MX2 – a név összezavarhatja kissé az értékítéletet. Hiszen a nagy (450 cm³) MX1-es motorok után következő kategória akár másodosztályúnak is tűnhetne, a krosszozók körében ugyanakkor egyre népszerűbb.
A számok azt mutatják, hogy a 250-es motorok immár a 125 cm3 feletti motokrosszpiac 55 százalékát birtokolják, és a tendencia továbbra is emelkedő. Ez érthető, hiszen a 36-38 lóerős 250-es motorokat a pilóták többsége könnyebben uralja, mint egy akár 20 lóerővel izmosabb MX1-es modellt. Viszont éppen ezért a kis különbségek is jelentős szerephez jutnak ebben a szegmensben. A három különböző tesztpálya (gyors, vályúkkal tarkított agyagos, szuperkrossz-szerű és homokos) lefedi az alkalmazási lehetőségek nagy részét, az azonos abroncsok (Pirelli Scorpion MX Hard 486) garantálják az esélyegyenlőséget. Ezek a körülmények az összértékelés mellett egy speciális rangsor felállítását is lehetővé teszik, amatőrök (középpontban a felhasználóbarátság és a kényelem), illetve gyakorlott krosszmotorosok (középpontban a motorteljesítmény és a rugózási tartalékok) számára.
HONDA CRF250R
Bár a kisebb szívótorok-átmérővel (50 helyett 46 milliméter), szélesebb lábtartókkal és módosított limbarendszerrel a japán mérnökök nem váltották meg a világot, de úgy tűnik, jó helyre nyúltak. Hiszen a CRF továbbra is a lét könnyedségének szinonimája a krosszgépek mezőnyében. Már méretei is megkülönböztetik a többi szereplőtől. A 250-es olyan kompakt és zömök, mintha egy ruhamérettel kisebbre szabták volna, majdnem olyan, mint egy minibike – és viselkedése is ennek megfelelő. Minél szűkebb a belső ív, minél kanyargósabb a pálya, a Honda pilótája annál fesztelenebbül tartja sakkban a riválisokat. Még a gyorsulás és fékezés okozta alattomos úhullámok sem izzasztják meg a CRF-et. A Showa rugózó elemek nem csak az úhullámokat simítják ki érzékenyen, de az újrahangolásnak köszönhetően durvább terepen is brillíroznak. A kimondottan kényelmes hangolás meglepő módon még a kemény földet éréseknél vagy éles szegélyeknél sem éli fel teljes tartalékát, és ha egyáltalán felüt, azt is lágyan teszi. Ezzel pedig egy ez idáig soha nem tapasztalt széles spektrumról tanúskodik.
Az off roados ízirájderkedésért viszont egyértelműen az erőforrás is felelős. Egy KTM vagy egy Suzuki kemény fellépésével a Honda egyhengerese nem tud szolgálni, de messze az övé a legkisebb belső súrlódás (motorféknyomaték), ezért a fékezési szakaszban is jóval kevesebb terhelés jut a futóműre. Emellett érzésre a motor a hatékony hangtompító miatt gyengébbnek tűnik, mint amilyennek a pályán, illetve a mérőpadon bizonyult. A gyakran lomhának oldatartott, a géposztálynak megfelelően 37 lóerős és elegendő fordulatszám-tartalékkal rendelkező Unicam hajtómű még a legfelső fordulatszám-tartományban is rácáfol a benyomásokra, csak az erőtől duzzadó Suzukit és a Kawasakit kell előreengednie. És mivel ez a körülmény talán kevesebb lökdösődést, viszont annál több érmet hozhat neki, az előkelő CRF az összértékelésben egy hajszállal a Suzuki előtt fut be és végez a második helyen – a hobbipilóták körében valószínűleg hasonló népszerűségnek örvend majd.
KAWASAKI KX250F
Örvendetes, hogy az óvatos modellápolás időszakában legalább a Kawasaki bizonyította bátorságát az újszerű megoldások terén. Az off road modellek között elsőként a KX250Fben került bevetésre a dupla befecskendező fúvóka. Magas fordulaton a hagyományos benzinellátáson kívül a pillangószelep mögött egy második, a szívócsőben elhelyezett befecskendező fúvóka dúsítja a keveréket. A pályán hamar elfelejtjük, hogy a mérőpad sem a középső tartományban nem igazolt több nyomatékot, sem a végén nagyobb csúcsteljesítményt. Hiszen legyen az új műszaki technika az oka, vagy sem, az tény, hogy a KX hajtóműve igencsak fickós darab. A kis lendtömegű Kawasaki-hajtómű úgy jön ki a mandinerből, mintha pók – de abból is minimum egy madárpók – csípte volna meg, villámgyorsan pörög fel, és arra ingerel, hogy a lehető legmagasabb fordulatig hajszoljuk. A hab a tortán, hogy a hajtómű a kirobbanó potenciál mellett kis fordulaton sem felejti el jó neveltetését, és rendkívül kulturáltan, könnyedén uralhatóan működik. Ennek az univerzális jellemnek köszönhetően a hobbipilótának éppúgy sikerül a szűk kanyarokból kontrolláltan kigyorsítania, mint a profiknak gyorsan végigszáguldani az egyenesebb szakaszokon.
