Menetpróba: VOGE 300 AC

Ami a Toyotának a Lexus, a Nissannak az Infinity vagy a Citroennek a DS, nos, a Loncinnak az a Voge, vagyis a kínai márka európai piacra szánt luxusmárkája. Első körben az olasz, a spanyol és a francia piacot támadták meg, de már kapható Magyarországon is.

A Voge Trofeo 300AC talán a legextrémebb a kínai prémiummárka tagjai között, legalábbis ami a formatervezését illeti. Az a jóféle neoretro fajta, belelátni a Benelli Leoncino 500 stílusát, de annál jóval kompaktabb. Méretes ledes fényszóró dominál az elején, a gömbölyű és szögletes érdekes keveréke, melyben rengeteg különféle LED világít. Rafinált megoldás a lámpaházát díszítő betét és a fényszórótartó is. Nem véletlen, hogy szerkesztőségünk előtt az utca járókelői a szokásosnál is több időt töltöttek a Voge 300AC mellett. Az apró részletek, mint a tank formázott éleinek fényárnyék játéka, az ülés alatti dekli kopoltyúszerű rései, a kétszínű motorblokk, a blokkspoiler, a szép öntött hátsó lengővilla, a hűtő és a tank közötti betét fémrostélya vagy a tanksapkát is magába foglaló tankbetét mind olyan részlet, amit jó nézni.

A hátsó rész elvékonyodik, és egy egyszerű kis ledes lámpában végződik. Nincs kereket takaró nagy sárvédő, épp csak egy jelzésértékű, a hátsó lengővillára szerelt elem egyben a rendszám és a dizájnréssel megbolondított ledes irányjelzők tartója is. A szín is különleges, a Forest Green a régi brit sportgépek eleganciáját juttatja eszembe. Egyedül az első sárvédő tartóján dolgozhattak volna még egy kicsit, esetleg egy kevésbé domináns szín segíthetett volna rajta, de ez már igazán csak ízlés kérdése. Látvány szempontjából tehát a Voge 300 AC szenzációs, a részletekre nagyon odafigyeltek, az összeszerelés és az anyagok minősége is igényes. A finom és extrém megjelenés automatikusan arra késztet, hogy teljesítmény szempontjából is extrém motornak gondoljuk a Voge-ot.

A 300-as kategória miatt ezt persze helyén kell kezelni. Az egyhengeres, hatfokozatú váltóval szerelt motor 26 lóerős, ez elmarad a versenytársakétól. A klasszikus közlekedésben azonban a nyomatékosra hangolt alsó tartomány segít, hogy mégse érezzük gyengének. 3000-es fordulattól már abszolút használható, aki szereti a dohogást, annak már alatta is. Az első két fokozatában igen rövidre áttételezett hatfokozatú váltó precízen, gördülékenyen kapcsol, nincs hamis üres, a kuplung jól adagolható, a kar pedig könnyedén jár. A 300-as motor elég rugalmas ahhoz, hogy akár ötödikben járjuk vele a várost, de a negyedikkel karöltve ez a két fokozat szinte minden helyzetben használható. Országútra kiérve már 60 km/h-tól felválthatunk hatodikba, de ez inkább üzemanyag-spóroló overdrive, ne várjunk dinamikát. Az előzésekhez, kigyorsításokhoz vissza kell kapcsolni. A 130-as tempót egész gyorsan eléri, de a 145 km/h-s végsebességig már küzdenie kell.

A kiegyensúlyozó-tengely hatékonyan elejét veszi a kellemetlen rezgéseknek. Ez persze nem jelenti azt, hogy az egyhengeressel vibrációmentes lenne az élet, de nincs zsibbasztó érzés, és a tükrökben is mindig tiszta marad a kép. Masszív futóművet tettek a Voge 300 alá. Elöl vaskos fordított villa, hátul aszimmetrikus lengővilla központi rugóstaggal. Csak a rugó- előfeszítés állítható, a csillapítás nem, de a gyári setup határozottan progresszív. Jól felveszi az út egyenetlenségeit, egyedül a gyorsabb tempónál érkező keresztbordák csapódnak le keményebben a pilótán. Itt kell megjegyeznünk, hogy a friss, mindössze 40 km-t futott tesztmotor kormányzás szempontjából kissé idegesen viselkedett. Aztán ahogy gyűltek a kilométerek, úgy foszlott semmivé ez az érzés, így a jelenséget valószínűleg az új gumik okozták. A Cordial Cordsun abroncsok a kínai ipar termékei, nálunk kevésbé ismertek. Bejáratás után szárazon nagyon szépen tapad, vizes úton azonban észnél kell lenni vele.

