Nemcsak a válság kirobbanása óta van nehéz helyzetben a Moto Guzzi. Identitásválságban van. Klasszikus vagy modern, sport vagy túra, két vagy négy szelep hengerenként? Vajon képes-e egyértelmű választ adni ezekre a kérdésekre az 1200 Sport 4V?
Bőr vagy textil, verseny vagy túra? Már a megfelelő motorosruha kiválasztása is problémát jelent. Vajon nem degradáló a szűk dresszbe bújtatott terebélyes, hengerenként négyszelepes 1200-asnak, ha komótos túraöltözetet vesz fel hozzá az ember? Vagy: nem túlzott elvárás csak azért térdkoptatós bőrmezt ölteni a jó öreg hűtőbordáshoz, mert immár nem kettő, hanem négy szelep biztosítja benne a gázcserét hengerenként?
Nem egyszerű a döntés. Éppen ezért azt a régi bölcsességet érdemes szem előtt tartani, miszerint inkább elegáns legyen az ember, mint topis. Nem szabad könnyelműen alábecsülni semmilyen alkalmat. Az 1200 Sport 4V egyébként is érdemes rá, hogy kiöltözzenek hozzá. Immár 105 lóerőt ráz ki magából 1151 köbcentis motorja, holott hengerenként kétszelepes korában még csak 95-tel gazdálkodhatott. Azon tény ismeretében, hogy e típus állandó riválisa, a BMW R 1200 R is csupán négy lóerővel izmosabb, bátran kijelenthető, hogy most már egy fajsúlyú vele a Guzzi.
Ami pedig a sportosságot illeti, még felül is múlja a bajor gőzöst. Kis kormányidoma, ülésborítása, elülső spoilere és karvastagságú kipufogócsövei jóvoltából álló helyzetben is erőt és lendületet sugároz a külseje. Dinamikus képét két 320 mm átmérőjű első tárcsa teszi teljessé. Némileg ellentmond ennek az a mély, telt morgás, amelynek kíséretében életre kel a 90 fokos hengerszögű, V2-es motor. Ez inkább klasszikus jellegre utal, akárcsak az alapjárati rázkódás. Az, ahogy a motor ütemére vibrálnak a széles csőkormány végei. Aki ismeri a Moto Guzzi bringáit, tudja, hogy ez természetes, aki nem, az könnyen azt hiheti, hogy hirtelen vadidegen kultúrkörbe csöppent. Nem vitás, hengerenként négy szeleppel is úgy vibrál és rázkódik az olasz paripa, ahogy azt kell, de viselkedése még mindig fényévekre van a bajor boxerek szintetikus visszafogottságától, a soros négyhengeres, japán masinákról nem is beszélve.
Sport vagy túra? Nyomaték vagy pörgősség? Funkcionalitás vagy eredetiség? Majd csak néhány kilométert megtéve fogunk választ kapni ezekre a kérdésekre. Előtte legyünk fültanúi, ahogy hosszú úon megvezetve, de csendesen (ez igazi ritkaság manapság) bekattan helyére az egyes sebességfokozat, majd határozottan nekilódul az 1200 köbcentis motor, hogy mély dübörgést hallatva komótosan végigguruljon a sugárúon. Hatásos fellépése könnyen elfeledteti a pilótával, hogy a kiálló hengerek és a felettébb hosszú, 23 literes tank miatt nem tud annyira előrehajolni, mint az adott esetben kívánatos vagy indokolt lenne. Szerencsére ennek itt és most nincs jelentősége. Klakk, klakk, klakk, nem megy 3000 fölé a fordulatszámmérő mutatója. Már elfogytak az áttételek, és igazán elemében van az 1200 köbcentiméteres motor.
De csak a település kijáratáig. Ami azután következik, arra álmában sem számítana az ember. A helységtáblát elhagyva jöhet a sportprogram, lehet gázt adni! És? Nem történik semmi! Pontosabban alig valami. Ahelyett, hogy levetkőzné minden gátlását, és új erőre kapva kilőné előre a Sport 4V-t a hatalmas, archaikus motor, hirtelen kongó üresség, túláradó érdektelenség lesz úrrá rajta. 4000 környékén jön el a mélypont, ahonnan csak nagy nehezen, lépésről lépésre tud kikecmeregni. 4500-as percenkénti fordulat tájékán kezd ismét magára találni, és 5000-nél éri el ismét azt a nyomatékszintet, amivel már 3000-nél is rendelkezett.
