Csupaszon, a sportosság és a kényelem között egyensúlyozik a legkisebb MT. És milyen ügyesen! Sikerét alátámasztják az eladási adatok is, 2014-es bemutatása óta több mint 60 000 darabot vettek meg belőle Európában, ami nagyjából annyit tesz, hogy minden ötödik eladott negyedliteres naked egy MT-125. Ez pedig nem kis teljesítmény, hiszen olyan ellenfelekkel kell megküzdenie, mint a KTM 125 Duke, a Honda CB125R, vagy a Suzuki GSX-S125. És ne feledkezzünk meg a mindent elárasztó kínai márkákról sem.
Legutóbb 2020-ban kapott jelentősebb frissítést a Yamaha MT-125, új motorral, vázzal, stílussal, felfüggesztéssel, fékekkel, kerekekkel, gumikkal és műszerfallal érkezett a második generáció. Jelenleg is ez a modell adja az alapját, ez persze nem jelenti azt, hogy az évek során egy-egy apró finomítás ne fért volna bele, hiszen a márkakötődést megalapozó nyolcadliteres kategória nagyon fontos a Yamaha számára. Ez történt a 2023-as évjárat esetében is, így az R125-ös testvérével együtt (cikkünket lásd a Motorrevü 2023/7-es számában) most még tartalmasabb csomagot nyújt vásárlóinak.
A stílusban nincs változás 2022-höz képest, mint a család többi tagja, az MT-125 is Japán sötét oldalát hivatott megjeleníteni. Egy biztos, csoportosan igencsak vészjósló bandát alkotnak a kis százhuszonötösök. A frissítést ezúttal a korábban csak a felnőttesebb motorkerékpárok számára fenntartott kipörgésgátló, a vadonatúj műszerfal és a CCU (Communication Control Unit) jelenti, mely lehetővé teszi, hogy motorunkat összekössük a telefonunkkal.
FŐSZEREPBEN A MŰSZERFAL
Az iwatai naked 5 colos TFT-kijelzővel felturbózott műszerfalának elrendezése megegyezik az MT-07-esével, de R125-ös társától eltérően itt csak egyféle kijelzési módunk van, a Street. Ha letöltjük a Yamaha MyRide alkalmazást, akkor telefonunk Bluetoothon keresztül összekapcsolható az MT-125 kommunikációs vezérlőegységével, és a színes képernyőn megjelennek a bejövő hívásokról, az e-mailekről vagy üzenetekről szóló értesítések, sőt látható a telefon akkumulátorának töltöttsége is.
A telefonon pedig nyomon követhető a motor összes kulcsfontosságú paramétere, és még a kedvenc kanyarunkban elért dőlésszög is előhívható. Új funkció, hogy műszaki probléma esetén a rendszer képes értesíteni a Yamaha-márkakereskedőt vagy más, előre megadott személyt. A fejlesztés egyébként beleköthetetlen, mivel a műszerfal a nap állásától függetlenül jól leolvasható, és az sem mellékes, hogy nagyon praktikus és egyszerűen használható a jobb kormánykapcsolón található tolható- forgatható kerék, melynek segítségével a műszerfal menüiben navigálhatunk.
FELNŐTTES MÉRETEKKEL
A kis MT egy gyík fürgeségével cikázik a barcelonai forgalomban. Kompaktabb és komfortosabb, mint az R. Az üléspozíció majdnem függőleges, így vezetés közben nem fárad a csuklónk széles, kónuszos kormányán. A lábtartókat alacsonyabbra szerelték, ennek köszönhetően kényelmes, laza a térdszög, és felnőttesebb érzés rajta a motorozás, olyannyira, hogy aki először ül az MT-125 nyergébe, alig hiszi el, hogy ilyen kis motoron ül. 810 mmes ülésmagasságával 160 felett bárki elboldogul vele, 170 cm-től pedig garantált a telitalp, és ehhez teletankolva is mindössze 142 kilós tömeg tartozik, amit tologatni gyerekjáték.
Városban a kis tömegének és a játékos kezelhetőségének köszönhetően az MT-125 a lehető legtöbbet hozza ki az R125-ös teszten is már agyondicsért, változó szelepvezérlésű motorjából. Nem igényel túl gyakori váltást, sem magas fordulatszámot, bár ha arra van igény, boldogan szalad fel a 11 000-nél beállított limiterig. Tudja, hogyan kell hatékonyan sprintelni a lámpától és könnyedén átsiklani az autók között.
VIGYÁZZ, TRAFFIPAX!
A városból kiszabadulva is mindenféle nehézség nélkül képes elérni a megengedett legnagyobb sebességet. Persze üléspozíciójának és jobb szélvédelmének köszönhetően az R125 pár km/h-val tovább gyorsul, cserébe az MT jóval nagyobb kényelmet ad. A Serra d‘Ordalon kijelölt, tökéletes felületű és száraz tesztútvonal nagyon feküdt a kis MT-nek. Lendületes ritmusban érkeztek a gyors ívek, amit időnként hajtűkanyaros szakaszok törtek meg. Ilyen körülmények között a vadonatúj kipörgésgátlót lehetetlen volt működésre bírni, a Michelin Pilot Street abroncsok szinte odaragasztották az aszfalthoz, a 15 lóerő pedig kevés ahhoz, hogy kitörjön a hátsó. Szóval a TC jelenléte (mely egyébként kikapcsolható) ilyen viszonyok között sokkal inkább pszichés segítség az újonc motoros számára, mint fizikai.
ÍGY KELL A KEZDŐK KEDVÉBEN JÁRNI
A kanyarokra visszatérve pucér gépünk zavartalanul követi a kigondolt útvonalat, és szépen lassít vissza, amint a szűk kanyar bejáratához érkezünk. A nem állítható futóműelemek kifogástalanok – különösen ebben a géposztályban. A fordított Kayaba villa megfelelően reagál és elegendő visszajelzést ad, azonban erős fékezéskor hajlamos a lágy bólintásra. A hátsó rugóstag egyértelműen feszes hangolása itt, a tükör simaságú aszfalton nem jelentett problémát. A fékeket sem aprózták el, elöl a 292 milliméteres tárcsa és a radiálisan szerelt négydugattyús féknyereg remekül lassítja a könnyű gépet.
Durva kezdeti harapást ne várjunk, hiszen a 125-ös vásárlói elsősorban a fiatal kezdő motorosok köréből kerülnek ki, harmonizál vele az ABS is, mely egyértelműen védekező jellegű hangolást kapott. A 10 literes űrtartalmú üzemanyagtartály egy literrel kisebb, mint az R125-é, de ez nem befolyásolja túlságosan a hatótávolságot. Attól függően, hogy milyen keményen kezelik a gázt, a fogyasztás 2,1–2,8 liter/100 km között mozog, ami garantáltan több mint 320 kilométert kínál teli tankonként.
ÖSSZEGZÉS
A menő stílus, a rugalmas blokk, a kiváló felfüggesztés és gumik ideális kombináció egy kezdőmotor számára. Az új TFT-kijelző és a mobilappos lehetőségek a fiatal célközönségre hatnak, míg a kipörgésgátló pluszbiztonságot ad a kevésbé tapasztaltak számára. Kétségtelenül csúcstermék a szegmensében, ami egyben 2 048 000 Ft-os alapárral jár együtt, mégsem számít kiugróan drágának – a Honda CB125R 180 000 forinttal olcsóbb, de a KTM 125 Duke 250 000 Ft-tal többe kerül – versenytársai körében.
