Moto Morini Corsaro 1200 – Kalóz visszatérés

A Moto Morini az új Corsaro 1200-assal látványosan visszatért. Biztosan el fogja rabolni néhány más márka kincsként őrzött vevőit.

Ha a Moto Morinire gondolunk, akkor egy Bolognai kis cég jut eszünkbe, mely ütős kis 350-es V-ketteseket épí­tett a hetvenes években; ugyanakkor az is eszünkbe jut, hogy soha sem volt képes a Morini kilépni a Ducati árnyékából. Nos, a márka újra itt van és hatalmas dobásra készü: egy naked musclebike formájában. „A neve pedig legyen: Corsaro!” – mondták a gyárban; ez magyarul annyit tesz, kalóz.


A Corsaro receptje klasszikusan Bolognai: egy nagy lökettérfogatú, pontosabban 1187 cm3 –es V-kettes motorblokk, acélcső váz és klasszikus stí­luselemek. Mindemellett a motor két hatalmas fényszórója és formavilága legalább olyan egyedivé, mint amilyen agresszí­vvá varázsolja kinézetét. Ha pedig a 140 lóerős, nyolc szelepes, DOHC motort vesszük, ami a gyomrában dübörög, akkor bizony nyilvánvalóvá válik, hogy a Corsaro képes lesz kegyetlenül lealázni egy Ducati Monstert.

Ha már az erőforrásnál tartunk, azt kell róla megemlí­teni, hogy a Morini társtulajdonában lévő Franco Morini motorgyártó részlegénél tervezték, ahonnan többek közt a Benelli háromhengeresei is származnak – valamint számtalan kisebb kétütemű.


Az a tény, hogy V-motort szereltek a Corsaroba önmagában úgy fest, mintha a gyár le szerette volna koppintani hí­resebb, D betűvel kezdődő szomszédját. Azonban ha közelebbről megvizsgáljuk a döntést, nyilvánvalóvá válik, hogy egy ilyen jellegű konstrukciónál csakis egy nyomatékos, karakteres erőforrás jöhet szóba, nem is beszélve arról, hogy a Moto Morininél is immáron hagyományként tekintik eme épí­tésmódot. Az új blokk annak a Franco Lambertininek a nevéhez fűződik, aki harminc évvel ezelőtt oly nagyot alkotott a 3 1/2 Sport-tal. Az öreg Franco azóta is töretlenül fejleszt, pedig nemrégen töltötte be a 61-et.

A mester a szokásos 90 fok helyett, 87 fokban rendezte el a hengereket. Azzal, hogy szakí­tott a 90 fokos hagyománnyal, elérte, hogy a blokk 2,5 cm-rel rövidebb legyen, ezáltal javuljon a súlyelosztás; és a hengerenként négyszelepes, befecskendezéses erőforrásnak í­gy még nincs szüksége kiegyensúlyozótengelyre – ami pedig súlycsökkenést eredményez.

A hengerfejek és a szelepek hasonlóan vannak kialakí­tva, mint egy japán négyhengeresen, és a nagyon rövid  löket, az óriási, 107mm átmérőjű  dugattyúkkal tetemes nyomatékot képes termelni. A Morini gondos tervezése folytán ez az erőforrás 140 lóerőt ad le 8500-as fordulaton, ami azt jelenti, hogy nemcsak a Ducati és az Aprilia szupersportgépeivel veheti fel a versenyt, hanem egyútal azt is, hogy a konkurens Ducati S4R-nek csúnyán feladja a leckét.

A rendkí­vüli erőforráshoz ugyanilyen minőségű futómű is társul. Az acélcső hí­dvázhoz a Marzocci teljesen állí­tható, 50mm belsőcső átmérőjű teleszkópja csatlakozik – ugyanaz, ami a Benelli TnT-ben és az MV Agusta Brutale-ban már bizonyí­tott.


Hátul pedig egy szintén teljesen állí­tható Sachs rugóstag dolgozik, s kapcsolódik az alumí­nium lengővillához. A motor többi összetevője is mind kiváló minőségű, elöl a Brembo négydugattyús nyergei harapnak a 320 mm-es tárcsákba, és szintén a Brembo szállí­tja a hatküllős felniket, melyeken Pirelli Diablok feszülnek.

Az üléspozí­ció naked bikeosan sportos, a lábtartók igen hátul helyezkednek el, és a 830 mm magasan fekvő nyereg sem mondható alacsonynak. Az aranyszí­nű, közel egyenes kormány kissé előredöntött testhelyzetet eredményez.


