Menetpróba: Suzuki V-Strom 250

V-Strom 1000, V-Strom 650… és a sor folytatódik: tavaly ősszel bejelentette a Suzuki, hogy ők is felveszik a kesztyűt a kis túraendurók nagyon-nagyon friss kategóriájában. Olyan nevekkel kell itt megküzdeniük, mint a szintén neves felmenőkkel büszkélkedő Kawasaki Versys-X300, a BMW G 310 GS, vagy a Honda CRF250 Rally

A feltörekvő kategória

Egyszer már eltemették az 500 alatti szegmenst Európában. Most újra reneszánszát éli. A 400 cm3 alatti motorokra néhány éve gondolkodás nélkül rásütöttük, hogy japán belpiacosak. De nem csak japán, az összes ázsiai ország és Dél-Amerika robbanásszerű motorizációs fejlődésének alapját ezek, sőt inkább a 300 cm3 alatti gépek határozzák meg. Hogy az európai motorosok szemet vetettek ezekre az olcsó, könnyen kezelhető kis vasakra, és kikövetelték maguknak, hogy az öreg kontinensen is egyszerűen hozzájuk juthassanak, vagy éppen maguk a gyártók próbálták elhitetni velünk, hogy – ha már úgyis akkora volumenben készülnek – nekünk erre van szükségünk… ezt már nem fejtem meg. Egy biztos, itt vannak, egyre többen vannak, és ez sok motorosnak jó.

Családi örökség

A miniadventure szegmensben mindenkinek megvan a saját receptje: vannak, akik inkább az offroad tulajdonságokra helyezik a hangsúlyt (CRF 250 Rally), mások a túraképességeket, a gazdaságosságot vagy a teljesí­tményt helyezik előtérbe, és vannak, akik a könnyű vezethetőséget.

De mi a helyzet V-Strom 250-essel?

Ránézésre kiköpött crossover, nagyobbnak tűnik, mint egy szokásos 250-es. Komoly hasonlóságban áll felmenőivel, aminek legszembetűnőbb jele az első csőr, amely annyira jellegzetessé tette a DR Biget – majd 30 éve. A fényezett és anyagában szí­nezett műanyag elemek kombinációja masszivitást sugall, nagyon jól kiadják a kalandorformát, ezt hangsúlyozza a fényszóró műanyag háza is. A kerek lámpa telitalálat ‒ kár, hogy a féklámpával ellentétben nem LED-es ‒, precí­zen ül felette a ralis stí­lusú meredek szélvédő. A raligépeket idézi a magasra szerelt műszerfal is, az inverz megvilágí­tású LCD egy pillantással leolvasható, és dicséretesen sokat tud. Fémből készült a blokkvédő lemez, az alapfelszereltséghez tartozik az alumí­nium csomagtartó, és külön piros pont jár az oldaldobozok fogadására kialakí­tott felfogatási pontoknak. Csinos lett a kipufogó is, a csövek elvezetésénél arra is ügyeltek, hogy se az utast ne zavarja, se az oldaldobozok rögzí­tésénél ne legyen úban. Úgy tűnik, a 12 V-os csatlakozó lassan kötelező tartozék lesz a motorokon, hosszabb túrára indulva mindenképpen hasznos. És még a fékkar is állí­tható. Ezek után telhetetlenségnek tűnhet, de picit csalódás volt, hogy az egyérintéses Easy-start rendszert miért hagyta ki a Suzuki, hiszen azt nemcsak a nagyobb modellek (pl. a V-Strom 650), de az új GSX-R és GSX-S125 is megkapta.

Útra vele

Indulás után pedig egészen nyilvánvalóvá válik a V-Strom-rokonság. A 250-es ugyanolyan természetességgel mozog, mint nagy testvérei. A 40 mérföldes teszt vidéki angol utakon zajlott, apró falvak, lágy dombok, keskeny aszfaltcsí­kok, majd jelöletlen kőzúzalékos mellékutak voltak a menüben. Az itinerí­rók tökéletes munkát végeztek, az úvonal remekül passzolt a V-Strom 250 békés természetéhez.

Motorunk, a legtöbb 19-es első kerékkel szerelt kalandortól eltérően, elöl és hátul is 17-es kereket kapott, de ez nem jelent különösebb hátrányt, sőt, az alacsonyabb pilóták számára inkább pozití­v hozadéka van. Ha az olvasó már régóta kacérkodott a túraendúrók gondolatával, de magassága miatt még nem merte megtenni ezt a lépést, akkor most figyeljen.  íœlésmagassága mindössze 800 mm! Ennek köszönhetően nem probléma a biztonságos, kétoldalas talajfogás, és a motor is nagyon könnyűnek érződik, holott 188 kilójával a kategória legnehezebbje, a CFR250 Rallynál éppenséggel 30 kilóval nyom többet.

A nyeregbe ülve okosan tervezett ergonómia fogad. A kormány-ülés-lábtartó elhelyezés lényegében minden testmérethez passzol. Nagyon tágas, a lábtartók nincsenek túl magasan, nem probléma, ha ki szeretnénk állni a nyeregből, és lábletételkor sincsenek úban. Az enyhén befelé hajló kormány állva motorozáshoz már kicsit alacsonyan van, de hosszabb távú aszfaltos utakra nagyon kényelmes. A strukturált felületű üléshuzat nem csúszik, jól párnázott, í­gy időnként a futómű segí­tségére is siet, igyekszik kiszűrni azokat az ütéseket, amit a lengéscsillapí­tók már nem.

