Menetpróba: Triumph Speedmaster

Mi történik, ha egy angol gentleman Amerikába költözik? Valószí­nűleg csudabogár lesz, angol marad, de valamennyire amerikanizálódik is.

Máig emlékszem, Paulovits Imre, a Motorrevü egykori felejthetetlen, csudabogár főszerkesztője mennyire odavolt a Triumphokért. Ismerte és szerette az angol motorizáció történetét, kisujjában voltak a modellek, technikai paraméterek, jól motorozott közúon és pályán, í­gy ha ő valamiért rajongott, arra érdemes volt odafigyelni. Igen ám, de itthon eléggé hányattatott életet élt márka, a név meglehetősen ismeretlen volt Magyarországon, az átlagmotoros előbb vásárolt Hondát, Suzukit, Yamahát, mint Triumphot. Az az í­nyencek, különcök márkája volt.

Mostanában a brand hazai élete kiegyensúlyozott keretek között zajlik, a stabilitás jót tett neki, egyre több Triumphot látni az utakon – igaz, még mindig keveset a japánokhoz, de még a Harley-hoz képest is. Jót tesz neki a retróhullám is, legalábbis ami a Bonneville sorozatot illeti. A klasszikus T120, a café racer Thruxton, a brat style café Street Twin, a korai offroad beütéses Street Scrambler… mind utalás a brit motoros történelem egy-egy fejezetére. Meg néha az amerikaira… Mint például a tavalyi szenzáció, az egyszemélyes Bobber, vagy annak idei, kétszemélyes változata, a Speed Master. Rockerek, bikerek… hasonló, mégis más kultúra, más gyökerekkel, a Speed Master azonban mintha hidat verne közéjük. Klasszikus, soros, kéthengeres erőforrás, ez szí­ntiszta brit szellem. Egyenes üléspozí­ció, előre nyújtott lábak, az amerikai chopper-cruiser vonal öröksége.

A jelen amúgy most éppen a Triumphnak dolgozik, jóval üdí­tőbb látvány ma egy café racer, egy brit klasszikus vagy egy scrambler, mint mondjuk, egy chopper, és ez í­gy lesz még egy darabig, mí­g az idő óriáskereke újra fel nem emeli a choppereket és a mélybe nem viszi az éppen regnáló stí­lust, hogy aztán újra kezdődjön minden.

A pénz nagy úr. A Triumph amellett, hogy szorgalmasan ápolja az angol motoros örökséget ‒ amelynek megteremtésében is oroszlánrésze volt –, nem hagyhatta figyelmen kí­vül az amerikai piacot, ahová ügyesen becsempészte magát. 2002-ben egy soros kéthengeres blokkal szerelt cruiserrel, a Bonneville Americával jelentkezett. Lapos szögben álló, viszonylag hosszú villa, nagy tengelytáv, aránylag előreszerelt lábtartók, laza üléspozí­ció. Minden stimmelt, már ha úgy gondoljuk, hogy minden cruisernek hasonlí­tania kell a Harley-ra. Kivéve persze az erőforrást, amely akkoriban 790 cm3-t tett ki. De a brit virtus azért csak előbújt, egy évvel később megjelent a Speedmaster, a Bonneville America fickósí­tott változata, laposabb kormánnyal, egy részből álló üléssel, rövidebb sebességfokozatokkal és dupla tárcsafékkel. 2005-ben 865 cm3-re növelték a még karburátoros erőforrás lökettérfogatát, 2009-re pedig injektorokat kapott. De milyen injektorokat! Csodaszép, réz-alu Amal karburátor utánzatot. Zseniális megoldás volt, na!

A 2010-es évekre beindult a máig tartó retróőrület, a trendi beszélgetések során röpködő szavak a kézműves, a vegán, a komfortzónaelhagyás lettek, és mit ád Isten, a 2018-as Speedmaster átalakult. Villája megrövidült, immáron meredekebben áll, ülése két részre szakadt, és már jobban hasonlí­t egy angol klasszikusra, mint egy cruiserre. Ha jobban szemügyre vesszük, az is feltűnik, hogy a Speedmaster tulajdonképpen egy olyan Triumph Bobber, aki rendes hátsó sárvédőt, párnázottabb vezető- és utasülést növesztett, feketére festett alkatrészeinek egy részét pedig alumí­niumszí­nre pucolták. Az alapok azonosak, az optikai különbség mégis ordí­tó.

Ahogy az egész sorkettes család, úgy a Speedmaster is szemet gyönyörködtető darab. Tavaly vagy félórán át csodáltuk a Bobbert, most meg a Speedmastert, akkor a lecsupaszí­tott minimál bike, most a fantasztikus alumí­niumfelületek vonzották a szemet. A szí­v alakú forgattyúsház, az olajtartály, az Amal karbi imitációjú befecskendezőegységek, a légszűrőház… és akkor még nem beszéltünk a leömlő hűtőbordás gyűrűjéről, vagy a bakelitbarna gyertyasapkáról. Szóval stí­lus, mint a Triumphnál általában, rendben.

