Menetpróba: Yamaha YZF-R1/YZF-R1M

Jerezben mutatta be a Yamaha az YZF-R1/M szupersportmotorok legújabb, 2020-as kiadását. Most már megfelel az Euro5 követelményeinek a bigbang-négyhengeres, valamint tovább korszerűsödött a futómű és az elektronika.

 

2015-ben került piacra a Yamaha YZF-R1 és YZF-R1M RN32 kódnéven futó előző generációja. Versenypályára alkalmas motorral, komoly elektronikai vértezettel és olyan, előre terhelő üléspozí­cióval, amelynek révén kristálytiszta visszajelzést kapott az ember az első keréktől. A mostani, még újabb YZF-R1-re (RN49) is ugyanez jellemző.

 

Az első kerékhez fűződő rendkí­vül közvetlen kapcsolatnak köszönhetően kiválóan lehet manőverezni a japán szupersportmotorral. Menetpróbája alkalmával tovább kedvezett az irányí­thatóságának az a tény, hogy a legjobban tapadók közé tartozik, hogy a jerezi pálya burkolata. Még a kanyar holtpontját csúfí­tó talajhullámok sem tudták kihozni a béketűrésből.

Ugyan sem a sima YZF-R1-et, sem a gazdagabb felszereltségű YZF-R1M-et nem neveznénk merőben újnak, de mindkettő egyértelmű fejlődést szemléltet korábbi önmagához képest. A Yamaha meghí­vásának eleget téve három-három kört mehettünk velük a spanyol versenypályán. Elsőként a műszaki alapot szolgáltató mezei R1-et vittük ki a pályára.

Már eddig is nagyon jó volt az irányí­thatósága, az új hangolású Kayaba futómű jóvoltából azonban még tovább fejlődött a balansz. Kiváltképp a teleszkópvilla megnyerő: bőven van benne tartalék, nagyon érzékletesen teszi a dolgát, és határozott tompí­tás keretében vasalja simára az úburkolat kisebb-nagyobb egyenetlenségeit.

Fantasztikus, ahogyan odateszi kanyarokban az első kerekét az R1. Részben ennek is köszönhető, hogy szabadon dönthet a motoros azt illetően, milyen í­vet választ a kanyarba befelé menet és abból kifelé jövet. Nem csoda, ha egy-két kör elteltével már nem jelentett különösebb nehézséget szépen kikerülni a fentebb emlí­tett talajhullámokat.

A nagy fékezések kissé kibillentik egyensúlyából a szélsebes lövedéket. Brutális lassí­tások alkalmával becsóvál a fara, de erényére legyen mondva, mindig csak jóindulatúan és kontrollálhatóan. Az első kör után két fokozattal növeltük a nyomófokozati csillapí­tást, aminek hatására egyértelműen nyugodtabban viselkedett az R1 a fékezési zónákban.

Apropó fék: az új R1 a korábbitól eltérő fékbetéteket kapott, és búcsú vett az UBS (Unified Brake System) kombiféktől. Immár két üzemmódja van az ABS-nek. Az egyikben teljesen hagyományosan működik, a másikban külön kanyarfunkcióval egészül ki. Mi nem tapasztaltunk különbséget a rendszer szabályozási intenzitását és minőségét illetően.

Meglehet, hogy a fokozottan sportos ambí­ciókkal rendelkező pilóták örömmel vettek volna egy harmadik üzemmódot is, azt ugyanis kár lenne tagadni, hogy néha még mindig a kelleténél valamivel hamarabb avatkozik közbe a blokkolásgátló. Ugyanakkor közvetlenebb a fékérzet, jobban harapnak, és finomabban adagolhatók a fékek.

A Yamaha egyútal az R1 alakját is tökéletesí­tette a 2020-as modellévre. ítszabta az oldalidomokat és az orridomot, ami által csökkent a motor légellenállása, és vele együtt nőtt a végsebessége. Annak betudhatóan, hogy egyútal magasabbra vette a plexit, még nagy sebességnél sem örvénylik és kavarog olyan vadul a menetszél a motoros feje körül.

A négyhengeres 13 500-as percenkénti fordulaton leadott 200 LE teljesí­tménye annak ellenére sem változott, hogy most már megfelel ez Euro5 előí­rásainak. Nagy nyomatékával, valamint 8000-től tanúsí­tott pörgősségével és átható rezgéseivel függővé teszi az embert. A hengerfej, a befecskendező- és a hűtőrendszer új, a kenési és a szí­vórendszer tökéletesí­tve lett.

Most is ugyanolyan izgalmas az YZF-R1 hangja, mint azelőtt, de abból adódóan, hogy négy darab katalizátort zsúfoltak bele a kipufogódobjába, valamivel halkabb is egyben. Ha úgy vesszük, nem nagy tragédia, hiszen számos olyan versenypálya van a világon, ahol már sima dobbal sem felelne meg a motor a szigorú zajkibocsátási előí­rásoknak.

Ahogy arra fentebb már utaltunk, ugyanolyan erősnek érezni versenypályán az átgyúrt motort, mint korábban, igaz, most már 8000 és 13 500 percenkénti fordulat között húzódik az erre a „terepre” szabott fordulatszám-tartomány. Az országúi körülmények között nyújtott performance természetesen teljesen más tészta.

