2008 óta a sportmotorra vágyó tizenévesek álma a Yamaha R125. Az első generáció mostanra maga is tinédzserkorba lépett, és ahogy az már csak lenni szokott, az elmúlt 15 évben igen sokat változott. A kezdőbarát százhuszonötösből 2023-ra egy R7-es replika lett. Az immár negyedik generációs kiadás szélesebb kormánnyal, színes TFT-kijelzővel és az új kipörgésgátlónak köszönhetően megingathatatlan tapadással érkezik.
Hasítottak a 125-ösök az elmúlt öt évben. Nálunk ugyan nem olyan látványosan, de a globális értékesítést nézve igazán meggyőző az a 43%-os növekedés, amit elértek. Ennek pedig örül a teljes motorkerékpár- ipar, hiszen a megfizethető, gazdaságosan üzemeltethető 125-ösök jelentik a belépőt a kétkerekűek világába, így ez egyet jelent azzal, hogy lesz motoros utánpótlás. Az utánpótlásnak viszont nem a praktikus és gazdaságos kifejezések jelentik a hívó szót, sokkal inkább az ütős dizájn, vagy még inkább a kötődés a motorversenyek világához.
RUHATÁRCSERE
És éppen ez az R125-ös erőssége, amire a legfrissebb változat esetében még rátettek egy lapáttal. Ruhatárát felnőttesebbre cserélték, az új dizájn ügyes keveréke lett az R7-es vonalainak és az R1-es részleteinek. Sőt, a marketingszöveg szerint egyenesen a csúcs superbike, az R1 M orra adta a mintát a megújult lámpaidomhoz. Közepén bifunkcionális, kerek LED-fényszórót találunk a légbeömlők közé rejtve, amit két oldalról szintén ledes helyzetjelző fények fognak közre.
Módosultak az oldalidomok és a tankburkolat is – ennek köszönhetően 5%-kal javult a burkolat aerodinamikája –, hajszálnyival kisebbek lettek a tükrök, és igazán szép darab az R1- től örökölt, könnyített felső villahíd. Az R125 is belekerült a Yamaha 2023-as műszerfal- megújító kampányába. Az R1 ihlette 5 colos, színes TFT-kijelző kétféle megjelenési módot kínál. Street módban a tempón van a hangsúly, míg a Track esetében a köridőn.
Az aktuális mérés felett láthatjuk a legutóbbi vagy a leggyorsabb időnket, az elektronika memóriájában 25 kört képes eltárolni. Használata egész egyszerű, a stopper a fénykürt gombjával indítható. A Track mód egyébként nem pazarolja a helyet, a fordulatszámmérő skálája mindjárt 6000-rel kezdődik és 13 000-ig tart. Egy sportmotorról nem hiányozhat a programozható váltólámpa sem, és a Yamaha modellekhez hasonlóan mostantól az R125 is összekapcsolható mobiltelefonnal, így a MyRide app segítéségével akár dőlésszögadatokat is kinyerhetünk, ami remek beszédtéma lehet a suli előtti parkolóban. A műszerfalon ugyanakkor hasznosabb infókat is láthatunk, például a telónk akkumulátorának töltöttségét, vagy értesítést a bejövő hívásokról, üzenetekről. A kijelző mindkét esetben letisztult, jól értelmezhető és leolvasható, és a különböző funkciók közötti váltás magától értetődően egyszerű a jobb oldali kormánykapcsolóról.
KIS MOTOR, NAGY ÖRÖM
Az A1-es kategóriát sújtó teljesítménykorlát 15 lóerőnél húzódik. Lehetőségeit maximálisan kihasználja az R125-be épített egyhengeres, de ennyivel nem elégszik meg. Az iwatai mérnökök bebizonyították, hogy 15 lóerő és 15 lóerő között is lehet hatalmas különbség. Ehhez még 2019-ben változó szelepvezérléssel látták el, ami ebben a kategóriában nem éppen megszokott dolog. A magasabb vezérműtengely- bütyök 7200-as fordulattól veszi át a stafétát, de a váltás nagyon simán zajlik, talán ha az extrém érzékeny pilóták vehetnek észre belőle valamit.
A többieknek tájékoztatásul a műszerfalon megjelenik egy VVA logó – és az érzés, hogy egy valóban rugalmas kis motor van alattunk, amely alacsony fordulatról is jól gyorsít, magas fordulaton sem erőtlenedik el, és egy 125-öshöz képest valószerűtlenül lineáris teljesítményleadást produkál egészen 10 000-ig. Végsebessége a Yamaha szerint üti a 130 km/ h-t, ami országúton teljes értékű motorrá teszi. Persze minden relatív, nem árt előre megtervezni, ha előzni akarsz, visszaváltani pár fokozatot, és koppig húzni a gázkart. Szerencsére a kuplung egyujjasan könnyű, a váltó messzemenőkig precízen kapcsol, és csúszókuplung is van arra az esetre, ha túl sokat pakolna vissza a pilóta.
