Menetrpóba: Brixton Crossfire 500

Odass! Egész pofás motorok. Komolyan nem értem, évek óta retrólázban ég a fél világ, a nagyok zöme pedig tudomást sem vesz róla, aztán meg sírnak, hogy nem megy az üzlet. Ha látsz valami cool bringát, tuti, hogy valamelyik feltörekvő brandé lesz. Ez is… Brixton… vajon milyen márka lehet… angolosan hangzik… huhh, az a tank…

A fenti beszélgetés a 2018-as EICMÁ-n hangzott el, mint később megtudtuk, a KSR standja, pontosabban a koncepcióként bemutatott Crossfire 500-asok előtt. Mondjuk a KSR név akkoriban még nem mondott túlságosan sokat. Azóta persze tudjuk, hogy egy Krems környéki osztrák cég, egy rakás márka – mint Lambretta, Malaguti, Royal Enfield, NIU és Surron − importőre, saját márkája pedig a KSR és a Brixton. A cég honlapjáról kiderül, hogy mostanság az új 500-as erőforrással szerelt Crossfire-ekre a legbüszkébbek, amelyek idén nyáron debütáltak Európában. A gyár marketingesei nem győzik hangsúlyozni, hogy a motor saját tervezés, az erőforrás szintén az. Két évig tartott a fejlesztése, kereken húsz mérnök dolgozott rajta kereken 80 000 munkaórát, és a végső verzió kereken 40 000 km-es próbapados, majd kereken 40 000 km-es közúti teszten vett részt.

A dizájn teammunkájához a Krems-Gedersdorf Business Parkban lévő stúdióban létrehozott egy kereken 360 fokban forgatható emelőt, amelyen az agyagból készült modellt tanulmányozhatják kereken… pardon, körben (forgatva). A tervezés során egyes alkatrészeket a gyors kipróbálás érdekében 3D-s nyomtatóval készítették el – hát mi ez, ha nem high-tech? Maga a színtiszta XXI. század! Hangsúlyozzák, hogy a beszállítóik zöme a világ élvonalából származik. A gumik olasz Pirellik, a fékek spanyol J.Juan márkájúak, az ABS mögött a Bosch áll, a futómű pedig a japán Kayabától érkezik. Érezhető a törekvés, hogy a Crossfire 500 ne kínai motorként vonuljon be a köztudatba. Kérdés, hogy ez − amikor a KTM az indiai Bajaj-zsal (390 Duke, Adventure), a BMW a szintén indiai TVS-sel és a kínai Loncinnal is gyárttat(ott) motorokat (G 310 R, G 650 GS, F 850 GS, C400), hogy a Harley–Davidsonról (Street 500, 750) már ne is beszéljünk – mennyire fontos dolog manapság. Tegye fel a kezét, aki nem gyárttat Kínában… Hogy a dizájn jól sikerült, az hamar, már ott, a vásári visszajelzések során kiderült, ugyanis nem csak mi álltunk meg a Crossfire 500-asok előtt.

A forma egyszerű, érthető, a klasszikusokat idéző, mégis van benne valami újszerű, szóval amolyan neoretro stílusról beszélünk, régről ismerős vonalak megspékelve egy kis modernnel, high-techhel. A szemet leginkább a tank erősen 3D-s X mintája ragadja meg, amiről ott és akkor Milánóban senki nem gondolta komolyan, hogy a sorozatgyártásban is megmarad. Megmaradt, nem spórolták el, sőt, egy egész modellcsoport névadója lesz a jövőben. Ahogy a marketingrészleg némi pátosszal fogalmaz, a névben lévő Cross az X formára, a Fire pedig a tervezők szívében lobogó tűzre utal – szem nem maradhat szárazon. Persze az ember a kötelező gyanakvással közeledik egy új márkához, pláne, ha kínai közreműködés is gyanítható, a korábbi tapasztalatokból származó következtetések – hívhatjuk akár előítéletnek is – működnek. Itt azonban úgy tűnik, a KSR emberei kézben tudják tartani a helyzetet: a Crossfire 500 első blikkre teljesen rendben van. Értjük ezalatt azt, ami látszik.

A forma tetszetős, fiatalos, vagány, rendben van. Bár kutyák legyünk, ha nincs a piacon egy másik márka kísértetiesen hasonló másik két motorja is, amelynek a neve egy betűvel kezdődik, de nem áruljuk el, hogy melyikkel, mert akkor lehet, meg kellene halnunk, és azt sem áruljuk el, hogy a-val végződik-e vagy sem. Ha jóindulatúnak szeretnénk látszani, mondhatnánk azt is, hogy nincs másról szó, mint hogy a hasonló stílusokat pontosan a hasonló jegyek jellemzik. Gondoljanak csak arra, hogyan nézne ki egy kézműves szakáll, egy stréber pedig szemüveg nélkül. Hát nem? Mint említettük, egy mai cool bringának neoretronak kell lennie, mert különben megette a fene. De hogyan is néz ki a neoretroság a Crossfire 500-nál? Kerek lámpa – retro. LED-es lámpa – neo, LED-es kerek lámpa – neoretro. Vagy: kerek műszerfal csésze – retro. LCD kijelző – neo, kerek óracsészében LCD kijelző – neoretro. Eddig nem valami bonyolult dolog. Innentől válik azzá. Mit kezdjünk a kormánnyal, amely kónuszos és olyan masszívnak tűnik, mint ami nem egy esést ki fog bírni alakváltozás nélkül? Ha úgy nézzük hogy újabban egyre több minőségi modellen alkalmaznak hasonlót a régi standard 22 mm-es helyett, akkor neo, ha a kissé kályhaezüst fényezést nézzük, akkor retro, de mindenképpen egy jófajta darab.

