Moto Guzzi 1200 Sport 4V

Nemcsak a válság kirobbanása óta van nehéz helyzetben a Moto Guzzi. Identitásválságban van. Klasszikus vagy modern, sport vagy túra, két vagy négy szelep hengerenként? Vajon képes-e egyértelmű választ adni ezekre a kérdésekre az 1200 Sport 4V?

Bőr vagy textil, verseny vagy túra? Már a megfelelő motorosruha kiválasztása is problémát jelent. Vajon nem degradáló a szűk dresszbe bújtatott terebélyes, hengerenként négyszelepes 1200-asnak, ha komótos túraöltözetet vesz fel hozzá az ember? Vagy: nem túlzott elvárás csak azért térdkoptatós bőrmezt ölteni a jó öreg hűtőbordáshoz, mert immár nem kettő, hanem négy szelep biztosí­tja benne a gázcserét hengerenként?

Motorok Moto Guzzi 1200 Sport 4V

Nem egyszerű a döntés. Éppen ezért azt a régi bölcsességet érdemes szem előtt tartani, miszerint inkább elegáns legyen az ember, mint topis. Nem szabad könnyelműen alábecsülni semmilyen alkalmat. Az 1200 Sport 4V egyébként is érdemes rá, hogy kiöltözzenek hozzá. Immár 105 lóerőt ráz ki magából 1151 köbcentis motorja, holott hengerenként kétszelepes korában még csak 95-tel gazdálkodhatott. Azon tény ismeretében, hogy e tí­pus állandó riválisa, a BMW R 1200 R is csupán négy lóerővel izmosabb, bátran kijelenthető, hogy most már egy fajsúlyú vele a Guzzi.

Motorok Moto Guzzi 1200 Sport 4VAmi pedig a sportosságot illeti, még felül is múlja a bajor gőzöst. Kis kormányidoma, ülésborí­tása, elülső spoilere és karvastagságú kipufogócsövei jóvoltából álló helyzetben is erőt és lendületet sugároz a külseje. Dinamikus képét két 320 mm átmérőjű első tárcsa teszi teljessé. Némileg ellentmond ennek az a mély, telt morgás, amelynek kí­séretében életre kel a 90 fokos hengerszögű, V2-es motor. Ez inkább klasszikus jellegre utal, akárcsak az alapjárati rázkódás. Az, ahogy a motor ütemére vibrálnak a széles csőkormány végei. Aki ismeri a Moto Guzzi bringáit, tudja, hogy ez természetes, aki nem, az könnyen azt hiheti, hogy hirtelen vadidegen kultúrkörbe csöppent. Nem vitás, hengerenként négy szeleppel is úgy vibrál és rázkódik az olasz paripa, ahogy azt kell, de viselkedése még mindig fényévekre van a bajor boxerek szintetikus visszafogottságától, a soros négyhengeres, japán masinákról nem is beszélve.

Sport vagy túra? Nyomaték vagy pörgősség? Funkcionalitás vagy eredetiség? Majd csak néhány kilométert megtéve fogunk választ kapni ezekre a kérdésekre. Előtte legyünk fültanúi, ahogy hosszú úon megvezetve, de csendesen (ez igazi ritkaság manapság) bekattan helyére az egyes sebességfokozat, majd határozottan nekilódul az 1200 köbcentis motor, hogy mély dübörgést hallatva komótosan végigguruljon a sugárúon. Hatásos fellépése könnyen elfeledteti a pilótával, hogy a kiálló hengerek és a felettébb hosszú, 23 literes tank miatt nem tud annyira előrehajolni, mint az adott esetben kí­vánatos vagy indokolt lenne. Szerencsére ennek itt és most nincs jelentősége. Klakk, klakk, klakk, nem megy 3000 fölé a fordulatszámmérő mutatója. Már elfogytak az áttételek, és igazán elemében van az 1200 köbcentiméteres motor.

De csak a település kijáratáig. Ami azután következik, arra álmában sem számí­tana az ember. A helységtáblát elhagyva jöhet a sportprogram, lehet gázt adni! És? Nem történik semmi! Pontosabban alig valami. Ahelyett, hogy levetkőzné minden gátlását, és új erőre kapva kilőné előre a Sport 4V-t a hatalmas, archaikus motor, hirtelen kongó üresség, túláradó érdektelenség lesz úrrá rajta. 4000 környékén jön el a mélypont, ahonnan csak nagy nehezen, lépésről lépésre tud kikecmeregni. 4500-as percenkénti fordulat tájékán kezd ismét magára találni, és 5000-nél éri el ismét azt a nyomatékszintet, amivel már 3000-nél is rendelkezett.

Motorok Moto Guzzi 1200 Sport 4V

Aztán, amikor már nem is gondolna rá az ember, újból nagyot változik a helyzet. Körülbelül 5000 fölött hirtelen motolla módjára kezd pörögni a meglehetősen hosszú löketű kéthengeres. Olyan élénkségről tesz tanúbizonyságot, amelynek még se hí­re, se hamva nem volt ezer fordulattal lejjebb, és önfeledten pörög tovább a névleges teljesí­tményt rejtő fordulatig (7100/perc), sőt még azon is túl, hogy aztán 8500-nál kifogja a szelet a vitorlájából, és megmentse az összeomlástól a fordulatszám-korlátozó.