A kis Voge fékei abszolút meggyőzőek komolyabb lassítás során is. Az A2-es szegmensben, egészen 500 cm3-ig nem megszokott a dupla első tárcsafék, és a kisebb kezűekre is gondoltak az állítható fékkarral. Lassításkor jól tartja az irányt, az ABS nem aktiválódik váratlanul. Van enyhe bólintás, de semmiképp sem zavaró. A fékhatás nem túl agresszív, így az újoncok számára is bizalomgerjesztő. A hátsóval is teljesen elégedett voltam, a lassú manőverezés során nagyon jól használható. A zsúfolt városi forgalomban nagy segítség a kis fordulókör, a nem túl széles kormány és a motor kompakt mérete. A városhatárt túllépve is élvezetes marad a Voge. Jól manőverezhető a szűkebb kanyarokban, jó az úttartása a gyors nagy íveken. Egyszóval szórakoztató kis darab.

A szélvédelem teljes hiánya autópályán lesz érezhető, de a menetszéllel való küzdelem végsebességen sem rémálom. Az erős fénynek köszönhetően észreveszik autópályán is, a rövid kipufogódob erős, de nem tolakodó vagy idegesítő hangja pedig a városban hívja fel magára a figyelmet. A Voge egyik fő erénye, hogy gyárilag jár az a jófajta motorhang, amit a japánokból csak extra Akrapovic dobbal lehet előcsalni. Az alapjárat dohogásától kezdődően a 7-8000-es fordulatig minden tartományban imádtam.

A téglalap alapú műszerfal elég kicsike, a déli napsütést leszámítva jól olvasható. A háttérvilágítás állítható, a kékesfehér, narancssárga és sötétpiros közül választhatunk. A műszeregység tudása ettől eltekintve puritán. Fordulatszámés sebességmérő, 5 szegmenses üzemanyagszint- kijelző, fokozatjelző, összkilométer- és egy napi számláló, amivel szolgál. Nekem az időmérő óra nagyon hiányzott. A műszerfal mellett a smartphone korszak elengedhetetlen tartozéka, egy szigetelt USB-csatlakozó feledteti az óra hiányát. A Voge nem egy nagy étvágyú gép, a 300 km-es teszten 3,6 l/100 km-es átlag jött ki, ami egyben azt is jelenti, hogy a 16 literes tankkal a 400 km-es hatótáv sem lehetetlen. Ekkora hatótávolságnál azonban már nem elhanyagolható kérdés a kényelem sem.

Ez a motor nem magas embereknek készült. 185 cm felett már számíthat arra a pilóta, hogy erősen hajlított lábbal kell ülnie, és a tank alakja akadályt jelent majd térdének. Engem azonban ez egy cseppet sem fenyegetett. 162 cm-rel pont eltalált helyen van a lábtartó, kellemes magasságban az ívelt kónuszos kormány, hogy felegyenesedett pozícióból szemléljem a forgalmat, és szinte egyedülálló módon hátulról is támaszt az ülés, nem csak az első felét foglalom el. A nyereg töltete kényelmesen rugalmas, de nem túl puha. Ha már a kisebb termetűekről beszélünk, akkor érdekes kérdés az ülésmagasság. A 795 mm-es gyári adat igazán biztató, erről mindenkinek leér a lába, én konkrétan telitalpra számítottam. Ezzel szemben az a bizonyos nagyon kényelmes ülés annyira széles, hogy kétoldalas lábletételnél csak a lábujjhegy játszik.

Utassal inkább csak rövidebb városi utakon guruljunk. Utaskapaszkodó nincs, csak egy szíj, a nyereg utasra jutó felülete sincs túldimenzionálva, de legalább nem kell kuporognia, mert a lábtartója kifejezetten jó helyen van. A neoretro A2-es modell ára maga a hadüzenet. Annak ellenére, hogy Bosch befecskendezése, kétkörös ABS-e, fordított első villája, kónuszos kormánya, elöl dupla tárcsaféke és nagyon szerethető, barátságos természete van, kevesebb mint 1,2 millió forintot kérnek érte. Ennyiért a legtutibb kezdőmotor.

A LONCINRÓL RÖVIDEN

A Loncin Motorcycle kínai márka, 1983-ban alapították Chonhqingben. Két- és négykerekű motorkerékpárokat gyárt, több mint 8000 szabadalommal rendelkezik, termékeiket a világ több mint 100 országában forgalmazzák. A Voge prémiummárka a csoporton belül 2018-ban született. A Loncin 2005 óta a BMW stratégiai partnere, először a G 650 GS blokkjai készültek itt, 2017-től az F 750 GS, F 800 GS kéthengeresei, majd a német gyártó kisebb robogóinak, a C400X és GT erőforrásai. A 2020- as új F 900 R és XR blokkjait szintén a Loncin gyártja. 2019 nyarán az MV Agusta is megállapodott a hatalmas kínai vállalattal, miszerint négy kisebb méretű és teljesítményű MV Agusta modellt fejlesztenek ki, így szeretnének betörni a rohamosan fejlődő ázsiai piacokra.

Fotó: Mező János