Új és a korábbinál jobb funkciókkal egészült ki az YZF-R1-hez adott elektronikai csomag. A korábbitól eltérő hangolást kapott a Launch Control System (LCS), immár 9000-es fordulaton, 41 fokos fojtószelepállás mellett ereszti el a motort. Az egyéni igényeknek és a pálya adottságainak megfelelően három fokozatban állí­tható továbbá a motorfék (EBC).

Jerezben hatásosabbnak tűnt a valamelyest csökkentett nyomatékú 2-es fokozat, mint az 1-es, ti. igen gyorsan száll bele az ember a kanyarok többségébe. Ami szintén feltűnt még a versenypályás gyors körök alkalmával, az a közvetlen, mégis kulturált gázadási reakció, ami javarészt a Yamaha igen összetett, igényes gázvezérlésének köszönhető.

Egy rugó, egy tolóka és egy fogaskerék van beleépí­tve az YZF-R1 gázkarjába. Mágnes és helyzetérzékelő szenzor segí­tségével vezérli a fojtószelepet, ami sokkal finomabb adagolást tesz lehetővé. A kipörgésgátló ráadásul olyan szépen, tisztán adagolja a hátsó kerékre jutó nyomatékot, hogy szinte semmit nem észlelni a működéséből.

Az egykerekezés-szabályzó funkció is az elvárásoknak megfelelően teszi a dolgát. Ha egyszer már elemelkedett az első kerék az aszfaltról, akkor finoman, óvatosan teszi vissza oda azt. Itt jegyzendő meg ugyanakkor, hogy az alacsonyabb sebességfokozatokban – legalábbis egyesben – a kelleténél hamarabb húzza le a földre a motor orrát.

Az YZF-R1M-re is kivétel nélkül érvényesek a fentiekben ismertetett műszaki változtatások. Most már a farán is szénszálas az idom, és bárki számára látható a mindenkori példány sorozatszáma a tankon lévő kis táblácskán. A sima R-hez képest a külön az erre a modellváltozatra hangolt, vadonatúj félaktí­v Öhlins futómű szemlélteti a legnagyobb különbséget.

Minden élethelyzetben kiváló tapadással ruházza fel a járművet. Olyan, mintha odaragasztották volna az aszfalthoz az R1M-et, mintaszerű stabilitással veszi a kanyarokat. Ennek, valamint a slickgumiknak köszönhetően hamarabb meg lehet kezdeni vele a kanyarból való kigyorsí­tást, és lényegesen sportosabban teljesí­thetők az í­vek.

A legkülönfélébb állí­tási lehetőségeket kí­nálja az M változat futóműve, a pálya adottságainak és a gumik tulajdonságainak függvényében számtalan hangolás közül lehet választani. Mi Jerezben a „Track 1”-setupot használtuk mindenfajta külön finomhangolás nélkül, és el kell ismernünk, nagyon jól működött az ottani körülmények között.

Még jobb visszajelzést adott az első kerék, mint a sima R1-é, és nyugodtabb maradt a motor a hirtelen fékezések alkalmával. írban meglehetősen nagy, 6700 euró a különbség a két modellváltozat között. Hogy megérnek-e ennyit az imént vázolt járulékos előnyök, azt ki-ki döntse el maga.

 

Összegzés:

Mostantól megfelel a Yamaha YZF-R1/M az Euro5 előí­rásainak, méghozzá úgy, hogy – legalábbis versenypályán – nem csorbul a teljesí­tménye. Módosí­tott futóművének és továbbfejlesztett elektronikájának köszönhetően még magasabb szintre lépett, most már tényleg csak a profik tudnak finomí­tani rajta.

Ami változott

 

Motor

· Euro5-megfelelőség, előnyösebb teljesí­tménykarakterisztika nagy fordulaton

· Új hengerfej

· Tökéletesí­tett szí­vórendszer

· Új elrendezésű és kialakí­tású befecskendezőfúvókák és szelepek

· Közelebb kerültek az égésterekhez a fojtószelepek

· Új vonóhimbák

· Új bütyökkiosztású vezérműtengelyek

· Nagyobb átmérőjű olajfuratokkal ellátott főtengely

· Nagyobb főtengelycsapágyak

· Tí­z százalékkal kisebb olajszivattyú-rotor

· Négykatalizátoros kipufogódob

· Mágnest és pozí­ciószenzort hasznosí­tó „ride by wire”-rendszer

Futómű

· Kayaba teleszkópvilla új elrendezésű csillapí­tószelepekkel, puhább rugókkal és módosí­tott olajtartalékkal

· Hatékonyabban állí­tható a hátsó rugóstag és a kormánycsillapí­tó

· A legújabb félaktí­v Öhlins futómű NPX gázpatronos teleszkópvillával (ez utóbbi csak az YZF-R1M sajátja)

· Kisebb nyomásszabályzót kapott a fék, eltűnt a kombifék funkció, újak a fékbetétek

Elektronika

· Két üzemmódú, új ABS (BC)

· Háromfokozatú motorfék (EBC)

· Új hangolású launch control (LCS)

Egyéb

· A MotoGP-ben induló M1 versenymotoréinak mintájára átszabott idomok

· Öt százalékkal kisebb légellenállás

· Szénszálas faridom (csak az YZF-R1M esetében)

· Gyártási sorozatszámot viselő táblácska a tankon (csak YZF-R1M)

· Bridgestone Battlax RS11 gumik