A Corsaro receptje klasszikusan Bolognai: egy nagy lökettérfogatú, pontosabban 1187 cm3 –es V-kettes motorblokk, acélcső váz és klasszikus stíluselemek. Mindemellett a motor két hatalmas fényszórója és formavilága legalább olyan egyedivé, mint amilyen agresszívvá varázsolja kinézetét. Ha pedig a 140 lóerős, nyolc szelepes, DOHC motort vesszük, ami a gyomrában dübörög, akkor bizony nyilvánvalóvá válik, hogy a Corsaro képes lesz kegyetlenül lealázni egy Ducati Monstert.
Ha már az erőforrásnál tartunk, azt kell róla megemlíteni, hogy a Morini társtulajdonában lévő Franco Morini motorgyártó részlegénél tervezték, ahonnan többek közt a Benelli háromhengeresei is származnak – valamint számtalan kisebb kétütemű.
Az a tény, hogy V-motort szereltek a Corsaroba önmagában úgy fest, mintha a gyár le szerette volna koppintani híresebb, D betűvel kezdődő szomszédját. Azonban ha közelebbről megvizsgáljuk a döntést, nyilvánvalóvá válik, hogy egy ilyen jellegű konstrukciónál csakis egy nyomatékos, karakteres erőforrás jöhet szóba, nem is beszélve arról, hogy a Moto Morininél is immáron hagyományként tekintik eme építésmódot. Az új blokk annak a Franco Lambertininek a nevéhez fűződik, aki harminc évvel ezelőtt oly nagyot alkotott a 3 1/2 Sport-tal. Az öreg Franco azóta is töretlenül fejleszt, pedig nemrégen töltötte be a 61-et.
A mester a szokásos 90 fok helyett, 87 fokban rendezte el a hengereket. Azzal, hogy szakított a 90 fokos hagyománnyal, elérte, hogy a blokk 2,5 cm-rel rövidebb legyen, ezáltal javuljon a súlyelosztás; és a hengerenként négyszelepes, befecskendezéses erőforrásnak így még nincs szüksége kiegyensúlyozótengelyre – ami pedig súlycsökkenést eredményez.
A hengerfejek és a szelepek hasonlóan vannak kialakítva, mint egy japán négyhengeresen, és a nagyon rövid löket, az óriási, 107mm átmérőjű dugattyúkkal tetemes nyomatékot képes termelni. A Morini gondos tervezése folytán ez az erőforrás 140 lóerőt ad le 8500-as fordulaton, ami azt jelenti, hogy nemcsak a Ducati és az Aprilia szupersportgépeivel veheti fel a versenyt, hanem egyútal azt is, hogy a konkurens Ducati S4R-nek csúnyán feladja a leckét.
A rendkívüli erőforráshoz ugyanilyen minőségű futómű is társul. Az acélcső hídvázhoz a Marzocci teljesen állítható, 50mm belsőcső átmérőjű teleszkópja csatlakozik – ugyanaz, ami a Benelli TnT-ben és az MV Agusta Brutale-ban már bizonyított.
Hátul pedig egy szintén teljesen állítható Sachs rugóstag dolgozik, s kapcsolódik az alumínium lengővillához. A motor többi összetevője is mind kiváló minőségű, elöl a Brembo négydugattyús nyergei harapnak a 320 mm-es tárcsákba, és szintén a Brembo szállítja a hatküllős felniket, melyeken Pirelli Diablok feszülnek.
Az üléspozíció naked bikeosan sportos, a lábtartók igen hátul helyezkednek el, és a 830 mm magasan fekvő nyereg sem mondható alacsonynak. Az aranyszínű, közel egyenes kormány kissé előredöntött testhelyzetet eredményez.
