Moto Guzzi Audace

Régen volt utoljára ekkora sikerünk az utcán egy tesztmotorral. Minden lámpánál, megállásnál interjú kellett adnunk motorosnak, járókelőnek, autósnak.

2014 őszén Milánóban a customrajongók többet ácsorogtak a Moto Guzzi standján, mint a Harley‒Davidsonén. Azt sem tudták, mit nézzenek. A California 1400 Customot? A California 1400 Touringot, az Eldorado Audacet, vagy a Moto Guzzi főoltárán álló MGX21-et? Ebből kettő – az Eldorado és a rejtélyes nevű Audace – újdonság volt, mindkettő alapjául a 2013-as, új erőforrással, új koncepciókkal készült 1400-as California szolgált, az MGX21 pedig egy döbbenetes, giga túracruiser, egy tanulmánymotor, amelyből vagy lesz szériagyártás, vagy nem. Amikor később beszélgettünk a Moto Guzzi kí­nálatáról, az Audace-t óvatosan elkerültük, aztán meg csak úgy elhadarva mondtuk ki a nevét, hogy ne lehessen érteni, mert nemigen tudtuk, hogyan kell kiejteni. Volt, aki Audásznak képzelte, volt, aki franciásan Ödásznak, és többen Audácsénak. Mint kiderült, ez utóbbi irányzat képviselőinek lett igazuk. Ami a jelentését illeti, legegyértelműbben a bátor szóval fordí­thatnánk, de jelent arcátlant és szokatlanul újszerűt is.

Kattintson a képre a galériához!

Egy, a benzinkúnál: ‒ Szia, ne haragudj már, egy ideje jövök mögötted, milyen motor ez? Ilyen hátsó lámpát még nem láttam, nagyon egyedi. És de furán áll a blokkja! Milyen márka? Hogy Moto Guzzi? Olasz? És ott keresztben szerelik be a V blokkot a motorba? Hogy ettől jobb a hűtése?

A gyár kommunikációja szerint az Audace egy városi vagány, sötét lélekkel, de magányos utakon is bármikor kész felszántani az aszfaltot. Szóval, a machoizmóra hajt. Tény és való, hogy a mi Audacénk dögös egy darab volt a maga matt feketeségével, amelyet csak a nagyon szép bordó tank és két hasonló felnifelirat tört meg. Hadd jegyezzük itt meg, hogy a szí­nkombináció telitalálat. A hatás tovább fokozható a kiegészí­tők katalógusából származó bordó hengerfejekkel. Az Audace optikájának középpontjában a Moto Guzzi védjegyének számí­tó, keresztben beépí­tett V blokk áll, teljesen mindegy, hogy szemből, oldalról, fölülről vagy hátulról nézzük, a blokk mindig szem előtt van. Különösen hátulról szemlélve rajzol ki a két henger és a tank két oldalára szerelt borí­tás érdekes geometriai ábrát, megfejelve a hátsó sárvédő két oldalán függőlegesen futó LED-sorral. A klasszikus, kerek első lámpa fölött közel ugyanakkora méretű, kerek műszerfal trónol, előtte masszí­v, 30 mm átmérőjű, széles dragkormány húzódik. A képet karbon első sárvédő, elegáns lengővilla, két megafon formájú kipufogódob és gáztartályos rugóstagok egészí­tik ki.

Karakteres, minden oldalról szembetűnő hengerek, széles, dragbar kormány

Kettő, a parkolóban: ‒ Helló, mi is motorozunk, nekem egy M 1800 R-em van. A lófejű Intruder, tudod. Gyönyörű ez a motor. Látom, hogy Guzzi, de miféle? Audace? Még soha nem hallottam róla. Mekkora a blokkja? 1400 cm3? Akkora, mint az új Californiáé? Nagyon cool, öregem!

Ha eddig úgy éreztük, hogy van valami rosszfiús az Audacéban, akkor az érzés csak fokozódik, amint helyet foglalunk rajta. A kormányért meglehetősen előre kell nyúlni, és igaz, hogy a lábtartó hátrébb van, mint a Californiákon, de pont úgy érzi magát rajta az ember, mint egy randalí­rozni készülő csibész. Különösen, ha behají­tjuk az utasülést a garázs sarkába.