Ráadásul a futómű is képes arra, hogy széles tartományban jól teljesítsen. Az SFF villa – amelynél a rugót a jobb, a csillapító patront pedig a bal oldali villaszárban helyezték el –, valamint a szintén Showa gyártmányú rugóstag egyesíti magában az érzékeny reagálást és a tökéletes komfortot, emellett attól sem kell igazán tartanunk, hogy gyakran felütne. Lenyűgöző a hátsó kerék tapadása úhullámokon való gyorsításkor és a megnyugtató stabilitás a gyors egyenesekben.
 |
| A szívócsőben elhelyezett kiegészítő fúvókával a Kawasaki új vizekre evezett az offroad modellek között. A megoldás pörgősebbé varázsolja a KX-et – de nem csak ezért győzött |
KTM 250 SX-F
Az eddig erős motorjával és versenyképes futóművével az MX2-es mezőny egyik legjobbjának számító KTM 2012-es modellje úgy tűnik, nincs igazán formában. Nem is azért, mert a túlságosan lágy villa miatt fékezéskor a mély hullámokban és kemény landolások után idegessé válik a futómű és hajlamos a nagyon kemény felütésekre is, sokkal inkább az erőforrás adja fel a leckét. Közepes fordulattól a motor kellemetlenül vibrálni kezd, arra késztetve a pilótát, hogy ne használja ki teljes mértékben az egyébként igencsak versenyképes teljesítményt, és inkább kerülje a magas fordulaton való motorozást. Bár az összehasonlításként kipróbált másik tesztmotor sokkal jól neveltebben viselkedett, a jelenség mégsem magyarázható azzal, hogy egyedi eset. Különösen annak tükrében, hogy már egy évvel ezelőtt, a Motorrad egyik tesztjén részt vevő két 350 SX-F modell esetében tapasztalt, jelentősen eltérő menetkultúra is rossz fényt vetett a KTM minőség-ellenőrzésére.
A dolog bosszantó, hiszen már önmagában a nagyobb lökettérfogatú testvérektől átvett önindító is megnöveli az SX-F értékét, és a csata hevében akár győzelem és vereség dolgában is döntő lehet. Ráadásul a bivalyerős motor olyan hatékonyan és nyomatékosan tol a mandinerekből kifelé, ahogy egyik másik motor sem ebben a géposztályban – akkor is, ha motorféke (motorféknyomaték) a kanyar előtti fékezéskor vagy a levegőben repülve még inkább lomha érzést kölcsönöz a 105 kilogrammos krosszgépnek. A kiváló kormányzási pontosság, a kényelem, a mezőny legérzékenyebb első féke javára válik a KTM-nek, és csak az erőteljes vibrációk miatt csúszott le a biztos dobogós helyezésről.
 |
| Csak egy gumidugó emlékeztet az SX-F berúgókarjára a blokkon. Furcsa, hogy az önindító előnyeit a krosszmotorokon egyelőre még mindig csak a KTM ismerte fel |
###
SUZUKI RM-Z250
„Győztes csapaton ne változtass!“ – a mottóhoz hűen a Suzuki mérnökei meglehetősen nyugodtan állnak a szezon elébe. 2010-es és 2011-es MX2-mezőnygyőztesünk nem is kapott mást a következő évre, mint új tankdíszítést és üléshuzatot. Åk ezt persze megengedhetik maguknak a Kawasaki KX250F kivételével csak kismértékben módosított konkurens modellekkel szemben. Hiszen az RM-Z továbbra is megszokott kvalitásaival brillíroz. Mindenekelőtt a rendkívül spontán reagáló erőforrás határozza meg a Suzuki jellemét. Mintha a hajtóműnek egy pálinkáspohárral nagyobb lökettérfogat állna rendelkezésére, az egyhengeres a legkisebb gázfröccsre is szokatlanul harapósan reagál. Az alsó és középső fordulatszám- tartományban tanúsított nyomaték segítségével tudatosan kontrollált powerslide-ot produkálni egyik másik motorral sem lehet olyan pontosan, mint a Suzukival. Még örvendetesebb, hogy az RM-Z-nek ezért a fellépésért nem kell a pörgősség csökkenésével fizetnie – bár az erőforrás a KTM mellett szintén erős vibrációkkal keseríti meg pilótája életét. Mellesleg: a két, a motorhoz adott dugón keresztül aktiválható eltérő mapping valóban módosítja az RM-Z hajtóművének karakterisztikáját. Jó tanács: a szürke dugó (sorozat: fehér) nagyobb fordulatszám-tartalékot eredményez, ami azt jelenti, hogy 12 000/min és a 13 400/min-nél beavatkozó leszabályozás között lassabban csökken a teljesítmény.
