Moto Guzzi V7 II Special

Ugyan nem annyira látványos, mint az Audace, de ettől függetlenül a V7 a Guzzi-paletta legkelendőbb modellje. Az 1970-es V7 nyomdokain haladó, 2007-ben újra felmelegí­tett cafe-racer-scrambler ötvözetből 17 000 fogyott.

A retró stí­lus, a keresztben álló blokk még az egyébként racionálisan gondolkodó motorost is könnyen magával ragadja. Az pedig, hogy a Moto Guzzi 2015-re véghezvitt néhány komolyabb beavatkozást rajta, egyben azt is jelenti, hogy a kis Guzzi-blokk még jó pár éven keresztül velünk lesz.

 

Motorok Tesztek galériája Moto Guzzi V7 II Special 2015
Kattintson a képre a teszt galériájához!

 

Kí­vülről hozza a megszokott nosztalgikus formát, holott a motor teljes kiállása, í­gy az ülés-kormány-lábtartó-háromszög is megváltozott. ítalakí­tották a vázat, a blokkot 4 fokkal előrebillentették, valamint 10 mm-rel lejjebb engedték, ezzel 30 mm-rel több hely jut a térdeknek. 25 mm-rel alacsonyabbra kerültek a lábtartók, de az átalakí­tások hatására az ülésmagasság is 15 mm-rel csökkent, bár ez elsőre nem tűnik fel. A rövidebb lábú pilótáknak mindenesetre jól jön, de nem csak nekik – az alacsonyabbra kerülő súlypont megkönnyí­ti a lassú manőverezést. Ennek ellenére, ha tele van a túraendurós méretű, 22 literes tank, izomból kell a motort egyenesbe állí­tani.

 

A 2015-ös V7 azonban nem emiatt érdemelte ki a II-es jelölést. Sokkal inkább az új fogaskerekeinek köszönheti, amelyek révén a régóta kritizált ötsebességes váltónak búcsú intve immár hat fokozatból gazdálkodhat a Guzzi gazdája. A modernizálás ennyiben még nem merült ki, a Piaggio csoport elektronikai fejlesztéseiből ide is átszivárogott ez meg az. Immár széria a kétcsatornás ABS, amelyet a Continental szállí­t, egyben módosí­tották a féknyergeket és a főfékhengereket, valamint kipörgésgátlót is kapott, ami a California modellekben megtalálható egység egyszerűsí­tett változata, a V7-ben nincsenek választható funkciói. A műszerfal alapjaiban változatlan maradt, az ABS és a kipörgésgátló miatt azonban megjelent két extra visszajelző lámpa. Kialakí­tásukkal túlságosan is hozzák a retró vonalat, nem lett szép, valljuk be.

 

Motorok Tesztek galériája Moto Guzzi V7 II Special 2015

A 744 köbcentiméteres blokkot lejjebb engedte a Guzzi, ennek köszönhetően a kihajtás jobban összehangolható lett a kardántengellyel, ezzel a teljes hajtáslánc hatékonyabb lett

 

Nem úgy a fényezés. A három kiadás közül ‒ Stone, Special és Racer ‒ tesztmotorunk a Special volt. A kétszí­nű festés a hajdani V7 Sportra utal, egy vastag és egy vékony csí­k fut át átlósan a tankon.

 

###

 

A mindennapi gondok abban a pillanatban elpárolognak, ahogy átlendí­tjük lábunkat a nyereg felett. Ráadjuk a gyújtást és megrázza magát a motor. A jobbra-balra rázkódás azonnal magával ragad, közben a kipufogó mély hangon röfög alapjáraton. Gázadásra szí­v egy mély slukkot, és az erő máris megérkezik a hátsó kerékre. A 48 lóerős maximális teljesí­tménynél kár leragadni. A 2800-as fordulaton csúcsosodó nyomatékmaximum már sokkal vérpezsdí­tőbb. De nyers számokat elemezni? Ez egyáltalán nem illik egy V7-es tulajához. Ahhoz, hogy megértsük ezt a motort, nem kell a teljesí­tményt vagy a dőlésszöget hajszolni. Mindegy, hogy sí­k-e az ú, vagy éppen emelkedik, minden kigyorsí­tásnál úgy érezzük, őserő van a motorban. A lendület aztán 100 km/h felett szépen alábbhagy, de mivel 140-nél már annyira taszí­t a menetszél, hogy őrületes tempónak érezzük, eszünk ágában sincs gyorsabban menni. Jobban tesszük, ha inkább élvezzük a nyugodt cirkálást és az alacsony fordulatszámon ébredő nyomatékot.

 

Motorok Tesztek galériája Moto Guzzi V7 II Special 2015

 

Az új váltó akár egy álom. Akadály nélkül siklik, némán veszi az egyest. Annyira hangtalanul, hogy csupán azt észleljük, hogy kialszik a zöld üresvisszajelző a műszerfalon. Először komoly kétségeim voltak, hogy kapcsolt-e egyáltalán. De kapcsolt. Minden hanghatás, recsegés, kattanás nélkül. A többi fokozatot is szép halkan veszi, ha nem is ennyire. Ugyaní­gy, lámpánál is azonnal megtaláljuk az ürest, nem kell a kuplungkart behúzva tartani. Ez pedig nagy szerencse, mert egyébként elég fárasztó, ráadásul még kesztyűn át is vágja az ember kezét az új Domino kar. Nem állí­tható, ezért a nagyobb markúaknak kedvez, akár a fékkar.

 

Motorok Tesztek galériája Moto Guzzi V7 II Special 2015

 

Függetlenül attól, hogy alacsonyabb lett az ülésmagassága, a V7-est sokkal tágasabbnak érezni, ami a hosszabb lábú motorosoknak jó hí­r. De könnyedén megbirkózik vele a kisebb termetű vagy éppen a tapasztalatlanabb pilóta is. A felfüggesztés kissé merev, a nyári hőségben felhullámosodott aszfalt ütéseitől nem véd meg semmi, néha úgy tűnt, többet tölt a hátsó kerék a levegőben, mint az aszfalton, de ez legalább lehetőséget adott arra, hogy teszteljem a kipörgésgátló hatékonyságát. Azonban amint civilizáltabbá válnak az úviszonyok, a motorozás maga a vidámság és a kellem. Az új Brembo fékek ‒ ha nem is MotoGP-technika, de ‒ hatékonyak. Az ABS reagálási küszöbértéke igen magas, száraz aszfalton szinte soha nem áll munkába.

 

Motorok Tesztek galériája Moto Guzzi V7 II Special 2015

 

A kis kormányelfordulási szög esetenként bosszantó tud lenni, de rövid összeszokás után könnyed stí­lusban lehet vele motorozni, és épp ez a V7 II célja.

 

Az alapvetően olaszos szaladgálós státuszúnak nyilvání­tott motor függőséget okoz. Tökéletlenségei ellenére van benne valami nyers, valami a motorozás hőskorából, valami vérpezsdí­tően vonzó, amit minden egyes alkalommal átélünk, amikor megnyomjuk az indí­tógombot. Egy biztos, a V7 maradt V7, de sokat nyert a II-vel.