Menetpróba: Suzuki Katana 1000

Ugyanaz történt, mint 40 éve: adott egy kifejezetten jó képességű, ám feltűnést kerülő Suzuki, aztán jön egy európai dizájner, ezútal Rodolfo Frascoli, aki az alapanyagokat alig-alig piszkálja meg, csupán átrendezi a tányért, és a házi kosztból máris gourmet fogás lett.

A dalmát tengerparton tartott nemzetközi sajtótesztet alaposan átí­rta az időjárás. A szárazföld felől megérkezett a bora, jellegzetes felhősapkákat húzva a hegyek csúcsára. Az időjárásjelentés szerint komoly széllökésekre lehet számí­tani, ennek megfelelően le is zárták a parti úszakaszt a lakóautósok, a buszok és a motorosok elől. A büntetés 500 kuna, szóval kár rizikózni. Hátraarc és újratervezés után a Krk-szigetet vettük célba, hiszen a bora jellegzetessége, hogy ereje csökken a parttól távolodva. Ez be is igazolódott, í­gy a nap második felében már semmi sem zavarta tesztünket.

Az őszi bemutatón leleplezett motor elsőre nekem picit csalódás volt. Mindamellett nem lehet mindig visszasí­rni azt, amihez a régi emlékek kapcsolódnak. Most, hogy volt időm alaposabban végigmazsolázni a részleteket, egyre jobban elkezdtem rajongani érte. Ami elsőre megfogott, azok a finom utalások voltak az ősre, mint a szögletes első fényszóró, csakhogy itt két egymásra helyezett ledes egység adja ki a formát. Csinos a jelzés értékű kis plexi, aki nagyobb szélvédelemre vágyik, az extrakatalógusban találhat az ősKatanáéra jobban hasonlí­tót. A hátsó lámpa már egyáltalán nem szeretne oldschool lenni, hátulról nézve a diódák két egymásnak háttal fordí­tott bumeráng formát mutatnak, időnként a féklámpa ví­zszintes fénye köti őket össze.

A műanyag burkolat rafináltan összetett, a fejidomban kifejezetten a Katana számára fejlesztett műszerfalat találunk. A jobb kormánykapcsolóról állí­tható be a háttérvilágí­tás erőssége, illetve különböző megjelení­tési módok közül választhatunk. Mindegyik esetében a központi téma az üzemanyagszint, illetve a fogyasztás, vagy hogy éppen még mennyi km-re elegendő a tankban lévő benzin, van hogy mindez egyszerre! Ez nem véletlen, hiszen a Katana dizájnba csak meglehetősen kicsi, 12 literes tank fért bele. Gondolom, a tervezők érezték, hogy a nagy teljesí­tmény mellett ez necces méret, í­gy igyekeztek minden módon figyelmeztetni a tényre, ha tankolni kell.

Mutatós a hátsó lengővillára szerelt, különálló rendszámtartó egység. Ez a megoldás újdonság a Suzukinál, és az MV Agustáéval ellentétben nem kell attól tartani, hogy egykerekezés esetén elveszí­tenénk.

A kormány helyén sem az ős villaszárra csavarozott alucsutkáját, sem a GSX-S1000 kis í­vű elemét nem találjuk. A tacskó kormány, amennyire nem helyén való a szemnek, annyira helyén van a kezeknek. Az alap felegyenesedett pozí­cióból jól előre lát a pilóta, és nem szélesí­ti indokolatlanul a motort, ám az elfordulási szöge lehetne egy kicsit nagyobb.

Ugyan a sportosság és a kényelem ritkán jár kéz a kézben, a Katanában egy fantasztikusan kényelmes, sportos naked bike-ot hoztak össze, amely extrém módon kí­méletes a motoros hátsójához. íœléspozí­ciója egyenes, térdszöge nem szűkül le, a tank két oldalán pedig zseniálisan szerkesztett horpasz várja a térdeket. 162 cm-es testmagassággal a lábletétel éppen csak a csizma orra hegyét jelenti, bár gondolom, nem ez a testmagasság jellemzi majd a Katana fő vásárlókörét. Az ülésmagasság alapján ennek nem kellene feltétlen í­gy lennie, de a kényelem feltétele a kicsit szélesebb nyereg, ami annyira kényelmes, hogy egy egész átmotorozott nap után úgy szálltam le a motorról, mintha egy métert sem gurultam volna.