Mint a végein díszelgő állítható kuplung- és fékkar, ami azért nem általános a magasabb árfekvésű motoroknál sem. A masszív fordított Kayaba telókról és a lengővillához himbarendszerrel kapcsolódó központi rugóstagról annyit lehet hivatalosan tudni, hogy állíthatóak. Elöl ez szimplán megoldható egy csavarhúzóval, hátul azonban gumikéz legyen a talpán, aki eléri a körmös kulccsal a menetes szárat. A tank oldallemezébe préselt X-ről már szóltunk, mit mondjunk, egyedi megoldás, máshol ilyet szériában nem nagyon látni. Ha egyedi a tank formája, akkor még egyedibb az asztali dísznek is elmenő tanksapka, ilyenbe sem sok helyen fogsz beleszaladni, ráadásul jónak tűnő minőségben elkészítve, van benne anyag, nem az a kérész életű kínai alibi dísz.

Az ülés bordázott párnázata nem túl kemény, de nem is süppedsz bele, és egy óra múlva sem hívja fel magára a figyelmet sajgó fenékkel. Az utasnak szánt felület méretre még stimmelne, de felszíne egyrészt sima, másrészt enyhén domború, és ez elég hamar kényelmetlenné tud válni – viszont remekül néz ki. Kapaszkodó nincs, csak a kötelező, soha senki által nem használt pánt, tehát a vezetőbe kell kapaszkodni – még egy nem túl nagy áldozat a szépség oltárán. A lábtartók szolidak, kellően szélesek és gumibetéttel szűrik meg a vezetőhöz eljutó rezgéseket, egyben a tudatalattira ható mélypszichológia révén a motorosból Crossfire-rajongót faragnak. Ugyanis a lábtartókon is megtalálható a szuggesztív X jelzés. Valahogy úgy működhet ez a sok X jel, hogy egy idő után, ahogy mész az utcán és meglátsz mondjuk egy egyenrangú útkereszteződés táblát, azonnal révületbe esel, és elkezded motyogni, hogy Crossfire 500, Crossfire 500… aztán üveges tekintettel kirabolod a gyerekedet, feltöröd a malacperselyét és elmész venni egy Crossfire 500- ast. Az egészben az a legjobb, hogy egyáltalán nem biztos, hogy felriadva ebből a révületből, megbánnád ezt a vételt.

UGYANIS…

A kinézet, a megmunkálás és az anyagminőség mellett a motoron szerzett élmények is jó érzéssel töltenek el. Az üléspozíció például tökéletesen nakedes. Nem renyhe, nem sportos, amolyan tettre készen kényelmes, amiben órákat lehet motorozni. Egy 180-as vezető (cm, nem IQ) enyhén hajlított térddel telis-teli talppal ér talajt, ami azt jelenti, hogy biztonságos lehet egy 170 alatti motorosnak is. A 180 kg-os megadott száraz tömeg egészen biztosan nem érződik annyinak, megállás, indulás, kanyarok még egy kezdőnek sem jelentenek gondot. A közepes kormányelfordítási szögnek köszönhetően könnyű vele akár a sorok közé is bemanőverezni – kezdőknek ez azért nem ajánlott, de ez nem a motor bűne.

A Crossfire már első életjeleivel lenyűgöz, ugyanis az a hang, ami az elejétől a végéig rozsdamentes acél kipufogórendszerből hallatszik, az a Jóisten létének akusztikus bizonyítéka. Alapjáraton dörmög, 5000-től sportosan, mégis visszafogottan harsog… az adattábláján szereplő 96 dBes adat viszont sajnos sárgalapot jelent azon az ominózus három tiroli útszakaszon… De akusztikából jeles, akárki is a rendszer beszállítója. Mindenkinek vannak heppjei, az enyém a kuplung (az egyik). Ha lóg a kar, ha túl puha, tésztás érzést ad, tudod, olyan döglött, akkor már nehezebben bízom meg az egész motor minőségében. Itt friss, rugalmas rugóerővel, jó adagolhatósággal van dolgunk, pontosan érezni, mikor zárnak a lamellák, így nincsenek nagy gázas béna indulások, vagy kínos leböffenések. A váltó pontosan működik, a fokozatok jól definiáltak, nem érezhetetlen puhasággal, de nem is csontosan ugranak be, innen is a minőség érzése jön feléd. Mint írtuk, a fékkar is állítható, emellett pedig tök jól adagolható, hatásfoka teljesen rendben van, nem alulméretezett, de nem is harap olyat, amitől egy kezdő megijedhetne – és persze ott van az ABS őrangyal is (Bosch).