Az önindító érintése után, mintha az elektronika gondolkodna egy kicsit, felbúg, majd életre kelti a nagy hengerek „dzsinjeit”. A motor erőt sugároz, tisztán és kultúráltan jár – ahogy egy V-ketteshez illik -, viszont a gázmarkolat legkisebb mozdítására is gyorsan felpörög. A nagy kipufogódobokból pedig olyan szuszogás hallatszik, ami az embert megbabonázza. Mindezt úgy teljesíti, hogy még az Euro-3-as normáknak is megfelel. A motor rezgések nélkül és erőteljesen működik alul, egyenletesen erősödik a középső, majd könyörtelenül húz a felső fordulatszám tartományban. A Corsaro 123 Nm-es nyomatéka – szemben az MV Brutale 910 96 Nm-ével – könyörtelen és agresszív rosszfiúvá teszi. Már néhány nyeregben töltött kilométer után kiderül, hogy ez egy huligán, aki szórakozásra termett. Nem bírja, ha előtte tötymörög valaki, száguldani akar. Úgy forog a 9500-nál kezdődő piros vonal környékén, hogy észre sem veszed, és még itt sem ad le kellemetlen rezgéseket – csupán a lábtartó kezd alig érezhetően vibrálni. A pici fejidom eltereli a szelet a felsőtestről 150 km/óráig, utána pedig mögélapulva szintén képes kifogni a pilóta elöl a szelet. Úgy van tervezve a motor, hogy bőségesen ad helyet a tankra lapulásra, így a 250 km/órás végsebesség könnyen elérhető – ránézésre kicsi, de hasznos ez a lámpák fölötti légterelő maszk. Remekül leolvasható és bőséges információval szolgáló kilométeróra található a lámpák fölött, valamint két hosszú szárú, jól használható tükör nyúlik ki a kormányból.
Mint minden első szériás gépnek, ennek is vannak gyerekbetegségei. A váltó nehézkesen járt minkét tesztpéldányon és nehezen lehetett üresbe rakni. Hozzá kell tenni, hogy a motorokban mindössze néhány száz kilométer volt, valószínű, ez a probléma megoldódik, mikor összekopnak az alkatrészek. A csúszó-kuplung számomra kicsit szokatlan volt. Az alsó fordulatszám-tartományban pedig lehetne még finomítani a Marelli alapú befecskendező rendszer térképén. A motor önmagában olyan vezetési élményt nyújt, amit ezek a hibák nem tudnak elrontani. A tervezők pedig megígérték, hogy mindent kijavítanak a sorozatgyártásig.
Azt nézve, hogy egy olyan kicsiny cég, mint a Morini alig két év alatt elkészített egy ilyen teljesen új konstrukciót, meg kell emelni a kalapunkat és adni nekik még néhány hetet, hogy tökélyre csiszolják üdvöskéjüket. Elismerésre méltó teljesítmény mindössze két év alatt.
Ha valamin, hát akkor a motor kezelhetőségén nem kell semmit sem változtatniuk, az úgy tökéletes, ahogy van. A 198 kg szárazsúlyú Corsaro gondolatra fordul, s az egyenesfutása és végsebesség körüli stabilitása is kimagasló. Sajnos nem sokat tudtuk élvezni az autópályán való száguldozást, mert a teszt második felét egy hatalmas vihar elmosta.
A váz engem teljes mértékben meggyőzött. Kanyarokban az egész motor hajszálpontosan tartotta az ívet, nem beesett, hanem besiklott a fordulókba. A futóművet is csak dicsérni tudom, ezzel a motorteljesítménnyel és ilyen futóművel egy pályanapon nagyon sok sportmotoros „Janit” ki lehetne tömni. A Brembok harapnak, kellő erejük van megfékezni a csörtető kalózt. Ezeken az elsőszériás gépeken Termignoni kipufogók feszültek, amiknek leömlői mindkét oldalon aszfaltot értek, mikor a gumiknak még bőven volt tartalékuk. A mérnökök megnyugtattak, hogy ezek a kipufogók csak ezeken a tesztpéldányokon szerepelnek, a széria gépekre kisebb könyökcső átmérőjűek lesznek szerelve, ezzel megszűnik ez a probléma is.
A magasra helyezett és rosszul párnázott utas ülés a modell egyetlen igazi gyengéje… bár ne felejtsük el, ez egy vérbeli naked bike, ami az egyszemélyes csapatásra lett elsősorban tervezve. Egy „duplaüléses” verziót is piacra dob majd a gyár – öt különböző Corsaro variáció van betervezve a közeljövőre.
Engem, és az összes a teszten jelenlévő kollégát lenyűgözte a Moto Morini új üdvöskéje. Azt azonban tudni kell, hogy egy olasz, exkluzív márkákhoz méltóan a Corsaroért is elkérik majd az árát; pontosan 12.000 eurót. Ez nem sokkal kevesebb, mint az S4R-ért fizetendő összeg, viszont a pénzünkért egy olyan motort kapunk, amely képes felvenni a versenyt bármelyik mai modern naked bike-al, sőt…
