Menetpróba: Yamaha Ténéré 700

Ha egy 200 kg-os motor két méter magasan repül, annak általában nincs jó vége. Csak erős idegzetűeknek!

Egy kicsit megilletődve nézegeti a motort. Semmiféle utcai tapasztalata nincs. Nem rendelkezik motoros jogosítvánnyal. Eddigi motorjai feleekkorák voltak, alig 100 kg-osak. Ez itt teletankolva 204 kg-ot nyom. Felkapaszkodik a 875 mm magas ülésbe, sebességbe teszi és óvatosan elindul. Lassan poroszkálva eltűnik a szemem elől. Némaság telepszik a környékre. Nem jön… Fülelek. Madarak, szellő. És erre emlékeznek? − Te, hallod őket? − Persze, kabócák. – Nem azt, te hülye.

A rendőröket kérdeztem. (Macskafogó) Szóval kabócák. Motorhang semmi. Csak nem esett el? Oké, állítólag olcsó, merthogy CSAK három és félmillió. De azért azt kifizetni… Egyszer csak meghallom. Pörgeti rendesen. A teleobjektívet a pályának arra a pontjára célzom, ahol fel kell majd bukkannia… − Jesszusom! − szakad ki belőlem, amikor meglátom a motor kerekeit a kereső legtetején. – Ez elszállt! Ebből bazi nagy esés lesz! Vagy két méter magasan repül… Jó nagy csattanás, ahogy földet ér… csodák csodája, kerékre érkezett.

Aztán beesik a mandinerbe, mint egy jó krosszos, ívbelső láb előrenyújtva, eltűnik az óriási porfelhőben. Talán felakadt a gáz. Így nem megy egy normális ember terepen. Mégiscsak egy kétszáz kilogrammos, 700-as motorról van szó… A következő körben már elkapom egy sorozattal a levegőben, húú, ezek nagyon jó képek lesznek. Egyre nagyobbakat ugrat, a hátsó futómű csattog rendesen, aztán félreáll, teljesen betekerjük az előfeszítést, de még így is fel-felkoppan egy-egy leérkezéskor… Ideje bemutatnunk a résztvevőket. Zalavár, faluszéli amatőr krosszpálya, most éppen csontszáraz, poros.

Rajta a Yamaha Ténéré 700, a hangvillások világjáró csodafegyvere. Rajta Szvoboda Bence krosszozó, sokszoros bajnok, most éppen fülig ér a szája, és azt mondja, hadd menjen még pár kört. Csak úgy, az élvezetért. Kész, ennyi. Ennyi a válasz a kérdésre, hogy milyenek a Ténéré 700 tereptulajdonságai. Oké, persze az emberi tényező, meg minden, de a motor tudja és tudja és tudja. Szériaállapotában és nem egy filmezésre felspécizve. Először 2016-ban láttuk még prototípus állapotában a milánói kiállításon, igaz, már akkor is sorozatgyártásra érett kinézettel és egy tök jó, rövid, ütős névvel, úgymint T7.

Aztán anyalapunkat, a Motorradot meghívták a prototípus véleményezésére. Akkori állapotában inkább még raligépre hajazott a T7 Concept. Irdatlan ülésmagasság (990 mm), a WR450-ből származó telók és felnik, viszonylag kis méretű tank és csak egy tárcsás első fék jellemezték, pár literrel megtankolva 185 kg-ot nyomott a mérlegen. Az esemény nem hivatalos teszt volt, ugyanis a tervező csapat vezetője, Takushiro Shiraishi kíváncsi volt a Motorrad és egy neves világutazó véleményére a T7-tel kapcsolatosan. Ma már látjuk, hogy a sorozatgyártott Ténéré 700 meglepően keveset változott a projekthez képest. Az erőforrás például szinte semmit. Az MT-07 számára kifejlesztett, 270 fokos főtengely- elékelésű, soros kéthengeres blokk – amely a Yamaha megújulásának egyik első példája volt – minden idők egyik legjobb motorerőforrása. Karaktere egyesíti a V2-esek nyomatékát és a sornégyesek pörgősségét, keveset fogyaszt és extrém módon megbízhatónak bizonyult a Motorrad 50 ezer km-es tartóstesztjén.