A pillangószelepet bovden nyitja, rugó és egy másik bovden pedig zárja, tehát E-gázról egyelőre nincs szó, és választható menetprogramok sincsenek. Az erőforrás jelenleg az Euro4-et tudja, de „Euro5 ready”, vagyis nem elképzelhetetlen, hogy jön a ride by wire rendszer. Nincs kipörgésgátló sem, ami amúgy nem is hiányzik, erről mindjárt egy kicsit bővebben is értekezünk. A Crossfire gázreakciói eleinte egészen finomnak tűnnek, aztán néha úgy érzed, hogy tartott gázon finoman berzenkedik, ami valószínűleg a gázmarkolat kis mozgásainak tudható be. Viszont határozott gázadásra kifejezetten tompán reagál (pláne, ha az ember a KTM 390 Adventure- ről ül át), meglehetősen körülményesen indul meg. Ahhoz, hogy életre keltsük, 5000 fölött kell tartanunk a fordulatszámot. Ezt nem árt figyelembe venni előzésekbe indulásnál, kiélezett szituációkban, menekülésnél. Ha zűr van, vissza kettőt! De legalább egyet. Fura viselkedés egy sorkettestől, mert erről a konfigurációról mindenki azt tartja, hogy egyesíti a V2-esek nyomatékosságát a sornégyesek pörgősségével. Igaz, a főtengely 180 fokos elékelésű – tehát a dugattyúk ellentétesen járnak −, nem pedig a mostanában több modellnél is alkalmazott 270 fokos.

A Brixton Crossfire 500-at – mint tudjuk, a fire szó a tervezők szívében lobogó tűzre utal – ugyan forgatni kell, ha dinamikusan szeretnél közlekedni, de 5000 körül olyan hanggal ajándékoz meg, amitől még az olyan csendes motor kedvelőknek is, mint jómagam, feláll a szőr a karján. A tiroliaknak meg sajnos a hátán… A futómű a másik kellemes meglepetés. Már a beszállító neve is jól cseng, miszerint a japán Kayabától érkezik mind a teló, mind pedig a központi rugóstag. Mint írtuk, mindkettő állítható, igaz, a hátsó csak elméletileg, mert szerintünk elérhetetlen helyen van a körmös kulcsos menetes gyűrű. A telónak a húzófokozati csillapítása variálható, a központi rugóstagnak pedig csak az előfeszítésébe avatkozhatnánk bele.

A futómű hangolása amolyan kellemesen feszes fajta, ócska utakra talán jó lenne valamivel hosszabb rugóút és lágyabb csillapítás, így viszont egész jót lehet vele kergetőzni, kanyarokból kijövet vagy váltott kanyarokban sem leng be, szóval inkább egy ilyen feszesebb fajta legyen, mint egy minden úton, minden sebességnél lengedező. Videózásra indulva ketten ültünk a Crossfire ülésében, jómagam 80 kg fölött vagyok, Zozee is, hát egészen meglepődtünk, amikor a húszcentis járdáról leugratva nem koppant föl a hátulja a kb. 170 kg-os terhelés alatt sem.

ÖSSZEGZÉS

A KSR saját márkája, a Brixton nem kis feladatot vállalt magára, amikor hagyományok nélkül motorgyártásba kezdett. Első középkategóriás modelljük meglepően jól sikerült, akár a külcsínt, akár a belbecset nézzük. Kritika egyedül a tompán, körülményesen meginduló blokkot érheti, ott nem ártana egy kis tuning, a motor többi eleme azonban rendben van. Az 5000 km-es szervízintervallum ma már eléggé kevésnek tűnik, ráadásul a gyártó 100-as oktánszámú üzemanyagot ír elő, így nem a legolcsóbb az üzemeltetése.

Ja, és még egy… az ára. Cikkünk írásakor a sorkettes blokkal rendelkező Crossfire 500-ért 2 485 000 Ft-ot kell leperkálnunk, ez már tartalmazza a regisztrációs díjat. A sokkal elevenebb, 100 cm3-rel kisebb, de egyhengeres Husqvarna Vitpilenért pedig csak 1 564 000 Ft-ot kell letennünk az asztalra. Ennek egyik oka lehet, hogy az egyhengeres erőforrás előállítása olcsóbb a sorkettesénél. Hééé, te… psszt… Figyu, képzeld, van egy X-jel a bal tenyeremen, ahogy a ráncok keresztezik egymást… megyek… veszek… Brixton Crossfire-t…

Fotó: Mező János