Moto Guzzi V7 II Special

Ugyan nem annyira látványos, mint az Audace, de ettől függetlenül a V7 a Guzzi-paletta legkelendőbb modellje. Az 1970-es V7 nyomdokain haladó, 2007-ben újra felmelegí­tett cafe-racer-scrambler ötvözetből 17 000 fogyott.

A retró stí­lus, a keresztben álló blokk még az egyébként racionálisan gondolkodó motorost is könnyen magával ragadja. Az pedig, hogy a Moto Guzzi 2015-re véghezvitt néhány komolyabb beavatkozást rajta, egyben azt is jelenti, hogy a kis Guzzi-blokk még jó pár éven keresztül velünk lesz.

Kattintson a képre a teszt galériájához!

Kí­vülről hozza a megszokott nosztalgikus formát, holott a motor teljes kiállása, í­gy az ülés-kormány-lábtartó-háromszög is megváltozott. ítalakí­tották a vázat, a blokkot 4 fokkal előrebillentették, valamint 10 mm-rel lejjebb engedték, ezzel 30 mm-rel több hely jut a térdeknek. 25 mm-rel alacsonyabbra kerültek a lábtartók, de az átalakí­tások hatására az ülésmagasság is 15 mm-rel csökkent, bár ez elsőre nem tűnik fel. A rövidebb lábú pilótáknak mindenesetre jól jön, de nem csak nekik – az alacsonyabbra kerülő súlypont megkönnyí­ti a lassú manőverezést. Ennek ellenére, ha tele van a túraendurós méretű, 22 literes tank, izomból kell a motort egyenesbe állí­tani.

A 2015-ös V7 azonban nem emiatt érdemelte ki a II-es jelölést. Sokkal inkább az új fogaskerekeinek köszönheti, amelyek révén a régóta kritizált ötsebességes váltónak búcsú intve immár hat fokozatból gazdálkodhat a Guzzi gazdája. A modernizálás ennyiben még nem merült ki, a Piaggio csoport elektronikai fejlesztéseiből ide is átszivárogott ez meg az. Immár széria a kétcsatornás ABS, amelyet a Continental szállí­t, egyben módosí­tották a féknyergeket és a főfékhengereket, valamint kipörgésgátlót is kapott, ami a California modellekben megtalálható egység egyszerűsí­tett változata, a V7-ben nincsenek választható funkciói. A műszerfal alapjaiban változatlan maradt, az ABS és a kipörgésgátló miatt azonban megjelent két extra visszajelző lámpa. Kialakí­tásukkal túlságosan is hozzák a retró vonalat, nem lett szép, valljuk be.

A 744 köbcentiméteres blokkot lejjebb engedte a Guzzi, ennek köszönhetően a kihajtás jobban összehangolható lett a kardántengellyel, ezzel a teljes hajtáslánc hatékonyabb lett

Nem úgy a fényezés. A három kiadás közül ‒ Stone, Special és Racer ‒ tesztmotorunk a Special volt. A kétszí­nű festés a hajdani V7 Sportra utal, egy vastag és egy vékony csí­k fut át átlósan a tankon.

###

A mindennapi gondok abban a pillanatban elpárolognak, ahogy átlendí­tjük lábunkat a nyereg felett. Ráadjuk a gyújtást és megrázza magát a motor. A jobbra-balra rázkódás azonnal magával ragad, közben a kipufogó mély hangon röfög alapjáraton. Gázadásra szí­v egy mély slukkot, és az erő máris megérkezik a hátsó kerékre. A 48 lóerős maximális teljesí­tménynél kár leragadni. A 2800-as fordulaton csúcsosodó nyomatékmaximum már sokkal vérpezsdí­tőbb. De nyers számokat elemezni? Ez egyáltalán nem illik egy V7-es tulajához. Ahhoz, hogy megértsük ezt a motort, nem kell a teljesí­tményt vagy a dőlésszöget hajszolni. Mindegy, hogy sí­k-e az ú, vagy éppen emelkedik, minden kigyorsí­tásnál úgy érezzük, őserő van a motorban. A lendület aztán 100 km/h felett szépen alábbhagy, de mivel 140-nél már annyira taszí­t a menetszél, hogy őrületes tempónak érezzük, eszünk ágában sincs gyorsabban menni. Jobban tesszük, ha inkább élvezzük a nyugodt cirkálást és az alacsony fordulatszámon ébredő nyomatékot.

Az új váltó akár egy álom. Akadály nélkül siklik, némán veszi az egyest. Annyira hangtalanul, hogy csupán azt észleljük, hogy kialszik a zöld üresvisszajelző a műszerfalon. Először komoly kétségeim voltak, hogy kapcsolt-e egyáltalán. De kapcsolt. Minden hanghatás, recsegés, kattanás nélkül. A többi fokozatot is szép halkan veszi, ha nem is ennyire. Ugyaní­gy, lámpánál is azonnal megtaláljuk az ürest, nem kell a kuplungkart behúzva tartani. Ez pedig nagy szerencse, mert egyébként elég fárasztó, ráadásul még kesztyűn át is vágja az ember kezét az új Domino kar. Nem állí­tható, ezért a nagyobb markúaknak kedvez, akár a fékkar.

Függetlenül attól, hogy alacsonyabb lett az ülésmagassága, a V7-est sokkal tágasabbnak érezni, ami a hosszabb lábú motorosoknak jó hí­r. De könnyedén megbirkózik vele a kisebb termetű vagy éppen a tapasztalatlanabb pilóta is. A felfüggesztés kissé merev, a nyári hőségben felhullámosodott aszfalt ütéseitől nem véd meg semmi, néha úgy tűnt, többet tölt a hátsó kerék a levegőben, mint az aszfalton, de ez legalább lehetőséget adott arra, hogy teszteljem a kipörgésgátló hatékonyságát. Azonban amint civilizáltabbá válnak az úviszonyok, a motorozás maga a vidámság és a kellem. Az új Brembo fékek ‒ ha nem is MotoGP-technika, de ‒ hatékonyak. Az ABS reagálási küszöbértéke igen magas, száraz aszfalton szinte soha nem áll munkába.

A kis kormányelfordulási szög esetenként bosszantó tud lenni, de rövid összeszokás után könnyed stí­lusban lehet vele motorozni, és épp ez a V7 II célja.

Az alapvetően olaszos szaladgálós státuszúnak nyilvání­tott motor függőséget okoz. Tökéletlenségei ellenére van benne valami nyers, valami a motorozás hőskorából, valami vérpezsdí­tően vonzó, amit minden egyes alkalommal átélünk, amikor megnyomjuk az indí­tógombot. Egy biztos, a V7 maradt V7, de sokat nyert a II-vel.