Egyébként jelenleg is az MT-07 vezeti a tabellát, megelőzve minden eddigi tartóstesztre befogott modellt, köztük egy rakás BMW-t, vagyis a hazai brandet is. Persze nem a Yamaha lenne, ha nem finomított volna még egy keveset a tökéletes blokkon is, módosított befecskendezéssel, gyújtástérképpel és kipufogóval még nyomatékosabbra hangolták az alsó és a középső fordulatszám- tartományban – erről még lesz szó. Átvehették volna az MT- 07 vázát is, de a spéci igénybevételre inkább vadonatúj, könnyű, dupla bölcsővázat terveztek hegesztett (tehát nem csavarozott) váznyúlvánnyal az esetleges pakolhatóság érdekében. A motormenedzsment kérdésével el is érkeztünk a Ténéré 700 legnagyobb meglepetéséhez, ahhoz, hogy nem kapott bonyolult és ma már nélkülözhetetlennek tartott-képzelt menetasszisztenseket és smartságot, holott ez ma már az úgynevezett haladás szükséges velejárója. Egyetlen gyújtásgörbe – menetprogram − áll rendelkezésünkre, nincs IMU, nincs kanyar ABS, csak egy alap blokkolásgátló, az is egy gombnyomással akár menet közben is kikapcsolható, nincs wheelie és hill kontroll, sőt még kipörgésgátló sincs. És képzeljék, nem lehet hívásokat fogadni menet közben, sem pedig sms-t írni.

Mi a fenét csinál akkor a motoros a Ténéré 700-on? – kérdezhetnénk, és akkor már meg is válaszolnánk a kérdést: − Hát motorozik! El tudják ezt képzelni? Na, ez már filozófia, kérem szépen. Modellfilozófia. A Yamaha ugyanis gondolt egy merészet és szembefordult a main streammel – a Ténéré 700 képében ugyanis egy motort kínál, nem pedig guruló szórakoztató és információs központot. Már első pillantásra is egy hatékony célszerszám, pardon, műszer jut az ember eszébe róla. Nincs bonyolult (és drága) multilayer burkolat, de van áramvonal és hatékony védelem a technikának. A viszonylag magasra húzott orrrész ralis hangulatot kölcsönöz a motornak. A közepesen magas, viszont meglehetősen keskeny fejidom mögött kissé szokatlan formájú, álló téglalap formátumú műszerfal búvik meg, amely minimalizmusa mellett mutatja a fontosabb paramétereket, mint az idő, a levegő- és hűtővíz-hőmérséklet, a benzinszint, a sebesség és a fordulatszám, a futott kilométerszám, két napi számláló, átlagés pillanatnyi fogyasztás. Külön kis ablakban a sebességfokozat, a műszerfalhoz két gomb és nagyjából ennyi.

A masszív, kónuszos kormánymarkolatokon a szokásos kapcsolók, bovdenes kuplung és gáz, állítható fékkar, fényszórókapcsoló, index, duda, indítógomb, leállító… minden, ami nélkülözhetetlen, és semmi több. Olyan filigrán az egész, hogy a valós méretekkel csak akkor szembesülsz, amikor melléállsz. Bár a T7 Concept közel egyméteres ülésmagasságát 875 mm-re csökkentették, azért az még most sem alacsony, és bár a sajtóanyag kiemeli, hogy milyen keskeny az ülés, és hogy még az alacsonyabbaknak is jó a motor, mi bátran kijelentjük, hogy 175 alattiaknak magas és kész. Ők az alacsonyabb ülésből és rövidebb kutyacsontokból álló ültető szettben találhatják meg a megoldást, ezek együttes alkalmazásával 38 mm-rel csökkenthető az ülésmagasság. Bár a kittet nem próbáltuk, hadd említsük meg, hogy annak idején az XT660Z Ténéré tesztmotorunknál elvégeztünk egy ültetést, és ott a mélyebbre került súlypont eredményeképpen kanyarokban furán viselkedett a motor, valahogy nehéz volt vele az ívet elindítani, az a megoldás nem igazán nyerte el a tetszésünket. Az egyrészes, sima ülés órák után sem hívja fel magára a figyelmet, tehát azt mondhatjuk, hogy kényelmes, emellett egész nagy mozgásszabadságot engedélyez a pilótának.

