Tracer, Tracer 700. Töprengtem magamban a legelejétől, miért ez a név? Utána is néztem, lévén emlékeimben is elég sok jelentés társult ehhez a szóhoz. Nyomozó, kikutató, netán felfedező? Igen, gondoltam magamban, ez lesz az: felfedező.
Minden bizonnyal erre gondolhatott a költő, legalábbis az előző széria PR-maszlaga említette, hogy nyomokban túraendurót tartalmazhat. Na, ez az endurós fordulat erre a 2020-as kiadású Tracer 700-ra végérvényesen kimúlt. Nem azért, mert alapjaiban változott volna meg a motor az elődjéhez képest, szó sincs róla. Történt ugyanis, hogy a Yamaha dedikáltan elszeparálta a két felhasználási területet, így lett a Ténéré a hivatalos koszolós, és a vele azonos motorplatformon osztozó Tracer a sleeper huligán, amelyen az ügyeletes multikatona a meeting után tempósan hazamasírozhat este az agglomerációba. Ennek megfelelően a teszt is ezt hivatott reprezentálni, lévén Tenerife vulkanikus domborzatai is csak egyfajta marsbéli hátteret szolgáltattak a szerpentineken való kanyargáshoz.
Ehhez az űrbéli tájhoz kifejezetten passzolt az idei verzió futurisztikus megjelenése, amely kevésbé transformerses, mint az MT széria egyéb űrdongói, mégis elég harcos-karcos kinézetű, hogy az ember gyermeke érezze, nem a fater nagy becsben tartott Fazerét kérte kölcsön. A fejidomon és környékén lehet leginkább tetten érni a fejlesztést, itt szerintem a tervezők maguk elé húzták az R1-es aktuális modelljének egykori gipsz makettjét, egy csipetnyi TDM850-nel megfűszerezték, és tádáá, kész is a facelift. Mindez funkcionálisan is hatott a felhasználásra. A frissített fejidom magába foglalja az új ledes és projektoros fényforrásokat, emellett megnövekedett a szélvédelem combmagasságban is.
A fejidom takarásában pedig már a megújított, 41 mm-es belsőcső-átmérőjű felfüggesztés dolgozik, melyben a hátsóval megegyezően állítható a rugók előfeszítése és a húzófokozat mértéke. Szó se róla, az új futómű a gyári beállításokkal meggyőző motor képét mutatta a szerpentinen, amely a legszélsőségesebb helyzetekben sem hagyta magát kizökkenteni. Sőt, megbocsátóan húzott ki a csávából, mikor egy picit elkottázott kanyarban feladóan bíztam rá magam a futóműre. Ilyen esetben csak egy gyors korrekció az íven, majd egy mélyebb döntés, és máris a múlté a pánik. Ugyan tempósabb kanyarokban, ha rá kellett nyúlni a fékekre, mutatott némi felállítási hajlamot, de ez bőven ingerküszöbön belül volt. Ha már fékek, az előző szériáról átmentett rendszerre továbbra sem lehet panasz, a 250 km-es kemény hegyi menet után sem mutatták jelét fáradásnak.
A fejidom másik lakója az LCD kijelző, amely a mai, színes TFT-k uralta világban egyszerűnek számít. Az inverz műszeregység azonban a fekete alapon világos pixelekkel nagyon jó kontrasztot nyújtott, még a legvakítóbb napsütésben is tökéletesen olvasható maradt, és minden szokásos és szükséges értékről tájékoztat, többek között az aktuális sebességfokozatról is. Az egy kézzel menet közben is kényelmesen állítható plexi ellenben semelyik magasságban sem hozta az elvártakat. Legmagasabb állásban konstans turbulencia uralkodik a sisak körül, míg legalacsonyabb pozícióban szimplán csak kevés volt számomra a védelem. És ezekkel a tünetekkel nemcsak én voltam így 180 centiméteres magasságommal, hanem a nálam magasabb és alacsonyabb tesztpilóták is hasonlókra panaszkodtak. Üdítő volt az elődénél 34 mm- el szélesebb kormány, pont azon az optimális határon belül van, ahol még kényelmesen elfér az ember a tükrök között és emellett frankón jó széles tartást ad.
A CP2 kódjelű hajtómű az idei évtől már teljesíti az Euro5-ös szabványokat, és ez volt sokak számára az egyik legnagyobb kérdés a teszt folyamán, azaz mennyit veszít a karakteréből és felhasználhatóságából ez a méltán közkedvelt motor. Jelentem, semmit. A blokk hangolásának köszönhetően, valamint a tömegcsökkentéssel sikerült egy olyan széles tartományban használható, rugalmas motort kreálni a 75 lóerős kéthengeresből, amely támogatja a magasabb fokozatokban való andalgást, de akkor sem duzzog, ha közben hirtelen eszünkbe villan, hogy ugyan haladjunk már egy kicsit gyorsabban. Akkor sem szeppen meg, ha bármely fokozatban elforgatjuk a fordulatszámtartomány végébe. Oly lineárisan adja le a teljesítményt és olyan széles tartományban, hogy az ember fejében szöget üt a kérdés, miért is kellene nekünk nagyobb motor, ha ez ennyire jó? És itt ki is derül főszereplőnk gyenge pontja: ő bizony korlátozottan alkalmas társas utazásra. Ugyan idénre extra töltetet kapott az ülés és kényelmes is, de úgy teherbírásban, mint összteljesítményben igényelne kicsivel többet ahhoz, hogy ideális partner lehessen Európát átívelő túrákra. Gondolom, nem is véletlenül, a több ezer kilométeres távokra ott van a nagytesó 900-as és tőle felfelé a többiek.
A sportos túrás középkategória elég vegyes képet mutat, így aztán más motorokkal összehasonlítani nem is olyan könnyű. Ha mindenképpen ehhez ragaszkodunk, akkor a BMW F 750 GS (3 270 000 Ft/224 kg) vagy a Honda NC750X (2 769 000 Ft/220 kg) jöhetnének szóba. Tömegben a Tracer 700 (196 kg üzemanyaggal teljesen feltöltve) jócskán alálicitál mindkettőnek, míg 2 998 000 Ft-os árával éppen a kettő közé lőtték be, igaz, elektronikákkal kevésbé felvértezett, hiszen ABS-en kívül mást nem kapunk. Jogosan merül fel a kérdés akkor, hogy hol is van itt a felfedező? Kérem, ebben a motorban egy (újra)kezdő motoros és egy konszolidálódó versenyző is éppúgy felfedezheti önmagát, minimális kompromisszumok mellett kaphat maximális élményt.
Mi az új?
Motor
- Euro5 normákat teljesítő motor
- A maximális teljesítmény 1 lóerővel csökkent, de 250/min-mal korábban érkezik
Elektronika
- átalakított LCD kijelző, nagyobb kontraszt, a bal kormánykapcsolóról állítható
- full ledes világítás (fényszórók, helyzetjelző lámpák, irányjelzők)
Futómű
- áthangolt felfüggesztés
- előfeszítésükben és húzó csillapításukban is állítható rugózó elemek
Komfort
- új formájú nyereg, az utasülés részen 10 mm-rel magasabb töltet
- 34 mm-rel szélesebb kormány
- menet közben 65 mm-es tartományban állítható szélvédő