Az önindí­tó érintése után, mintha az elektronika gondolkodna egy kicsit, felbúg, majd életre kelti a nagy hengerek „dzsinjeit”. A motor erőt sugároz, tisztán és kultúráltan jár – ahogy egy V-ketteshez illik -, viszont a gázmarkolat legkisebb mozdí­tására is gyorsan felpörög. A nagy kipufogódobokból pedig olyan szuszogás hallatszik, ami az embert megbabonázza. Mindezt úgy teljesí­ti, hogy még az Euro-3-as normáknak is megfelel. A motor rezgések nélkül és erőteljesen működik alul, egyenletesen erősödik a középső, majd könyörtelenül húz a felső fordulatszám tartományban. A Corsaro 123 Nm-es nyomatéka – szemben az MV Brutale 910 96 Nm-ével – könyörtelen és agresszí­v rosszfiúvá teszi. Már néhány nyeregben töltött kilométer után kiderül, hogy ez egy huligán, aki szórakozásra termett. Nem bí­rja, ha előtte tötymörög valaki, száguldani akar. Úgy forog a 9500-nál kezdődő piros vonal környékén, hogy észre sem veszed, és még itt sem ad le kellemetlen rezgéseket – csupán a lábtartó kezd alig érezhetően vibrálni. A pici fejidom eltereli a szelet a felsőtestről 150 km/óráig, utána pedig mögélapulva szintén képes kifogni a pilóta elöl a szelet. Úgy van tervezve a motor, hogy bőségesen ad helyet a tankra lapulásra, í­gy a 250 km/órás végsebesség könnyen elérhető – ránézésre kicsi, de hasznos ez a lámpák fölötti légterelő maszk. Remekül leolvasható és bőséges információval szolgáló kilométeróra található a lámpák fölött, valamint két hosszú szárú, jól használható tükör nyúlik ki a kormányból.


Mint minden első szériás gépnek, ennek is vannak gyerekbetegségei. A váltó nehézkesen járt minkét tesztpéldányon és nehezen lehetett üresbe rakni. Hozzá kell tenni, hogy a motorokban mindössze néhány száz kilométer volt, valószí­nű, ez a probléma megoldódik, mikor összekopnak az alkatrészek. A csúszó-kuplung számomra kicsit szokatlan volt. Az alsó fordulatszám-tartományban pedig lehetne még finomí­tani a Marelli alapú befecskendező rendszer térképén. A motor önmagában olyan vezetési élményt nyújt, amit ezek a hibák nem tudnak elrontani. A tervezők pedig megí­gérték, hogy mindent kijaví­tanak a sorozatgyártásig.

Azt nézve, hogy egy olyan kicsiny cég, mint a Morini alig két év alatt elkészí­tett egy ilyen teljesen új konstrukciót, meg kell emelni a kalapunkat és adni nekik még néhány hetet, hogy tökélyre csiszolják üdvöskéjüket. Elismerésre méltó teljesí­tmény mindössze két év alatt.

Ha valamin, hát akkor a motor kezelhetőségén nem kell semmit sem változtatniuk, az úgy tökéletes, ahogy van. A 198 kg szárazsúlyú Corsaro gondolatra fordul, s az egyenesfutása és végsebesség körüli stabilitása is kimagasló. Sajnos nem sokat tudtuk élvezni az autópályán való száguldozást, mert a teszt második felét egy hatalmas vihar elmosta.


A váz engem teljes mértékben meggyőzött.  Kanyarokban az egész motor hajszálpontosan tartotta az í­vet, nem beesett, hanem besiklott a fordulókba. A futóművet is csak dicsérni tudom, ezzel a motorteljesí­tménnyel és ilyen futóművel egy pályanapon nagyon sok sportmotoros „Janit” ki lehetne tömni. A Brembok harapnak, kellő erejük van megfékezni a csörtető kalózt. Ezeken az elsőszériás gépeken Termignoni kipufogók feszültek, amiknek leömlői mindkét oldalon aszfaltot értek, mikor a gumiknak még bőven volt tartalékuk. A mérnökök megnyugtattak, hogy ezek a kipufogók csak ezeken a tesztpéldányokon szerepelnek, a széria gépekre kisebb könyökcső átmérőjűek lesznek szerelve, ezzel megszűnik ez a probléma is.

A magasra helyezett és rosszul párnázott utas ülés a modell egyetlen igazi gyengéje… bár ne felejtsük el, ez egy vérbeli naked bike, ami az egyszemélyes csapatásra lett elsősorban tervezve. Egy „duplaüléses” verziót is piacra dob majd a gyár – öt különböző Corsaro variáció van betervezve a közeljövőre.


Engem, és az összes a teszten jelenlévő kollégát lenyűgözte a Moto Morini új üdvöskéje. Azt azonban tudni kell, hogy egy olasz, exkluzí­v márkákhoz méltóan a Corsaroért is elkérik majd az árát; pontosan 12.000 eurót. Ez nem sokkal kevesebb, mint az S4R-ért fizetendő összeg, viszont a pénzünkért egy olyan motort kapunk, amely képes felvenni a versenyt bármelyik mai modern naked bike-al, sőt…