Az ember ilyenkor értetlenül áll a történtek előtt, és azt kérdezi magától, mi is lehetett ez? Aztán meg azt, vajon miért mindenki a pörgősség szinonimájaként értelmezi a sportosság fogalmát? Miért gondolják azt Mandellóban (vagy az ördög tudja, éppen hol szerelik össze a Guzzikat a rendkí­vül szertágazó Piaggio-konszernen belül), hogy az utolsó csepp teljesí­tményt is feltétlenül ki kell csikarni az 1200 köbcentis motorból? Maguk a Metzeler M3 gumik is ezt a törekvést látszanak alátámasztani: minden közlekedési helyzetben kiválóan tapadnak, és önmagukban nem szabnának gátat a kétkerekű bedöntésének.

Ami gátat szab, az a bal oldalra telepí­tett oldalkitámasztó, amely a Sporton is olyan könnyen leér, mint túraorientált testvérén, a Californián. Alig fekteti meg a pilóta a nagy testet, máris hallja, ahogy köszörülni kezdi az aszfalt a kiálló fémdarabot. Emellett csupán jelentéktelen problémává törpül az a tény, hogy puha csillapí­tása miatt szinte semennyi visszajelzést nem ad az úról a klasszikus kivitelű teleszkópvilla, és hogy legalább annyira elejét veszi a vakmerő előzéseknek az inaktí­v ülőhelyzet, mint a feláras ABS a kerekek blokkolásának.

Akkor tehát mégis inkább túra-, mint sportmotorral van dolgunk. Kétségtelen, hogy futómű-geometriája és ergonómiai adottságai alapján inkább annak illik be ez a Guzzi-tí­pus. Kétszemélyes kirándulásra is nagyszerűen alkalmas, csupán el kell távolí­tani az utasülésről az azt eltakaró borí­tást. Hátul is kellően vastag párnázatú és kényelmes ülőalkalmatosság fogadja az embert, az ideális pozí­ciójú lábtartókról és masszí­v kapaszkodókról nem is beszélve. Ha nincs utas, akkor csomagszállí­tásban tud jeleskedni az 1200 köbcentis Sport – sok minden belefér a 218 kilós terhelhetőségi keretbe. A hátsó rugóstagok egyetlen mozdulattal hozzáigazí­thatók a mindenkori súlyterheléshez. Ha azt is figyelembe vesszük, hogy tekintélyesen nagy távolság, mintegy 430 kilométer megtételére futja a tankban lévő üzemanyagból, belátható, hogy szinte minden a túracélú használat mellett szól.


Motorok Moto Guzzi 1200 Sport 4V
Praktikus a hátsó rugóstag előfeszí­tésére szolgáló kézikerék

 

Egyetlen dolog zavaró csupán: folyamatosan dacolnia kell a menetszéllel az egyenes testtartással, erőteljesen széttárt karokkal utazó pilótának. Már csak emiatt is képtelenség tartósan 220-szal száguldani a szép Moto Guzzival, bár stabil egyenesfutása miatt egyébként képes lenne rá.

Van még valami, ami miatt inkább túra-, mint sportmotornak nevezhető az 1200 Sport 4V, ez pedig a hajtás kellemetlen terhelésváltási reakciója. Ha kuplungolás nélkül, gyorsan akarja pakolgatni az ember a sebességfokozatokat, minden egyes kapcsoláskor kénytelen lesz megrázni a fejét, tudniillik a menetiránnyal párhuzamosan álló forgattyús tengely ilyenkor igyekszik oldalra dönteni a motort. Az ilyesminek csak tudatos kuplungmunkával és higgadt, megfontolt sebességváltással lehet elejét venni, ám ez utóbbi távol áll a sportos használattól.

Vajon ezzel egyértelműen el is dőlt a dolog? Ha úgy vesszük, igen: nyugodtan otthon lehet hagyni a térdkoptatókat. Ruhából pedig jobb lesz a textil, esetleg a hagyományos bőr. Hengerenként négy szelepe és sportos kiegészí­tői dacára is minden komoly versenyambí­ciót mellőző országúi motor az 1200 Sport 4V. Pont emiatt azonban azt kí­vánná az ember, hogy előnyösebb legyen a motor-karakterisztikája, olyan, amelyik nagyobb nyomatékot mozgósí­t közepes fordulaton. A hí­rek szerint már munkába lendültek az olaszok, és í­géretük szerint még az idén előállnak a megoldással. Azt nem tudni, í­gy sikerül-e majd kikecmeregniük a válságból, az viszont biztosra vehető, hogy sokkal határozottabb identitásra tesz majd szert az 1200 Sport – függetlenül attól, hány szelep működik közre benne a gázcserében.