Nem mintha azokkal bármi baj lenne. Az álló helyzetből indí­tott manőverek, az U megfordí­tók, a kis és közepes tempónál végzett szűk kanyarok során nagyon könnyű a V-Stromot egyensúlyban tartani, de megőrzi rendí­thetetlen stabilitását 100 km/h feletti, gyorsabb kanyarokban is, és egy pillanatig sem tűnik idegesnek vagy labilisnak. Kiegyensúlyozottan viselkedik fékezéskor is, a kötelező ABS ugyan nem kikapcsolható – ahogy az az offroad gépeken szokás –, de szerencsére csak diszkréten avatkozik közbe.

Ötszázat egy tankkal

Aki a V-Strom 250 vázában V2-es blokkot keres, az logikusan gondolkozik, de csalódni fog.

Az öregedő Inazuma blokkjából fejlesztett 250-es ugyanis soros kéthengeres. Ezzel a motorkonfigurációval 25 lóerőt képes leadni 8000-es fordulaton, mí­g a nyomatékmaximum 23,4 Nm 6500-nál. Nem mondható fenyegetően erősnek. Az igazság az, hogy elinduláskor az előzőleg tesztelt 125-ösökhöz képest is csalódás volt. Ugyanakkor kicsit felpörgetve kiderül, hogy kettős személyiséggel rendelkezik. Csöndesen, sietség nélkül elközlekedik 6000 alatt, mí­g felette egészen életre kel. A 100 km/h-s tempót kényelmesen tartja, és szépen felgyorsul 120 km/h-ig. A végsebességet nem sikerült a teszt során kipróbálnunk, de az egyértelmű volt, hogy gyorsí­tásra jobb, ha maradunk az ötödik fokozatban, a hatodik inkább overdrive-ként működik. A váltó nagyon finom, pontos, precí­z szerkezet. Gyorsan kapcsol, és ez nem is baj, figyelembe véve, hogy ha tényleg lendületesen szeretnénk közlekedni, akkor lesz dolga a bal lábunknak bőven. Nem az a klasszikus adventure felszereltség, de a műszerfalon még váltóvillámot is találunk, hogy a magas fordulatok megszállottjait figyelmeztesse, ideje feljebb kapcsolni. Bár ehhez nincs szükség a fényjelenségre, mert a soros kéthengeres addig finom vibrációi 9000-es fordulat környékére felerősödnek.

A Suzuki azt mondja, hogy a vezérműtengely-profilt úgy változtatták, hogy 20-80 km/h között legyen a legjobb a gyorsulása, de a fő szempont nem ez volt, hanem hogy egészen alacsonyan tartsák a fogyasztását. A hivatalos adat 3,2 l/100 km, í­gy egy teljes tank kimotorozásával a 250-es V-Strom képes akár 500 kilométert is megtenni. Tesztkörünkön a műszerek 70-72 mpg-t, azaz kb. 3,9-4 literes átlagot mutattak, de figyelembe véve a megfeszí­tett tempót, a gyári érték sem elérhetetlen.

On vagy off?

Bár a V-Strom tényleg úgy néz ki, mint egy nagy túraenduró, és vidáman elboldogul a könnyű tereppel, de azért mégis inkább az aszfalt az ő birodalma. Teljesí­tménye visszafogott ahhoz, hogy kitörjön a mindennapi ingázó státuszból és túramotorrá lépjen elő. Ennek ellenére sokoldalúsága vitathatatlan, nagyon jól használható és rendkí­vül könnyen vezethető utcai motor.

Tuti választás kezdőknek, de nem csak kezdőknek. Azoknak, akik már belefáradtak a „gyorsabban, magasabbra, távolabb” őrületbe, amit egyre csak nehezebb és főleg drágább motorokkal lehet kielégí­teni. És ezzel elérkeztünk a Suzuki utolsó adujához. 1 799 000 Ft-os árával a V-Strom 250 jelenleg a legolcsóbb kategóriájában.

Felszereltség

Minden lehetőséget megad a Suzuki azoknak, akik valódi kis túragépet szeretnének belőle faragni. Az alapként beépí­tett csomagrögzí­tő pontokba opcionálisan két 20 literes oldaldobozt akaszthatunk, mí­g a szettbe egy 23 literes topcase tartozik. Extraként vásárolható kézvédő, középállvány és markolatfűtés is.

Műszaki adatok

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros kéthengeres motor. Egy felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel és hengerenként két szeleppel. Nedves karteres olajozás. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés 26 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 350 W, akkumulátor 12 V/10 Ah. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás lánccal.

Furat í— löket                     53,5 í— 55,2 mm

Lökettérfogat                   248 cm3

Sűrí­tési viszony                11,5:1

Névleges teljesí­tmény                 18,4 kW (25 LE) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték                23 Nm 6500/min-nál

Futómű

Acélcső dupla bölcsőváz. Elöl 37 mm-es belsőcső átmérőjű teleszkópvilla, hátul kétkarú, acél zártszelvény lengővilla, közvetlen kapcsolódású központi rugóstag. Elöl 290 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, hátul 240 mm átmérőjű tárcsafék egydugattyús féknyereggel, ABS.

Rugóú elöl/hátul            115/125 mm

Kerékméret (e., h.)        3,00 í— 17, 4,00 í— 17

Gumiméret (e., h.)         110/80-17, 140/70-17

Gumi tí­pusa       IRC

Méret + tömeg

H., sz., m. 2150 mm/790 mm/1295 mm

Tengelytáv         1425 mm

Szabad magasság 160 mm

Villaszög              64,8 fok

Utánfutás           100 mm

íœlésmagasság   785 mm

Menetkész tömeg          188 kg

Tank/tartalék    17,3/2,4 l

ír           1 799 000 Ft (Magyar Suzuki Zrt.)