A lábtartó-ülés-kormány háromszög alkotta üléspozíció kifejezetten semleges testhelyzetet eredményez, a gumibetétes, fogazott lábtartókból könnyű kiállni, ha terepre érsz, a kormány így is tökéletesen kézre áll. Bár úgy tűnik, hogy a jobb oldalon térdmagasságban lévő kuplungkiemelő mechanika útban lesz a lábnak, ez menet közben ülő helyzetben egyáltalán nem igaz, felállva pedig még annyira sem, hiszen jóval a láb elé kerül. Ugyanakkor igaz, hogy például a KTM Adventure vonalhoz képest inkább benne ülsz a motorban mintsem rajta, de ez nézőpont kérdése, visszafelé az is igaz, hogy a KTM-ről hiányzik a pilóta elé emelkedő fejidom és műszeregység, amely olyan ralissá teszi a kalandormotorokat – nem mellesleg védi a pilóta felsőtestét. Ha valami kritika érheti a Ténéré ergonómiai kialakítását, az talán az lehet, hogy az ülés-tank átmenetnél ugyan kifejezetten karcsú, ám onnantól a szélesedő tank miatt nehezebben tudsz testsúlyt helyezni közvetlenül az első kerékre.

Terepen a szélvédelem mellékes dolog, aszfalton azonban nem, és hát a keskeny, közepesen magas szélvédő-kialakítás miatt éri menetszél a vezetőt és viszonylag nagy szélzajt is generál, ez azonban inkább csak autópálya-meneteknél érezhető. 160 körül még bombabiztos a Ténéré egyenesfutása, sőt valószínűleg afölött is, azonban egy diszkrét felirat arra figyelmezteti a vezetőt, hogy bütykös gumival nem ildomos 170 fölött menni. Zavaró vibráció semmilyen fordulatszámon nem ébred sem a lábtartókon, sem a kormányvégeken, a széles tükrökben a kép kristálytiszta marad. A CP2-es (cross plane) konfigurációjú motorblokk az amúgy is szuper csomag legerősebb eleme, elképesztően jól hangolt, az erő tökéletesen kiszámítható módon érkezik a hátsó kerékre, erőleadása finom és egyenletes a teljes fordulatszám-tartományban.

A 270 fokos gyújtássorrend még az XTZ750 Dakar verzióból származik, mert terepen jobb trakciót lehet elérni az egyenetlen gyújtássorrenddel. Konstrukciójának köszönhetően olcsóbb, karcsúbb a V2-eseknél, az egymás fölé épített váltótengelyeknek köszönhetően rövid is, így több hely marad egy hosszú lengővillának. Ösztönösen olyan hatezer körül váltasz el, és észre sem veszed, máris hatodikban találod a finoman, pontosan működő váltót. Hatodikban akár ötventől, 2500-as fordulatszámtól rángatás nélkül, határozottan gyorsít, tehát abszolúte nem kell sokat váltogatnod, ráadásul a felsőbb tartományban sem fullad ki. KTM-es körök felől érkezett ugyan olyan bírálat, hogy az egyenletes erőleadás miatt unalmas az erőforrás karaktere, és hogy nem lehet egy csuklómozdulattal megugratni a Ténérét, hadd nyugtassunk meg mindenki mást, hogy ez csak amolyan ready to race kritika, a motor tökéletesen alkalmas a vérbő kanyarvadászatra csakúgy, mint a sivatagokba.

A terepre való 21/18 colos kerékpárosítás ellenére könnyedén tehető rá a kiválasztott ívre, azt pontosan le is követi, felállító nyomatékot fékezésre nem termel, de az is igaz, hogy nem fordul olyan élesen, mint egy 17-es kerekeken gördülő Duke. A Brembótól származó fékek nem a harapósabb fajtából valók, de tökéletesen adagolhatók és hatásfokuk is megfelelő, bár autópálya- tempóról erőset fékezveelőször egy pillanatra kevésnek érzed, de ahogy húzod, úgy nő arányosan és egyenletesen a fékerő – már-már kezdőbarátnak is nevezhető. A futómű nagyon finoman indul meg − emlékszem, először egy WR250-en éreztem hasonlót −, hogy aztán a nagyobbakra progresszíven felkeményedjen. Abszolúte bizalomgerjesztő, jók a visszajelzései, és bár erőteljes fékezésre azért bólint egyet, de kanyarokból való kigyorsításkor stabil marad, mindössze az éles, keresztirányú bordák fognak ki rajta valamelyest. Valami lehet a Ténéré tekintetében, talán a fejidomban megbúvó négy darab LED-izzó fénye teszi, de hókotró módjára takarítja le a belső sávból az andalgó sofőröket, pedig tényleg nem szokásom ráfeküdni az előttem haladóra – már csak jól felfogott érdekemben sem.

