A V9-cel a Moto Guzzi tovább folytatja jókedvű vonalát, és rögtön két változatban jelenteti meg az új modellt a klasszikus-elegáns Roamer és a divatos, bivalyszerű Bobber képében.
2008 óta a Moto Guzzi sok barátot szerzett magának a V7-tel, majd később a V7 II-vel. Az egyszerű felépítésű motor, amelynek teljesítménye még az 50 lóerőt sem éri el, a gázkart kezelő kezet nem igazán hozza lázba, annál inkább melengeti a szívet klasszikus megjelenésével és barátságos karakterével. Sok rajongó hiányolta azonban a kellő nyomatékot és a megfelelő helykínálatot – egy nagyra nőtt közép-európai emberpéldánnyal a nyergében a kecses V7 kissé túlterheltnek hatott. A gyártó eleget tett a vevők kívánságainak, hiszen az új Moto Guzzi V9-nek nagyobb a lökettérfogata, nagyobb a teljesítménye és a nyomatéka, valamint hosszabb lengővillájának köszönhetően a hely is több rajta. Bár a korszerű motorkerékpárok teljesítményért folyó küzdelmében a 750 helyett immár 850 cm³-es és 48 helyett 55 lóerős motor adatai továbbra is szerénynek mondhatók, a V9-est – a továbbra is árusított V7-hez hasonlóan – amúgy sem száguldásra szánták. Sokkal inkább élvezetes sprintekkel tarkított laza motorozásra.
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
A V9 rögtön két változatban jelenik meg, klasszikus Roamerként és karakán Bobberként. De téved, aki úgy gondolja, hogy a két új modell csak a V7-es Guzzi felfúrt és kicsinosított kiadása lenne. A Guzzi szakemberei ugyanis apait-anyait beleadtak, csak maga a 850 cm³-es erőforrás kifejlesztése is bő két évig tartott. A V7-hez képest gyakorlatilag minden új, a karterháztól és az égéstértől kezdve a dugattyúkon, a hengerfejeken és az alumíniumból készült hengereken át az olajkeringésig. A nyomatékgörbe most kimondottan lapos lett, már 2500/min-nél rendelkezésre áll a maximális, 62 newtonméteres nyomaték 95 százaléka.
Ez sokat ígérően hangzik, és a gyakorlatban is meggyőzőnek bizonyul. A V2-es motor utánozhatatlanul jellegzetes Guzzi-rázkódással kel életre, és már a legalacsonyabb fordulaton is teljes erővel tol; a V7-nél hosszabb egyes sebességfokozat még harmonikusabbá és kulturáltabbá teszi az elindulást. Az Euro4-es homologizáció során a motor halkabb lett, de szerencsére megőrizte karakteres basszus hangját és a szívótorok keltette szürcsölő zajt. Lapos nyomatékgörbéje nem fog hegyeket meghódítani, viszont minden helyzetben számíthatunk a nyomatékára, amely sima, könnyed motorozást tesz lehetővé anélkül, hogy túl sűrűn kellene sebességet váltanunk. És ez nemcsak a Guzzi mandellói gyárának közelében lévő Comói-tó egyenes vonalvezetésű panorámaújaira érvényes, hanem a tó másik oldalán lévő, erősen kanyargós Ghisallo-hágó aszfaltjaira is.
A teszten először a Roamer kerül sorra, amely derekasan helytáll. Már egy enyhe nyomás is elég ahhoz, hogy engedelmesen bedőljön a kanyarban, stabil és fürge egyszerre. Teletankolva bő 210 kilogrammos tömegét még a gyors egymásutánban következő hajtűkanyarokban sem vesszük észre. Túlzásokba azért ne essünk, ellenkező esetben a lábtartóra csavarozott bütykök vagy az oldaltámasz súrolni kezdi az aszfaltot. Cruiserhez képest azért több mint jól sikerült. A Pirelli abroncsokkal felszerelt 19 colos első kerék jó visszajelzésről, az új hangolású teleszkópvilla stabil ívtartásról, a széles és vastag párnázású ülés pedig kényelmes üléspozícióról gondoskodik. Az egytárcsás első fék tökéletesen elegendő a biztonságos megálláshoz, annál is inkább, mivel jól adagolható. A rugóstagok ugyanakkor meglehetősen feszesek, így egyik-másik úhullám a pilóta gerincéhez is eljut.
###
Most viszont lássuk a Bobbert, amely szokatlan megjelenésével kíváncsivá tesz. Lapos kormánya miatt összeszedettebben és lehetőség szerint hátrébb ül rajta az ember, ellenkező esetben a sípcsontja hozzáér a hengerfejhez. Ahogy azt vártuk, az első kanyarok nem sikerülnek éppen harmonikusan, de aztán meglepően gyorsan hozzászokunk a széles vállú ballonos kerekekhez és a kis 16 colos első kerékhez. Bár ez bizonytalanabbá, ugyanakkor fordulékonyabbá is teszi a Bobbert. Energikusan vezetve már-már élvezetesebb, mint a Roamer nyergében ülni – talán mert jobban igénybe veszi a pilótát.
De egy V9 stílusú motorkerékpárnak nem elég, ha az úon jól teljesít, megjelenésében is ki kell tűnnie a többiek közül. A Guzzi ebben jó munkát végzett, számos alumínium és egyéb fém alkatrészt alkalmazott, a sárvédőktől a csodásan díszes tanksapkán át az új, lágyabb dizájnú hengerfejekig. Mindkét modellt tovább lehet még finomítani a kiegészítők széles tárházából. Gyári tartozék az USB-csatlakozó a mobiltelefon számára, amelyen egy speciális Guzzi-applikáció segítségével további adatokat nézegethetünk a forgatónyomatéktól a bedöntés mértékéig. A fedélzeten egy kétfokozatú kipörgésgátlót is találunk.
A V9 ugyanakkor nem mentes a kisebb hiányosságoktól. Például a sebességfokozatok az újra átalakított hatfokozatú váltó ellenére hangosan, de legalább pontosan kattannak be. Az üresjárat megér egy misét, némelyik tesztmotornál gond nélkül megtaláltuk, másoknál csak némi keresgélés után akadtunk rá. Ezenkívül elinduláskor időnként mechanikus zaj hallatszik, amely valószínűleg az új kuplung csillapítóinak számlájára írható. Ezek még a V7-ről származnak, és a V9 nyomatékához kissé alulméretezettek.
De őszintén: ezek a hiányosságok nem lényegesek, nem befolyásolják az új V9-es modellek vidám kilátásait a menetélményekre.
