Az elektromos motorkerékpár praktikus, környezetbarát, gazdaságos – és végtelenül unalmas. Legalábbis eddig az volt. A kaliforniai Mission Motors újdonsága először a Man-szigeti TT elektromos futamán bizonyított, majd Bonneville-ben 241,5 km/órával új sebességi világrekordot állított fel – ilyen előzmények után nem csoda, hogy az én érdeklődésemet is felkeltette az első villany bike, amelynek kábeleiben ott kering a sportmotorok szelleme.
így utólag már bevallhatom: a kötelező szakmai érdeklődésen túl valójában nem vágytam különösebben arra, hogy kipróbáljam a kaliforniai csodabogarat. Nem sokkal korábban ugyanis (jobb kifejezés híján) volt szerencsém kipróbálni a TTXGP-győztes Agni-Suzukit, amelyben Gixxer-blokk helyett egy indiai gyártású elektromotor dolgozott, és bár a gép gyors volt, bizonytalan vezethetősége és az erőforrás teljesen elbaltázott vezérlése megfosztott attól az élménytől, amit egyébként elvártam volna a Man-szigeti villamos futam győztesétől.
Aztán persze mégis Kaliforniában találtam magam, és micsoda csavarokat hoz az élet: ha a Mission One-nal megtett első kilométerek után azt mondják, igazából ez a motor nyerte meg a TT-t, habozás nélkül elhittem volna. Már az ergonómia is hamisítatlanul versenyszerzetet idéz: pipiskedve szállok nyeregbe, a 43 mm-es Öhlins villa felett mélyen előre nyúlva érem el a kormányt. Az indítási procedúra sem utca-konform, legalábbis ma még nem az: megkeresem a jobb oldalburkolat mögé rejtett biztonsági kapcsolót, megnyomom a műszerfalra szerelt E-Stop vészleállítót, majd a motor és a vezérlő egység hűtőit vezérlő kapcsolók mellett ráadom a gyújtást, és a Mission One (a cégnév egyébként egyszerre utal arra, hogy az itt dolgozó, tucatnyi elhivatott elektronikai guru egyfajta küldetést teljesít munkájával, illetve hogy a fejlesztő központnak San Francisco azonos nevű, legnaposabb városnegyede ad otthont) gurulásra kész. Szó szerint: a motor közvetlen áttételen át hajtja a hátsó kereket, a sebességváltó hiánya miatt pedig álló helyzetben a motor rögzítése sem megoldott – márpedig ha valahol, San Francisco meredek utcáin ez igazán kellemetlen lehet.
Már dolgozunk a problémán, nevet Edward West elnök, aki egy egyetemi szolárautó-projekt kapcsán ismerte meg későbbi cégtársát, az elektromos sportmotor ötletét dédelgető ős-biker Forrest North-ot. Utóbbi később a Tesla villanyautó-projektjében vett részt, ahol a modern akkumulátor-technológiákat látva felismerte, eljött az ő idejük. 2007-ben megépítették első prototípusukat, ami befektetőket és újabb, elkötelezett munkatársakat hozott, a csapat 2009 telén vette fel ma is használt nevét, és benevezett az elektromos motorkerékpárok számára kiírt TTXGP nemzetközi közúi versenyszériába – a többit pedig már ismerjük…
Rendben, szóval a későbbiekben nem csak a motorvezérlésbe integrált kipörgés- és ágaskodás-gátló, valamint választható teljesítmény-programok, hanem parkolófék is kerül majd a gépre – jelenleg azonban egy másik nehézséget kell megoldanom. Ha ugyanis nem kezelem kellő alázattal az elektronikus gázkart, a 350 voltos, háromfázisú motor pillanatok alatt felkeni a Michelin Power One abroncsot az aszfaltra. Burnout egy elektromos motoron? Kezd izgalmassá válni a dolog! A lítium-ion akkumulátorokból táplálkozó erőforrás maximális 6500/perc fordulatszámán éri el 136 lóerős csúcsteljesítményét – a futurisztikus sportgép tehát nem is annyira a superbike-ok, mint a 600-as supersport motorok mezőnyében játszik, csak épp másfélszer olyan nehéz. Csakhogy egy motor élvezhetősége soha nem a teljesítményen, hanem a nyomatékleadáson múlik, márpedig a Mission One combos 156 Newtonmétert tud, mégpedig a teljes fordulatszám-tartományban! Nem létezik belső égésű motorral szerelt, utcai kétkerekű, ami álló helyzetből képes volna legyorsulni ezt a néma szörnyet.
