Moto Guzzi V7 II Racer/Stone/Special – Csodaszép és szexi

Úgy néz ki, mintha az életvidám kora 70-es évekből cseppent volna ide, pedig a modern V7 csak 2009-ben látta meg a napvilágot. 2012-ben fi noman átalakí­tották, nemrég pedig egy hatfokozatú váltó mellett ABS-t is kapott.

Régen elmúltak már a szí­nes 70-es évek, amikor a férfi aknak még hoszszú hajuk volt, nyitott ingben és felül szűk, a bokájuk körül viszont már repkedően bő armerban jártak. Amikor a Moto Guzzi modellpalettáján a V7 Sport személyében bár csak rövid időre, de egy olyan sportgép is szerepelt, amelyet nagyon komolyan kellett venni. És amikor egy alkatrésznek általában csak egyetlen, jól körülhatárolt funkciója volt, amit mérnöki tanulmányok nélkül is tökéletesen meg lehetett érteni. A tank tank volt, a váz váz, a motor motor. Talán épp ezért volt ez egy olyan korszak, amikor egy-egy eltévelyedést leszámí­tva csupa szép formájú motorkerékpár született.
Ennek ismeretében logikusnak tűnik, hogy a 2008-ban bemutatott, kezdőknek szánt tí­pus az ős-V7-est elevení­tette fel, annál is inkább  hiszen a feltűnésmentes Breva/Nevad  modellből származó 750-es kéthengeressel a műszaki alapok már megvoltak. A V7 rögtön a Moto Guzzi bestsellerévé vált. 2012-ben átalakí­tották az erőforrást, ami az új, letisztult hengerfejekről ismehrető fel. Ezenkí­vül a két pillangószelepes keverékelőállí­tást átállí­tották központi befecskendezéses rendszerre.

2014-re a V7 csak új generátort kapott, í­gy utólag ezt vihar előtti csendként is értelmezhetjük. Hiszen a 2015-ös évjárat alapos megújulást hozott, pedig a motor megjelenése alig változott. A legfeltűnőbb módosí­tás a két narancsszí­nű lámpa a műszerfalon, ezek jelzik az ABS, illetve a (kikapcsolható) kipörgésgátló jelenlétét. Mí­g a blokkolásgátló már régóta esedékes volt, a kipörgésgátló létjogosultságát sokan megkérdőjelezik egy mindössze 48 lóerős, a lépcsős jogosí­tványrendszer A2 kategóriájának is megfelelő motornál. Jó, erőteljes gyorsí­tásnál a Firenze környéki, időnként meglehetősen hullámos utakon a visszajelző lámpa valóban felvillant néhányszor. Ennek magyarázata azonban kevésbé a túlzott erőben, mint inkább a hátsó rugózás kardán miatti keménységében keresendő, aminek következtében a Pirelli Sport Demon abronccsal ellátott hátsó kerék időnként elveszí­ti a tapadását. Az ABS ugyanakkor úgy teszi a dolgát, ahogy az egy mai motorkerékpártól elvárható: rövid szabályzási intervallumokkal, a fékkar alig érezhető pulzálása mellett.

Az igazi pulzálásért ugyanis itt maga a V2-es erőforrás felelős. Még ha manapság már tudjuk is, hogy a betonkeverő-hajtómű legendája í­gy nem igaz, azért kemény fickóval van dolgunk. Menetkultúrájában pontosan elegendő nyersesség van ahhoz, hogy rokonszenves legyen, ehhez jön még a mély, dörgő hang, amelyet más gyártók kétszer ekkora lökettérfogatból sem tudnak kihozni, valamint a szörcsögés, ami olyan hatást kelt, mintha elfelejtették volna beszerelni a levegőszűrőt. Annak viszont, hogy a blokk immár 4 fokkal előrébb dől és 10 milliméterrel lejjebb került, mint az előző modellnél, a másik újdonsághoz, mégpedig a teljesen új konstrukciójú hatfokozatú sebességváltóhoz van köze. A sebességváltó áttételezése állí­tólag ugyanolyan maradt, azonban a fokozás magától értetődően fi nomabb lett. Az igazi cél állí­tólag az volt, hogy a váltóutakat és a precizitást a mai kor szí­nvonalára emeljék.

Ezt elértnek tekinthetjük, még ha a japán kollégáknak ez nem is okoz majd álmatlan éjszakákat. Ráadásul a bemutatón részt vevő tí­pusok között jelentős különbségek mutatkoztak a váltóboxban. A Racernél pontosan és rövid utakon lehetett sebességet váltani, mí­g a sárga Stone nyergében kissé olyan érzésünk volt, mintha tésztát kevernénk. Pedig a hátrébb került lábtartók és himbarendszer miatt valójában a Racer hajlamosabb lehetne a hibákra. Mí­g a Racer krómozott tankja vitathatatlanul szemet gyönyörködtető, a hátsó váznyúlványon lévő rajtszámtábla és a lilára fényezett váz egy túlzottan kisminkelt öregedő dí­vára emlékeztet. A keskeny csutkakormány nagyon a tankra feszí­ti a pilóta felsőtestét, a kanyarodás sokkal több erőt igényel, mint a testvérmodelleknél. Ráadásul a teljes mértékben állí­tható Bitubo rugóstagok elég kemények, de legalább lelkesen teszik a dolgukat. A Stone és a Special változaton a magas csőkormánynak köszönhetően a pilóta jóval lazábban ül, és több a mozgástere is. A Stone Le Mans 1-stí­lusú öntött felniken gurul, ezt leszámí­tva műszakilag azonosak.

A Special kormánya, végsúlyai, tükrei és fedelei matt fekete helyett krómozottak. Mindhárom gép őszinte, egyszerű motorkerékpár. Lehet, hogy mások gyorsabbak, simábban rugóznak, kulturáltabban járnak, de ez nem sokat számí­t. 2014 januárjától októberig Németországban majdnem 400 új V7-est vásároltak. ABS-szel és az új váltóval a következő szezonban biztosan meglesz az 500 is. A cél elérhetőnek tűnik, annál is inkább, hiszen az ára, amelyet egyébként még nem közöltek, valószí­nűleg nem emelkedik jelentősen.