Amennyire direkt módon veszi a gázt az RM-Z, annyira közvetlen a kormányzási viselkedése is. A Yamahához hasonlóan az eleje szó szerint belekapaszkodik a talajba, pont a gyenge trakciójú, szűk kanyarokban kelt bizalmat. A rugózás hangolása arról tanúskodik, hogy a Suzuki tervezői az RM-Z-vel egyértelműen a profi pilótákat célozták meg. Míg a versenyzők örülnek a stabil és kiszámítható menettulajdonságoknak, annak, hogy a futómű cseppet sem bizonytalan és a motor jó adagnyi rugózási tartalékkal bír, addig az amatőröknek sem szabad cukorból lenniük, ha ezt a modellt választják. A keményre hangolt Showa rugózó elemek egyszerűen allergiásak a lassú haladásra vagy a lomha motorosra.
A húzó- és nyomófokozat utánállítása ellenére a villa a középső tartományban nagyon feszes maradt. A rugóstag sem nevezhető kényelmesnek, a jó trakcióhoz jelentős testi igénybevétellel terheli tulajdonosát. Amit – legalábbis a hobbipilóták – tartósan valószínűleg nem képesek teljesíteni, ezért a Suzukinak idén át kell engednie a helyét, ráadásul rögtön két másik modellnek.
YAMAHA YZ250F
Míg a Yamaha az MX1-es géposztályban szokatlan technológiákkal (hátrafelé álló henger, 180 fokkal elfordított hengerfej, az ülés alatt elhelyezett levegőszűrő) tűnik ki a tömegből, az MX2-ligában a modelleket tervező szakemberek egészen más jellegzetességekkel is megelégszenek: a 250-esek között egyedüliként befecskendezés helyett még mindig karburátor táplálja az ötszelepes (ami egyébként szintén páratlan), negyedliteres egyhengerest. Teljes egészében ezek a jól bevált, egyszerű műszaki megoldások jellemzik az YZ-t. A Yamaha azután is megtartotta a sajátos első kerékre súlyozott menetérzést, hogy a 2010-es szezonra alumínium hídvázat kapott. Ezt csak tovább erősíti az új kiadás kisebb mértékű villaeltolása (25 helyett 22 milliméter). Legyen szó mandinerről vagy „sima” úszakaszról, tapadós vagy kemény felületről, a Yamaha eleje szabályszerűen beleharap a talajba, ezáltal a kevésbé agresszív pilótáknak is megkönnyíti a helyes ív megtalálását. Ráadásul a precíz és jóindulatú kormányzási viselkedés és az egyenesekben tanúsított megnyugtató stabilitás a vevőkörnek megfelelően hangolt rugózással egészül ki. A Kayaba rugóstagok (szintén egyedi a Showa dominálta MX2-mezőnyben) kényelmesek, a kisebb hullámokat jófajta érzékenységgel kisimítják, erőltetett menetnél viszont elérik határaikat. A gyorsabb motorosok ezért aligha ússzák meg a keményebb rugókat.
De legyen szó akár száguldozásról, akár megfontoltabb motorozásról, a 2012-es szezonra megnövelt karburátorátmérő (37 helyett 39milliméter) egyértelműen jó szolgálatot tesz a felső fordulatszám-tartományban eddig visszafogottan viselkedő hajtóműnek. Azonkívül, hogy a középső tartományban érezhetően erősebbé vált, az egyhengeres most sokkal szabadabban pörög fel, elődjével összehasonlítva pedig megspórol néhány sebességváltást is. De nincs öröm üröm nélkül: kis fordulaton a sajátosan dadogó ötszelepes motor néha felcsuklik, és a spontánabbul reagáló befecskendezéses motorokhoz képest kissé lomhán veszi a gázt. Ez bár nem tragikus, de jelzi, hogy a homogén YZ-nek az igen speciális és szoros 250-es mezőnyben a negyediknél jobb helyezés eléréséhez hiányzik némi extremitás a futómű és az erőforrás terén – még akkor is, ha az amatőr krosszozók ezt aligha fogják hiányolni.