###

Az indí­tógomb megnyomására mély, visszafogott hang tör elő a megafonokból, és a hosszában forgó főtengely jobbra billenti a hárommázsás vasat. Alapjáraton kellemesen és látványosan táncol az egész motor a gumibakokon keresztül felfogatott blokk lökéseitől, menet közben azonban eltűnnek a rezgések. És már alapjárattól úgy tol, mint egy trolibusz, 120 Nm-es legnagyobb forgatónyomatéka már 3000-től rendelkezésre áll. Pillanatok alatt végigváltja az ember a sebességeket, és elégedetten konstatálja, hogy még a hatodik – overdrive – fokozatban is jól gyorsul.

A hatalmas kerek óra remekül ötvözi a klasszikus megjelenést a legmodernebb tartalommal. Egy kis menükezelés után rengeteg információt ad

A kijelzőn a Turismo felirat olvasható. A Driving üzembe váltáshoz telefonos segí­tséget kellett kérnünk, ugyanis teljesen egyedi módon, az indí­tógomb újbóli megnyomásával választható ki a kí­vánt mapping. Hát, be kell vallanunk, erre nem gondoltunk.

Aztán a Veloce módban mintha kicserélték volna az amúgy is meglehetősen vérbő erőforrást, imponáló közvetlenséggel, tétovázás nélkül reagál az elektronikus gázmarkolat parancsaira, és játszi könnyedséggel pörög fel akár hatezer fölé is. Ráadásul mintha ötezer körül még újabb erőre kapna, hihetetlen elevenséggel lódul meg. A menetélmény fantasztikus, a sebességérzet a szélvédelem teljes hiánya miatt még nagyobb, és fokozza a dinamizmus érzését. Előredőlve húzod a gázt, és teljes testtel bedöntöd az irányváltásokhoz. A 200-as hátsó gumi miatt egy kicsit határozottan kell bánni vele, de úgy élesen, pontosan fordul. Fékezéskor egyesek szerint erősebb felállí­tónyomaték jelentkezik, szerintünk semmi zavaró nincs benne. Érdekes, hogy a főtengely oldalra billentő hatása (gázadásra jobbra, gázelvételre balra) menet közben is érezhető, de ez sem zavaró, inkább érdekes és egyedülálló jelenség. A harmadik mód a Pioggia nevet viseli, bármilyen nyelvet válasszunk is ki a menüből, jelentése: eső üzem, egy kedves kis jele az olasz lingua patriotizmusnak. Örvendetes tény, hogy kifejezetten jól érezhetők a különbségek a programok között, jobban, mint eddig bármely más motoron. A Turismo mód tökéletes a lendületes haladáshoz, lágy gázvételére ugyanakkor a progresszivitás jellemző. A Veloce állás spontán gázreakciói, közvetlensége és erősebb motorféke miatt a kifejezetten a sportos stí­lust kedvelők üzemmódja lesz, a Pioggia (Eső) gázvétele és csökkentett motorféke pedig egészen tompának érződik a másik kettő mellett.

A kétoldalra szerelt hátsó rugostagoknak fokozatmentesen állí­tható az előfeszí­tésük, igaz, körmöskulccsal. A csillapí­tásért gáztartályos egység felel, gyári beállí­tása elég kemény

Az első futómű hangolása jó kompromisszum a sportosság és a túrázás között, a hátsóé azonban gyári beállí­tásokkal egyértelműen keménynek bizonyult, az élesebb bordákon nem egyszer elpattant a motor hátulja. A kontraanyás, fokozatmentes rugó-előfeszí­tés körmöskulccsal, a csillapí­tás a fújható, leereszthető gáztartállyal szabályozható.

Az elektronikai asszisztensek korában lassan magától értetődő lesz a kipörgésgátló, de hogy egy cruiseren ez mindjárt három fokozatban legyen szabályozható, az már egy kis túlzásnak tűnik. Két apró észrevétel: Az Audace váltója kissé makrancoskodott az 1000-es szerviz előtt. Magasabb sebességi fokozatból nem lehetett több fokozatot egyetlen kuplunggal visszaváltani, ahhoz újra be kellett húzni a kart. Aztán a jelenség a szerviz után megszűnt. Érdemes még odafigyelni a kipufogódobot rögzí­tő három csavarra, mi – szintén a szerviz előtt – három darabot is elhagytunk.

Három, a Siroki motorostalálkozón: ‒ Negyed órája várjuk már, hogy előkerüljön a motor gazdája, de jó, hogy jössz! Meg akartuk mondani, hogy ilyen szép motort még nem láttunk. Nagyon igényes munka, nagyon egyedi a megjelenése. És hát sokkal ritkábban jön veled szembe, mint bármely más cruiser.