Az opcionális gyorsváltó fogadására is felkészítették az R125-öt, sajnos tesztmotorokra ez nem került fel. A vezetési élmény mellett az sem mellékes, hogy nagyon spórolós az üzemanyaggal, amit a gyári 2,1 l/100 km-es adat sugall, igaz, a tíz tesztmotor közül egynek sem mutatott a műszere 3,2 l/100 km-nél kevesebbet, de a korrekt adathoz egy hosszabb tesztre lesz majd szükség.
NAGYVÁROSBÓL A VERSENYPÁLYÁRA
Barcelona utcáin, kanyargós hegyi utakon, és egy órácska erejéig egy 1,3 km-es gokartpályán nyüstölhettük az R125-öt. Nagyfiús ruhája mellett az R125 tisztességes mozgástérrel és elegendő szabad magassággal rendelkezik. Mindezt úgy oldották meg, hogy megmaradt a kezdők számára is még megfelelő 820 mm-es ülésmagasság. A mindössze 144 kilós motor agilitását és a műfajnak megfelelő kezelhetőségét a Yamaha védjegyének számító deltabox váznak, a masszív, 41 mm-es fordított KYB villának és a hatékony radiális első féknek köszönheti.
Persze rá is igaz, ami a nagyobb szupersportgépekre, vagyis feláldozzák a kényelmet a jobb köridők érdekében. És való igaz, hogy az R125 egy picit sem ódzkodik a sportos igénybevételtől. Ennek érdekében az új verzió módosított hátsó váznyúlványt kapott, és a kormánycsutkák szögét 10 fokkal szélesebbre nyitották, hogy keményebben be lehessen vele venni a kanyarokat. A városi forgalomban azonban mindennek megvan az ára: a szűkebb kormányelfordulás és a csuklókra nehezedő nagyobb terhelés nem hagy teret a kompromisszumoknak, vagyis kényelmetlenebb és fárasztóbb a lassú araszolás a forgalmi dugóban, amit a magasabbra szerelt lábtartók és emiatt szűkebb térdszög sem könnyít meg.
Ezt a szenvedést persze azonnal megbocsátjuk neki, ahogy ráeresztenek a Karting Vendrell gokartpálya tekervényes szalagjára. Hiába a visszafogott teljesítmény, a kis 125-ös tudja, mi az a szórakoztatóműfaj. Könnyed és precíz az irányváltás, és Instára illő dőlésszögekkel kápráztatja el a pálya széléről drukkolókat. Ekkor jön igazán jól a csúszókuplung és a fordított villa határozott csillapítása, de a rövidke célegyenes vége előtt már erősen rá kell markolni a fékkarra. A pályázáshoz a kipörgésgátló kikapcsolható, de az is igaz, hogy ha nem szakadó esőben, macskakövön akarjuk megdönteni aktuális köridőnket, akkor tényleg bődületes hülyeséget kell ahhoz csinálni, hogy működésre bírjuk.
Alapértelmezés szerint gyújtásráadáskor mindig be van kapcsolva, és talán egy ideges kezdő számára megnyugtató lehet a tudat, hogy van kipörgésgátlója, a legtöbb motoros jól megvan nélküle. A fék kezdőbarát anélkül, hogy az ABS tolakodó lenne. Épp csak egy csöppnyi hátsó fékezéssel elég megtámogatni a kétdugattyús első féknyerget, mielőtt beesnénk a kanyarba. Nemcsak a versenypálya hibátlan aszfaltján, de a száraz spanyol utakon is szépen tapadtak a gyárilag szerelt Michelin Pilot Street abroncsok.
A 41 mm-es fordított KYB villa nem állítható, de a gyári setup nagyon eltalált, és igaz ez a hátsó rugóstagra is. Nincs ideges bólintás elöl fékezéskor vagy bizonytalanság hátul kanyarodáskor, ugyanakkor a városi lét rögösebb útjai sem készítik ki a motorost. Egyszerre kényelmes és higgadt, ami biztató dolog az újdonsült pilótáknak, és rendületlenül stabil marad a végsebesség környékén is. Mi tagadás, a magas szélvédő arra csábít, hogy bebújjunk mögé, és mindent kifacsarjunk a 125-ös motorból, miközben ügyesen kicselezi a menetszelet.
HIÁNYZIK VALAMI?
Elmerülhet az opcionális kiegészítők katalógusában az R 125 gazdája. A gyorsváltó valószínűleg nagyon jót tenne a kis motornak, hogy a váltások közben ne essen vissza a fordulat, én elsőként erre ruháznék be. Az Akrapovič kipufogó főleg a megjelenésen dobna sokat, a műanyag borítású gyári dob egyike a kevés kritizálható pontnak. De az extrák között mart fék- és kuplungkart, lábtartókat, fékkarvédőt, dizájnrendszámtábla-tartót, kisebb irányjelzőket és magasabb szélvédőt is találunk. A 2023-as R125 ára 2 398 000 Ft-tól indul, ezzel a kategória legdrágább motorja. Maradva a japán gyártmányok között, egy Kawasaki Ninja 125- höz már 2 190 000 Ft-ért hozzá lehet jutni, míg a Suzuki GSX-R125 csupán 1 799 000 Ft. Az európai gyártók a KTM RC 125-tel (2 357 400 Ft) és az Aprilia RS 125-tel (2 230 000 Ft) állítanak ki lényegében azonos tudású versenytársakat – persze VVA egyiken sincs.
