Menetpróba: Yamaha MT-03

Csak azért, mert az MT-03 kicsi, olcsó motorkerékpár, nem jelenti azt, hogy ne lenne vele nagy móka az élet – akár várostáblán kívül is.

Az MT-03 sztorija majd másfél évtizede kezdődött. A Yamaha Masters of Torque szériájának második tagja 660 cm3-es, egyhengeres blokkal készült 2006 és 2014 között. Ezt most felejtsük is el, hiszen az újkori MT-03 tel­jesen más koncepció. 2016-ban született R3 ala­pokra. Átesett némi streetfighter-kezelésen, azaz ledobálták róla az idomokat, kapott egy lapos kormányt, kissé átdolgozott első futóművet és egy feladatot: mutassa meg a legújabb motoros generációnak a Japán sötét oldala, vagyis az MT- 07, végső soron pedig az MT-09 felé vezető utat.

Agresszív és modern külső – az MT-03 a videojátékokon felnőtt nemzedékhez szól

Így jutottunk el 2020-ig, amikor is komoly átalakí­táson esett át az A2-es hypernaked. A frissítés lé­péseiről a Motorrevü 2020/3. számában már be­számoltunk. Emlékeztetőül módosított váz, új, 37 mm-es fordított első teleszkópok, 573 mm-re nyújtott aszimmetrikus lengővilla, a blokkban kisebb súrlódású DiASil bevonatú hengerek, új LCD műszerfal, és egy totálisan új külső van a lis­tában, amellyel szorosabbra köti a kapcsolatot az MT-09-es vezérbikával. Az MT full ledes világítást kapott, beleértve a karcsú irányjelzőket és a futu­risztikus megjelenésű fényszórót a ferde csíksze­rű helyzetjelzőkkel. Ha világít, olyan, mint egy dü­hös robotküklopsz.

Papíron a 321 cm3-es sorkettes blokk nem számít túl izgalmasnak, de a gyakorlatban meglepően simulékony, miközben van benne erő. A teljesít­mény zökkenőmentesen érkezik, a gázt remekül veszi, lineárisan épül fel a fordulatszám, és nincs nagy vibráció, még a 12 500-nál húzódó piros vo­nalas fordulatszámérték közelében sem. Kiegyen­lítőtengelyének köszönhetően az MT-03 nem büntet zsibbadó kezekkel, lábakkal még hosszabb autópályázás után sem, amivel sok kis ka­tegóriás motor küzd. Hangja kis fordulaton egé­szen emberes, megnyerő mélyebb tónussal, ami a fordulatszám növelésével sem vált át zavaró vi­sításba. Hogy ebben mekkora szerepe van teszt­motorunk egyik extrájának, az Akrapovic vég­dobnak, összehasonlítási alap híján nem tudom megmondani, de nagyon eltalálták a hangolást.

A nyomaték még ahhoz is elég, hogy huligá­nok kezében első kerekét kényelmesen fel tudja emelni a levegőbe. Ugyanakkor a kezdőkkel kife­jezetten barátságos a motor, miközben egy ta­pasztalt motorost sem untat. A hatfokozatú váltó használata egyszerű, egyértelműen veszi a foko­zatokat, soha nem vált kéretlen üresbe, és kez­dők számára jó pont, hogy büntetlenül megúsz­ható, ha az ideálisnál 1-2 fokozattal feljebb vagy lejjebb kapcsolunk. A kuplung bowdenes, kön­nyedén jár a kar.

A megújult felfüggesztés elöl 37 mm-es fordított KYB villákat takar. Nem állítható, így a friss moto­rosok nem fognak elveszni a beállítások rengete­gében. Igaz ez az elektronikára is, nincs ezerféle menetmód és ki-be kapcsolható kipörgésgát­ló. A hátsó rugóstagon is csak a rugó-előfeszítés állítható. Szóval egyszerű a szett, ennek ellené­re eléggé kompetens. Kiszámíthatóan dolgozik, az én súlyomhoz és stílusomhoz, és az egyre gya­lázatosabb állapotban lévő utakhoz a lágy han­golású villa tökéletesen megfelel. Az irányváltoz­tatáshoz minimális erőfeszítés kell, ugyanakkor nincs benne semmi ideges izgágaság.

