnyt jelent a kis fordulaton leadott nyomaték szempontjából. Aztán ott volt még az RR elnevezésű szí­vó vezérműtengely. Az eredetét firtató kérdésünkre csupán vállrándí­tással válaszolt Marco Cassinelli, majd az első adandó alkalommal eltüntette szem elől az árulkodó darabot.

Mivel kezdettől fogva több motorkerékpár-tí­pushoz, köztük a gyér öltözetű Brutaléhoz is alapul kellett szolgálnia a háromhengeres motornak, a konstruktőrök a főtengelyházba épí­tették be a hűtőrendszer nagy részét. A(z) xx. oldalon közölt fényképek a főtengelyház elülső részén lévő azon csatornákat mutatják, amelyekben felfelé áramoltatja a hűtőfolyadékot az olajteknőben elhelyezett ví­zpumpa. Ezt követően a hengerfej erőteljesen felhevült kipufogó oldalát hűti a folyadék. Az emlí­tett kialakí­tásnak köszönhetően minimálisra csökken a hűtő és a motor közötti vezetékmennyiség, és emiatt sokkal szebb, letisztultabb látványt nyújt a motor.

Hátrafelé forgó főtengely, főtengelyházzal egybeöntött hengerblokk, kazettaváltó és titánszelepek – tévedt, aki azt hitte, hogy csupán ésszerű lesz az új háromhengeres motor. Maradt benne tartalék további műszaki érdekességek és különlegességek számára. Ráadásul maga a motorkerékpár is rendkí­vüli, amiben szolgálatot teljesí­t. Egyszóval, minden a tervek szerint alakult.

Interjú Giovanni Castiglionéval – „MEGDUPLíZZUK A TERMELÉSíœNKET”

Beszélgetés az MV Agusta elnökével a jelenlegi és jövőbeni modellekről, árakról és stratégiáról.

Mindenhonnan azt hallani, hogy a motorkerékpár-piacot is sújtja a válság. Az MV Agusta is érzi?

Nem, szerencsére nem. Tavaly jelentősen nőtt az értékesí­tésünk, és olyan sok rendelésünk van 2012-re, hogy csaknem a duplájára, 8000 darabra kell növelnünk az éves termelésünket. Ez hatalmas lépés egy olyan kis cégnek, mint amilyen a miénk.

Mivel magyarázza a sikert?

A legfontosabb az általunk gyártott motorkerékpárok varázsa, de ezzel nem mondok újat. Új viszont a modellkí­nálat jelentős kibővülése, valamint az a tény, hogy már közel 9000 euróért lehet MV-t vásárolni. Ráadásul abszolú korszerűek az egyes tí­pusaink, hiszen gyökeresen megújí­tottuk a négyhengereseket, a háromhengeresek pedig most készültek el. Már kezdetét vette az F3 gyártása, és áprilisban beindul a B3-é is – mi í­gy nevezzük házon belül a Brutale 675-öt.

11 990, ill. 8990 euróba kerül a két újdonság. Ahhoz képest, hogy MV-kről és európai motorkerékpárokról van szó, egészen kedvező az áruk. Hogy sikerült ezt elérni?

Versenyképes árakat szabtunk meg, ha ugyanis nagy mennyiséget akarunk értékesí­teni – márpedig ez lenne az egészséges fejlődés feltétele –, akkor hasonló feltételekkel kell kí­nálnunk a motorjainkat, mint a konkurencia. Mindkét tí­pus esetében beérjük kisebb haszonnal a nagyobb mennyiség érdekében.

Gyártói berkekben azt rebesgetik, kész öngyilkosság ennyire levinniük az árakat, meg fogják bánni…

(Nevet). Nem, nem lesz veszteséges üzlet, odafigyeltünk, amikor az árakat kalkuláltuk. Akik a vészharangot kongatják, hajlamosak megfeledkezni róla, hogy mi a piacaink 70 százalékára – köztük Olaszországba, Németországba, Franciaországba, az Egyesült íllamokba és Svájcba – közvetlenül szállí­tunk. Emiatt mentesülünk a generálimportőri vagy márkaképviseleti költségektől, rengeteg pénzt tudunk í­gy megtakarí­tani. Arról nem beszélve, hogy tényleg sokkal kisebb összeget emészt fel a háromhengeres motorok előállí­tása – darabja 2000 euróval olcsóbb, mint a négyhengeres.