Aztán, amikor már nem is gondolna rá az ember, újból nagyot változik a helyzet. Körülbelül 5000 fölött hirtelen motolla módjára kezd pörögni a meglehetősen hosszú löketű kéthengeres. Olyan élénkségről tesz tanúbizonyságot, amelynek még se híre, se hamva nem volt ezer fordulattal lejjebb, és önfeledten pörög tovább a névleges teljesítményt rejtő fordulatig (7100/perc), sőt még azon is túl, hogy aztán 8500-nál kifogja a szelet a vitorlájából, és megmentse az összeomlástól a fordulatszám-korlátozó.
Az ember ilyenkor értetlenül áll a történtek előtt, és azt kérdezi magától, mi is lehetett ez? Aztán meg azt, vajon miért mindenki a pörgősség szinonimájaként értelmezi a sportosság fogalmát? Miért gondolják azt Mandellóban (vagy az ördög tudja, éppen hol szerelik össze a Guzzikat a rendkívül szertágazó Piaggio-konszernen belül), hogy az utolsó csepp teljesítményt is feltétlenül ki kell csikarni az 1200 köbcentis motorból? Maguk a Metzeler M3 gumik is ezt a törekvést látszanak alátámasztani: minden közlekedési helyzetben kiválóan tapadnak, és önmagukban nem szabnának gátat a kétkerekű bedöntésének.
Ami gátat szab, az a bal oldalra telepített oldalkitámasztó, amely a Sporton is olyan könnyen leér, mint túraorientált testvérén, a Californián. Alig fekteti meg a pilóta a nagy testet, máris hallja, ahogy köszörülni kezdi az aszfalt a kiálló fémdarabot. Emellett csupán jelentéktelen problémává törpül az a tény, hogy puha csillapítása miatt szinte semennyi visszajelzést nem ad az úról a klasszikus kivitelű teleszkópvilla, és hogy legalább annyira elejét veszi a vakmerő előzéseknek az inaktív ülőhelyzet, mint a feláras ABS a kerekek blokkolásának.
Akkor tehát mégis inkább túra-, mint sportmotorral van dolgunk. Kétségtelen, hogy futómű-geometriája és ergonómiai adottságai alapján inkább annak illik be ez a Guzzi-típus. Kétszemélyes kirándulásra is nagyszerűen alkalmas, csupán el kell távolítani az utasülésről az azt eltakaró borítást. Hátul is kellően vastag párnázatú és kényelmes ülőalkalmatosság fogadja az embert, az ideális pozíciójú lábtartókról és masszív kapaszkodókról nem is beszélve. Ha nincs utas, akkor csomagszállításban tud jeleskedni az 1200 köbcentis Sport – sok minden belefér a 218 kilós terhelhetőségi keretbe. A hátsó rugóstagok egyetlen mozdulattal hozzáigazíthatók a mindenkori súlyterheléshez. Ha azt is figyelembe vesszük, hogy tekintélyesen nagy távolság, mintegy 430 kilométer megtételére futja a tankban lévő üzemanyagból, belátható, hogy szinte minden a túracélú használat mellett szól.
 |
| Praktikus a hátsó rugóstag előfeszítésére szolgáló kézikerék |
Van még valami, ami miatt inkább túra-, mint sportmotornak nevezhető az 1200 Sport 4V, ez pedig a hajtás kellemetlen terhelésváltási reakciója. Ha kuplungolás nélkül, gyorsan akarja pakolgatni az ember a sebességfokozatokat, minden egyes kapcsoláskor kénytelen lesz megrázni a fejét, tudniillik a menetiránnyal párhuzamosan álló forgattyús tengely ilyenkor igyekszik oldalra dönteni a motort. Az ilyesminek csak tudatos kuplungmunkával és higgadt, megfontolt sebességváltással lehet elejét venni, ám ez utóbbi távol áll a sportos használattól.
Vajon ezzel egyértelműen el is dőlt a dolog? Ha úgy vesszük, igen: nyugodtan otthon lehet hagyni a térdkoptatókat. Ruhából pedig jobb lesz a textil, esetleg a hagyományos bőr. Hengerenként négy szelepe és sportos kiegészítői dacára is minden komoly versenyambíciót mellőző országúi motor az 1200 Sport 4V. Pont emiatt azonban azt kívánná az ember, hogy előnyösebb legyen a motor-karakterisztikája, olyan, amelyik nagyobb nyomatékot mozgósít közepes fordulaton. A hírek szerint már munkába lendültek az olaszok, és ígéretük szerint még az idén előállnak a megoldással. Azt nem tudni, így sikerül-e majd kikecmeregniük a válságból, az viszont biztosra vehető, hogy sokkal határozottabb identitásra tesz majd szert az 1200 Sport – függetlenül attól, hány szelep működik közre benne a gázcserében.