Ahogy a felfüggesztés, úgy a fékek sem számí­tanak élvonalbelinek. A nagyobb gépekhez szo­kott pilóták ugyan kötekedhetnek a kicsit pépes karon és a fékerő finomkodó felfutásán. Azon­ban ehhez a könnyű kis motorhoz tökéletesen passzol a rendszer, mely a kemény ráfékezések­nél is megbízhatóan dolgozik. Az ABS alapfel­szereltség, de ezzel ki is merült a vezetést segí­tő rendszerek listája. Ride by wire, menetmódok, kipörgésgátló… ezek mind sok-sok pénzbe ke­rülnének, a 41 lóerőhöz pedig nem is feltétlen szükségesek. Az ABS nem tolakodó, de munkára bírható, és biztosan segít, ha váratlanul elénk for­dul egy autó. Ugyanakkor a hátsó fék kapjon egy kis dicséretet: valós fékerővel bír, a lassú tempójú manővereknél pedig kifejezetten jól használható.

 

Gyári szerelésként Dunlop Sportmax GPR-300-zal érkezik az MT-03. Az első-hátsó gumi mére­te (110/70-17, 140/70-70) elég közel van egy­máshoz, ami hozzájárul a motor fürgeségéhez és stabil kezelhetőségéhez.

Az MT-03 egyébként egy cseppet sem hisztis mo­dell, inkább megbocsátó. Akár fokozatválasztás­ról, akár fékezésről van szó, még akkor is, ha túl keményen rászorít a karokra a friss pilóta. Igazá­ból ez nem is árt, ha agresszívebb stílust szeret­nénk követni. 7000-es fordulat fölött pedig ész­revehető lendülettel jutalmazza a motorost, és pont ez kell, ha technikásabb, kanyargósabb te­repre érkezünk.

Az ergonómia az MT-03 egyik nagy vonzereje – már ha nem nőttél túl nagyra. Az ülésmagas­ság elég alacsony, 780 mm!, ez nagyon jó pont a kezdőknek vagy az alacsonyabb hölgyek­nek, és mindazoknak, akik a magabiztosság­hoz igénylik a kétoldalas lábletételt. Hasonlóan biztató a motor mindössze 168 kg-os tömege, ami semmilyen körülmények között nem okoz gondot, legyen az lassú manőverezés, vagy ga­rázsban tologatás, esetleg gödörből kiránga­tás, vagy éppen a feldőlt motor felállítása. A pi­lóta helyzete a teljesen hagyományos formájú kormánynak köszönhetően felegyenesedett, a kormányvégek közel vannak – ez megint a kis termetűek számára előny.

A tank burkolatának kialakítása kissé csökkenti a motoros lábterét. A lábtartók inkább magasan vannak, és mivel a tartály felső része oldalra ki­nyúlik – amitől egyébként nagyon kúl a látvány –, a hosszabb lábú motorosok térde elakadhat ben­ne. 162 centivel persze nincs ilyen gond.

Alapdarab az MT-03 LCD műszerfala is, de min­den olyan infó rajta van, amire feltétlen szüksé­günk van. A sebesség az abszolút domináns, a fordulatszámot a lassan divatjamúlt ledcsík mu­tatja, és a kezdőkre gondolva szép nagy foko­zatkijelző is akad rajta. Az üzemanyagszint-jel­ző hatszegmenses, és a műszerfal apró gombját megnyomva még fogyasztási adatokhoz is hoz­zájuthatunk. A képernyő javára legyen mondva, hogy elég nagy, így nem kell bogarászni, jól át­tekinthető, a közvetlen napfény azonban néha bezavar. És ha már fogyasztás, a kis MT nem túl torkos, gázkezeléstől függően 3,8-4,2 literrel be­éri százon, ami bőven 300 km feletti tiszta menet­távot jelent két tankolás között.

Tesztmotorunk extracool megjelenését az Akrapovič kipufogódob (240 000 Ft), a karbon hővédő burkolat (52 807 Ft), a tankpad (8097 Ft), a tankbetöltő védő karbonmatrica ( 6000 Ft), a sportszélvédő ( 41 000 Ft) és a rendszámtartó keret (45 300 Ft) adja.

Az egyszerű összetevők ellenére a kidolgozott­ság és az alkatrészek minősége sehol sem tűnik olcsónak, jól megtervezett és összeszerelt benyo­mást ad, olyasvalamit, amit egy japán gyártótól elvárhatunk. Ezt tükrözi 1 848 000 forintos ára is, mely egy leheletnyivel magasabb, mint a kategó­ria átlaga (lásd: Versenytársak keretes).

ÖSSZEGZÉS:

Elérhető árú, látványos megjelenésű és szóra­koztató motor lett a 2020-as MT-03. Kaput nyit a nagyobb MT-k felé, remélve, hogy a jövőbeli Ya­maha-hívők tábora tovább duzzad. Fiatalokat, nőket ösztönözhet első motorjuk megvásárlá­sára. Városnézés, ingázás és kisebb-nagyobb ki­rándulások – mind benne vannak a lehetőségei között. Alacsonyabb pilótáknak pedig határo­zottan ajánlom.

Fotó: Mező János