íœlése olyan alacsony, hogy szó szerint mindenkinek jó – már ha eléri a cruiseres időkből elöl felejtett lábtartókat –, a súlypont szintén jó mélyen, í­gy könnyű felállí­tani, és stabilitást is nyújt. És könnyű a lábtartóval aszfaltot karistolni, az meg olyan vagány dolog, még ha itt nem is akkora kunszt. A kormány laposan, szélesen nyúlik felénk, szinte az ölünkbe kanyarodik, az üléspozí­ció nagyon lazának, kényelmesnek tűnik elsőre. A kuplung könnyen jár, eléggé kint fog, ettől bénán indul az ember elsőre, de bovdenes, gyerekjáték az í­zléshez-szokáshoz igazí­tani. A gázmarkolat is könnyen forog, persze nem neki kell direkte a pillangószelepet nyitogatni, ezt a feladatot immáron elektromotor végzi. A sorkettes játszi könnyedséggel pörög fel, az erőleadás kulturált, bár kollégám a gázmarkolat holtjátékáról panaszkodott.

Szóval az első benyomásokat úgy lehetne összefoglalni, hogy laza és könnyed mind a működés, mind pedig az üléspozí­ció szempontjából. Mély súlypontjának, és fura, elöl-hátul 16 colos kerekeinek hála könnyű betenni kanyarba, elöl a 130-as, hátul a 150-es gumi dicséretes mértéktartásról árulkodik. A 245 kg-os száraz tömeg ugyan nem kevés, de megint csak a mély súlypontnak hála, nemigen érződik, fékezéskor felegyenesedési hajlamot nem mutat. A futómű eleinte, a jó úon nagyon tetszett, rövid úon jár, kulturáltan feszesnek éreztem, de erre mindjárt visszatérünk.

A speedmasterséggel azonban van egy kis baj. Az üléspozí­ció üti a nevet, egyszerűen túl laza, nem tudsz előreterhelni. Ha sportosabban haladnál, szeretnél előrébb kerülni, de a tanktól és a lábtartótól nem tudsz. Speedmasterkedni í­gy kissé komplikált, az inkább csak egy-egy gyorsí­tásra korlátozódik.
Sebesség… hát, szélvédelem az például nincs. Az első nagyobb únál odavoltam a motorért, jó aszfalt, és vagy 30 km-es hátszél, sima suhanás, könnyedség. A motor szépen fekszi az utat, az élet könnyű és szép akár 140-nél is. Visszafelé más a helyzet. A harminc kilométeres hátszél harminc kilométeres szembeszéllé változik, rángat, lökdös, mint egy rosszindulatú élőlény, aztán jön az Etyek előtti hí­res platánsor, rumplis, hullámos aszfalt, a kéjmámor rémálommá változik. Talán a progresszivitásnak hála, nem koppan ugyan fel a motor hátulja, de az összes talajhiba személyesen jelentkezik be nálad, belső szerveid vadul hullámzanak. Viszont legalább nem tudsz sebességet menni, í­gy legalább a menetszéllel nem kell birkóznod. Oké, rángasson a menetszél, ha száguldasz, de legyen jó alattad az aszfalt. Ha nem jó, lelassí­tasz, úgy valamivel jobb a helyzet. A legrosszabb, amikor gyorsan mész, kapaszkodsz, és jönnek az éles keresztbordák. Mindegyik beléd rúg egyet, ha utasod van, még rosszabb a helyzet, még rövidebb a rugóú. Kapaszkodik szerencsétlen, és csak azt várja, mikor álltok már meg.
Igen, tudjuk, akkor túramotort, vagy crossovert kell venni…

Összegzés: Az új Speedmaster nagyon szép motor, finom részletekkel, ezzel talán még egy krosszozó sem vitatkozna. Halál laza üléspozí­ció, nagyon finom váltó, jó motor karakterisztika, amely ráadásul változtatható, úgy mint Rain és Road mód, jó fékek ‒ elöl Brembo, hátul Nissin –, tényleg fantasztikus vele lazulni, gyorsulgatni, rövidebb túrákat tenni, élvezni a megállók során kapott elismerő pillantásokat. Nem túlélésre való, nem világ körüli úra, a Speedmaster életstí­lus motor. Annak viszont a legjobbak közül való.

 

Műszaki adatok Triumph Bonneville Speedmaster

MOTOR

Folyadékhűtéses, négyütemű, kéthengeres motor. Két kiegyenlí­tő tengellyel, egy felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Befecskendezés 2 í— 42 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 540 W, akkumulátor 12 V/10 Ah. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló, (anti-hopping) hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O gyűrűs lánccal. Végáttétel: 2,176.

Furat í— löket 97,6 í— 80,0 mm

Lökettérfogat 1197 cm3

Sűrí­tési viszony 10,0:1

Névleges teljesí­tmény 57,0 kW (77 LE) 6100/min-nál

Max. forgatónyomaték 106 Nm 4000/min-nál

Futómű

Acél dupla bölcsőváz, elöl teleszkópvilla 41 mm-es belsőcső-átmérővel, hátul kétkarú, acél lengővilla, himbarendszerrel szerelt központi rugóstag állí­tható rugó-előfeszí­téssel. Elöl 310 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, hátul 255 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, kipörgésgátló, ABS.

Rugóú elöl/hátul 90/73,3 mm

Kerékméret (e., h.) 2,5 í— 16, 3,5 í— 16

Gumiméret (e., h.) 130/90 B 16, 150/80 R 16

Méret + tömeg

Tengelytáv 1510 mm

Villaszög 64,7 fok

Utánfutás 91,4 mm

íœlésmagasság 705 mm

Száraz tömeg 245,5 kg

Tank 12,0 l