Mekkora a gyártókapacitásuk itt, Varesében?

Elméletileg korlátlan, hiszen kellően nagy a gyárunk. Gyakorlatilag kb. évi 12 000 darab mélyreható szerkezeti átalakí­tások nélkül. Egy, a miénkhez hasonló méretű cégtől ez kiemelkedő teljesí­tmény, 2013-ra el is fogjuk érni. Aztán majd meglátjuk, hiszen grandiózus terveink vannak még.


Mégis milyen terveik?

Az egyik, hogy szupermotót készí­tünk a háromhengeres motor felhasználásával. Izgalmas és nehéz projekt, ez lesz ugyanis az első motorkerékpár, amit az édesapám nélkül fejlesztünk készre, ráadásul most először merészkedünk majd ki a sportmotorszegmensből. Eddig nem létezett magas kormányú MV. Várhatóan 2013-ban kerül piacra az újdonság. Ezenkí­vül dolgozunk egy sport-túramotoron is, amely szintén a tőlünk megszokott sajátos értelmezésben lép majd szí­nre. Ez persze még a jövő zenéje, 2014 előtt nem lehet számí­tani rá.


Kezdettől fogva ABS-szel fogják adni az emlí­tett motorkerékpárokat?

Igen, feltétlenül. 2013-tól mindegyik tí­pusunk megkapja az ABS-t, az F3 és a B3 is. Gyorsabban sajnos nem megy. Már megkötöttük a Bosch céggel az erre vonatkozó megállapodást, de természetesen ott is van átfutása a dolognak.

Mit gondol, hol fog tartani az MV Agusta tí­z év múlva?

Alapvetően hűek maradunk a sportos irányvonalhoz és meglévő modellcsaládjainkhoz. Tí­z év múlva is lesz F4 és Brutale, de természetesen korszerűbb kivitelben. Sok versenytársunkkal ellentétben nem szeretem a radikális változtatásokat, az ilyesmi legfeljebb csak rövid távon kifizetődő. Nekünk az az egyik erősségünk, hogy azonnal felismerhetők a motorkerékpárjaink, még akkor is, ha nincs rajtuk MV-logó. Ennek feltétlenül í­gy kell maradnia a jövőben, már csak azért is, mert a vásárlóink és a kereskedőink is ragaszkodnak hozzá. Egyszer felvetettem, mi lenne, ha az F3 mintájára oldalt elhelyezett kipufogódobot kapna a következő F4, elvégre számos előnnyel – mint például kisebb tömeg, előnyösebb tömegkoncentráció – járna a használata. Hatalmas ellenállásba ütköztem az ötletemmel, szinte mindegyik kereskedőnk ellenezte, közülük is főleg a németek. Azzal érveltek, pont attól F4 az F4, hogy az ülés alól kandikálnak ki a kipufogóvégei.

A Harley-Davidson 2008-ban megvásárolta az MV-t, de aztán saját maga is áldozatul esett a válságnak, és nem egészen két évvel később újra eladta a részét a családjuknak. Hogyan í­téli meg utólag ezt a tranzakciót?

Gazdasági szempontból nagyon jót tett nekünk. A Harley segí­tségével átfogó szerkezeti átalakí­tást hajtottunk végre a gyáron, és sikerült megszabadulnunk minden adósságunktól. Sajnálom, hogy amerikai partnerünk kiszállt az együttműködésből, hiszen az ő közreműködésével egészen más beruházásokat tudnánk végrehajtani. Akkor akár évi 40 000 motorkerékpár előállí­tása sem lenne kizárt. A válsággal együtt azonban stratégiát váltott a Harley-Davidson.


A Cagiva is önökhöz tartozik. Tervezik, hogy piacra dobnak új modelleket?

Jelenleg nem. Kifejlesztettük ugyan az új Elefant prototí­pusát, de aztán jegeltük a projektet. Nem akarunk szétforgácsolódni. Inkább kevés dolgot szeretnénk csinálni, de azt jól.