Motortuning másképpen, 7. rész – A sok munka eredménye

Az SV650 tuningja a számí­tógép képernyőjén kezdődött, majd a leghatékonyabb beavatkozásokat meg is valósí­tottuk.

Az előző részben emlí­tettük, hogy csak olyan „tuningot” vizsgáltunk, amely nem igényeli a hengerfej leszerelését, és egy átlagos motoros szerszámkészletével kivitelezhető. így a komolyabb teljesí­tmény-növekedést garantáló kompresszió viszony emelése, a szí­vó és kipufogó csatornák átdolgozása, nagyobb befecskendező ház, stb. kimaradtak a tesztekből. Ami megmaradt, azt egy kis szerelési gyakorlat birtokában bárki meg tudja valósí­tani. Azért a dolog igényel némi rátermettséget és egy kis mérési szak-„Értelmet”…

 

 

 

 

 

Mégpedig azért, mert a fenti megszorí­tásokkal kidolgozott „tuning” legfontosabb eleme a kipufogó vezérműtengely cseréje. Magyar motorosok zsebére gondolva nem XY tuningcég speciális alkatrészeit használtuk. Van ennél olcsóbb megoldás! A korábbi, még karburátorral szerelt évjárat szí­vó vezérműtengelyei éppen tökéletesek erre a célra. A szeleprugók a szí­vó és kipufogó oldalon megegyeznek, ráadásul a kipufogó szelep még könnyebb is a szí­vó szelepnél, tehát biztosan nem fog gondot okozni a szeleplebegés, a motor ugyanakkora fordulatszámig terhelhető. Ezzel a tengellyel közel 1 mm-el magasabb a szelepemelés, valamint a szelepek is hosszabban nyitnak. így a henger könnyebben szabadul meg a kipufogó gázoktól, tehát a kipufogó ütem kevesebb teljesí­tményt von el a járműhajtástól. Ezen kí­vül a friss keverék sem szennyeződik maradék „füsttel”, amitől meg az égés lesz jobb, tehát növekszik a teljesí­tmény. Csakhogy…, Annak idején a japán mérnökök nem számí­tottak arra, hogy az általuk megtervezett alkatrész egészen más funkciót lát majd el. így a vezérmű lánckerékbe gyárilag beütött jelek, amelyek, a vezérlés helyes beállí­tását szolgálják, csak a szí­vó oldali beszerelést teszik lehetővé, a kipufogó oldalit nem. Ezt úgy hidaltuk át, hogy az eredeti kipufogó tengelyt egy megfelelő állványban rögzí­tettük. A vezérmű bütyök egy meghatározott pontjához viszonyí­tva beállí­tottunk egy mutató eszközt a vezérmű lánckerék „1” jelzéséhez.

 

A vezérmű lánckeréken jól láthatók az eredeti és az új funkció által megkövetelt jelzések. A jelölés olyan, amit beszereléskor nem mos le a motorolaj

 

 

 

A mutató eszköz bármi lehet, lényeg, hogy ha beállí­tottuk, akkor még véletlenül se érjünk hozzá! Ezután a kipufogó tengely helyére beillesztettük az egykori szí­vó vezértengelyt. Megkerestük ugyanazt a meghatározott pozí­ciót ennél a vezérmű bütyöknél is. És mivel „rettentő módon” vigyáztunk, és nem értünk a mutatónkhoz, az pont oda mutatott, ahol az „1” jelzésnek lennie kellene, ha ez a tengely kipufogónak készült volna. Innen a további lépések már egyszerűek voltak, hiszen a „2” és „3” jelzések pozí­cióit egyszerűen csak a vezérmű lánckerék fogainak megszámolásával kellett meghatározni.
A vezérműtengelyek beszerelése után helyére került az új kipufogó is. Nyilvánvaló gazdasági okokból az eredeti könyökcsövek megmaradtak, csak a kollektor-hangtompí­tó együttes adta át helyét a számí­tógépes szimulációk alapján elkészí­tett darabnak. Bár az előző részben emlí­tett közel 785 mm-es hosszméretű kollektor és hangtompí­tó egység majdnem megfelelő volt, de az ott emlí­tett lóerő veszteséget nem szí­vesen fogadtuk el. így tovább folytattuk a szimulációkat. A végső megoldás annyiban különleges, hogy a cikksorozatunk előző részében emlí­tett „önmegfojtást” megvalósí­tó 1. henger öblí­tését oly módon javí­tottuk, hogy a 2. henger nyomáshullámával segí­tettük a működését. Ezt úgy sikerült elérni, hogy a kollektor cső a hangtompí­tóval együtt hosszabb lett, nagyjából 100 mm-el. Ennyi elég ahhoz, hogy a célként kitűzött 5-6000 fordulat körül tapasztalható teljesí­tmény lyuk eltűnjön, miközben a teljesí­tmény számottevően megnőtt…a számí­tógép képernyőn.