Ebben a ráutazós 140-150 körüli tempóban a kijelző tanúsága szerint 5,2-5,4 l/100 km a fogyasztás, ami egész takarékosnak számít – imádjuk a CP2 blokkot. A hepehupás, sekélyebb keréknyomokkal szabdalt köves utakon, földutakon aztán megint jön az a tök jó WR250-es érzés − kiállsz a nyeregből, húzod a gázt, érzed, hogy keményen dolgozik alattad a futómű, hogy elnyelje az ütéseket, a maradékot meg kirugózod térből, karból, az alu kartervédőre záporoznak a felverődő kövek, ágak csapkodják a markolatvédőt és az igazi Dakarra, Afrikába képzeled magad. Szuper érzés, na! Csak egyvalami hiányzik… egy bejövő hívás a smart rendszeren keresztül. Utolsó fejezetként egy kis nézelődős levezetés marad, 80-90-es tempó hatodikban. Négyezret sem forog a blokk, mégsem érzel kényszert, hogy húzd neki, ez a tempó éppen úgy élvezhető, mint a terep, de erről inkább nézd meg a keretesben Szvoboda Bence sokszoros magyar bajnok krosszozó véleményét.

ÖSSZEGZÉS:

Annak idején lehetett sejteni, hogy az MT-07 alapverziójában bemutatkozó blokk sokra viszi majd, és nem kellett hozzá nagy jóstehetség, hogy más modellekben is találkozni fogunk vele. Ízlések és pofonok persze, de mi a magunk részéről örülünk, hogy a Yamahánál megcsinálták a legújabb Ténérét. Tökéletes bizonyítéka annak, hogy nem kell negyed tonna és 140 lóerő egy potens, világjáró motorhoz, amit aztán drága menetasszisztensekkel kell kezelhetővé tenni. Egyetlen kikapcsolható ABS, egyetlen menetprogram, zéró smart szolgáltatás, 100% élvezet. És hogy emellett mennyire terepmotor? Nézzék meg a képeket.

Jogos a kíváncsiság, ha már Ténéré, vajon mit tud terepen? Így hát bedobtuk a mély vízbe Szvoboda Bencével a hátán.

Már az első körök alatt meglepett a Ténéré. Tudod, én nem mászkálok ilyen és ekkora motorokkal. A súlya, ereje, meg az alapján, amit előre meséltél róla, eszembe nem jutott volna vele ilyesmiket bevállalni, amiket fotóztál. Közhely talán, de ha már megindul, egyáltalán nem érezni a súlyát. Nagyon jó a blokk hangolása, mindig kezelhető, kiszámítható a viselkedése, nem agresszív, nem okoz kellemetlen meglepetést, nem sodor veszélybe, ugyanakkor irtó nyomatékos, kevés váltással nagyon szépen lehet folyatni a pályán. Persze máshová kell terhelni, mint az én krosszmotoromon, de hamar meg lehet érezni.

Eleinte még lent volt a lábam, hogy ha elmenne az eleje, de fölösleges volt, nagyon jól kontrollálható kanyarban is. Az eleje jól vette a leérkezéseket, de a hátulja elég lágy az ugratásokhoz, amelyeket valószínűleg senki nem fog vele végezni egy túrán, de még egy ralin sem. Miután betekertük az előfeszítést, sokkal jobb lett, de még egy kicsit így is lágy maradt. Talán nem erre tervezték… 🙂 Az is meglepett, hogy mennyire jól kezelhető ezen a poros, csúszós talajon. Szuper a gáz és a váltó is, én leginkább a 3-ast és a 4-est használtam, nyilván lehetne vele gyorsabban is menni. Menjek még?

Fotó: Mező János