Ne feledjük azonban, hogy alkotói szándéka szerint nem dragbike, és nem is wheelie machine, hanem életképes közúi sportmotor lenne a svájci származású Yves Behar által felöltöztetett szerkezet. A 239 kilós menetkész tömeg fényében különösen nagy bravúr a gondosan behangolt futómű-geometria (ami igazából nem is csoda, hiszen a legendás Yamaha GTS függőcsapszeges első felfüggesztését megalkotó James Parker is a csapat tagja), az 53/47 százalékos súlyelosztás optimálisnak mondható, ráadásul – mivel nincs üzemanyag, ami elfogyna – menet közben sem változik. A hatdugattyús első fékek kiválóan végzik a dolgukat, és bár a szó szoros értelmében vett motorfékről nem beszélhetünk, a regeneratív fékrendszer (ami a mozgási energiát lassítás során nem hővé, hanem villamos árammá alakítja át, ezzel is javítva a hatótávolságot) bőségesen pótolja ezt a funkciót.
Talán túlságosan is: az első körben képtelen voltam finoman adagolni a teljesítményt, a legkisebb gázelvételre heves lassítással reagált a motor. így aztán az óceánpartig vezető kirándulásom korántsem volt gondtalan, a váltott kanyarokon minduntalan bakkecskeként ugrált át az éjfekete teremtmény. Ebédszünetben aztán, miközben rátöltöttünk az akkumulátorokra (kilencven perc alatt mintegy ötven kilométerre elegendő áramot vett fel a rendszer, a maximális, legfeljebb 145 kilométeres hatótáv eléréséhez két óra töltés szükséges), Seth Laforge szoftvermérnök, aki saját Ducati 916-osán követett, átprogramozza a regeneratív rendszert, és innentől sokkal harmonikusabban viselkedik a motor. Ha a fiúk beépítenek egy programkapcsolót a sorozatgyártású példányokba, azzal megoldódik a helyzet: a tulajdonosok maguk dönthetnék el, hogy adott pillanatban a kezelhetőség, vagy a műszerfal talán legfontosabb kijelzőjéről leolvasható hatótávolság a fontosabb.
Addig persze még kilenc hónapja van a srácoknak, az ötven darabos bevezető szériát 2011 májusában tervezik átadni a szerencsés vásárlóknak. Szerencsés, és igen tehetős: a Mission One első, sorszámozott példányainak nettó árát 68 995 dollárra (azaz nagyjából 15,5 millió forintra) lőtte be a cég, ami még az USA-ban elérhető tízszázalékos környezetvédelmi kedvezmény után sem kifejezetten olcsó. Persze, hogy nem – a kérdés nem is ez, hanem hogy a Mission tényleg többet tud-e nyújtani, mint napjaink elektromos motorkerékpárjai, illetve benzinmotoros sportmotorjai.
Egy nagyon is praktikus szempontból mindenképpen felülmúlja az eddig megismert villamos járgányokat: halk, idegesítő zümmögés helyett merőben szokatlan, de nagyon is férfias zajok kísérik működését. Az elektromotor, a primer gyorsítófokozat, és a lánchajtás surrogásának egyvelege hitelesen tolmácsolja a 260 km/óra végsebességre képes Mission One lenyűgöző képességeit – nem mellékesen városi forgalomban, ahol valóságos áldás a kuplung hiánya, ez a visszafogott, haragos hanghatás jóval biztonságosabbá is teszi a motort a gyalogosokra komoly veszélyt jelentő, néma e-robogóknál. Ennél is lényegesebb, sőt, túlzás nélkül forradalmi azonban, hogy megváltoztathatja az emberekben az elektromos hajtású közlekedésről kialakult képet: immár anélkül is lehetünk környezettudatosak, hogy feláldoznánk érte a motorozás élményét. És ettől a ponttól fogva már engem is őszintén érdekel a dolog.