 

A teljesí­tmény görbéken jól látszik a fejlődés. A modellezés folytatásával további javulás is elérhető lenne

 

 

 

És ekkor következett a puding próbája! Bí­zván a számí­tógépes modellben nem alkalmaztuk a „kis lépések taktikáját”: az összes változtatást egyszerre, együttesen vizsgáltuk. Az í­gy összeállí­tott motor már az első próbakörnél meggyőző volt. Bár hangosabb lett, mint a gyári kipufogó, mégis nagyon visszafogott és mély tónusú morgást hallatott normál utcai használat során. Aztán ezen az idilli állapoton változtattunk kicsit… „Kicsit” nagyobb gázt adva 6.-ban olyan tempóban forgott 11000 fölé, mintha 4.-ben lett volna. Ilyen előjelekkel került fel a fékpadra a gép.
Miután a motort elláttuk a szükséges szenzorokkal, kezdődött a mérés. Igazából egy „menet” nem tartott soká, hiszen 500-as fordulatszám lépcsőkkel dolgozva 3000 és 10000 között vizsgáltuk a teljesí­tményt, minden lépésnél 2 másodpercig megtartva a fordulatszámot. A forgó tömegek nagysága í­gy nem befolyásolta a mérést és a teljes terhelésen töltött idő mérésenként alig volt több mint 30 másodperc. Annak érdekében, hogy a lehető leggazdaságosabb működést érjük el 0,9 lambda értékre állí­tottuk be a keverékképzést. így a gyárinál jobb fajlagos fogyasztást értünk el, miközben a teljesí­tmény is növekedett.

 

 

Nyomaték völgyek helyett nyomaték hegyek. A fejlesztés hatása itt látszik leginkább, hiszen nem csak a horpadás tűnt el, hanem sokkal egyenletesebbé is vált a motor erőkifejtése

 

 

 

Mint látható a változtatások megérték az erőfeszí­tést. A gyári állapothoz képest mind teljesí­tményben, mind nyomatékban jelentős „fejlődést” mutatott az SV. Több mint 8 lóerővel szaporodott meg a ménes, de ami még ettől is fontosabb a középtartománybeli teljesí­tménygödör eltűnt. Ez a nyomaték görbéken látható legjobban.
A szimulációval létrehozott modellel összehasonlí­tva a teljes fordulatszám-tartományban az átlagos teljesí­tményben 12% többletet mértünk, amely 5000-8000-ig összpontosul. Ezzel szemben a számí­tógépes modell által jósolt 82 lóerőt 0,4 lóerő hí­ján a valóságban is produkálta az SV! Ezáltal nagyszerűen igazolódott, hogy egy megfelelő pontossággal végrehajtott előzetes méréseken alapuló számí­tógépes modellel nagyon is pontosan lehet egy valóságos motor jellemzőit előre jelezni.

 

 

Cikksorozatunkban bemutatott módszer bármely más motoron is alkalmazható.  A siker az előzetes mérések pontosságán és a modell kalibrációján múlik. Természetesen a leí­rtakkal kapcsolatban felmerülő további kérdésekre szí­vesen válaszolunk. Ezúon szeretnénk köszönetet mondani a Sugo-Motors Kft. vezetőségének, hogy a mérésekhez a szükséges alkatrészeket rendelkezésünkre bocsátották.