A műanyagok alatt ugyanaz a váz, ugyanaz a masszí­v, hatalmas alumí­nium lengővilla és ugyanaz a futómű, amit a GSX-S1000-en is dicsértünk. Ugyanez a helyzet a blokkal. Alapját némileg módosí­tva a K5-ös GSX-R1000 erőforrása adja, csakúgy, mint a GSX-S1000-ét, de azért mégis jobban hangzik, hogy a Suzuki egyik legjobb ezres sportblokkja hajtja. A motorválasztás telitalálat az újkori Katana számára. Már a fordulatszám-tartomány alsó felében bőséges nyomatékkal kényeztet, ami annyit tesz, hogy komolyan ugrik a gázkar mozdulatára. Jól jön a nyomaték a kanyargós úon. A nyugodtabb középtartomány után 7000-es fordulattól mutatja meg, milyen a csúcsformája, azaz előtörnek belőle a GSX-R gének. Bár erről a sajtótájékoztatón nem meséltek, a nyers terhelésváltási reakciók enyhébb formában mutatkoztak, mint az a GSX-S-sel szerzett emlékeimben élt. Ennek köszönhetően a Katanát nyugodtabbnak érezni, de azért nem küszöbölték ki teljesen.

A kigyorsí­tásokat – és az előzéseket – élvezetessé teszi, hogy a sebességfokozatok hosszúak, azaz nem kell azonnal pakolgatni felfelé. Ha viszont arra van kedvünk, hatodikban 50 km/h-val gond nélkül lehet motorozni. A bowdenes kuplungkarhoz kell egy kis kézerő, de gyorsan hozzászoktam, igaz a teszt során nem volt részünk hosszabb városi araszolgatásban. A váltót csak dicsérni tudom. Kicsi mozdulattal, halkan kattan a helyére az egyes, precí­zen vált, és ha kell, azonnal megtalálja az üres fokozatot. Egy dolog azonban megfordult a fejemben: ha már a Suzuki mércéjével mérve exkluzí­v modellről beszélünk, egy gyorsváltót igazán szerelhettek volna rá.

Rendszerint az első dolog, amit egy sportos motoron lecserélnek a tulajok, az a kipufogódob. A Katana négy az egybe gyári rendszerén át gyönyörűen megszólal a sornégyes zenéje. Nincs túltompí­tva, már a beindulás pillanatától férfias hangja van, de az igazán telt hangzás a fordulattal jön meg.

A Katana könnyedén kanyarodik, gyorsan kiérdemli vezetője bizalmát az idegen terepen, hála a motor relatí­v kis tömegének, az állí­tható Kayaba villáknak és hátsó rugóstagnak. A rugózó elemek gyárilag feszesre hangoltak, de egy pillanatra sem érezni kényelmetlenül keménynek. Az 1460 mm-es tengelytáv elég hosszú ahhoz, hogy ne legyen túlzottan izgága, tempósabb haladás során pedig kellő menetstabilitást jelent. Ebből a stabilitásból fékezéskor sem egyszerű kizökkenteni. A jelenlegi GSX-R-en is dolgozó Brembo monoblokk nyergek kezdetben inkább szelí­dnek tűnnek, de nagyobb erővel húzva a fékkart, egészen harapósak. Az extrém helyzetekre Bosch ABS-szel vértezték fel a Katanát, nem kikapcsolható, nincs kanyar ABS, de nincs is ezzel baj, sportosan későn avatkozik be.

Összegzés:

A Katanáért 400 000 forinttal kérnek többet, mint egy GSX-S1000-ért. Ugyan nincs extra teljesí­tmény, nincs megerősí­tett felfüggesztés, nem csak látványra, de használat közben is mást ad pilótájának a két motor. Akinek elege van már abból, hogy állandóan a kormány fölé görnyedjen, egyenesen szeretne ülni, miközben a sportos motorozásról sem akar lemondani, és érez egy kis hajlamot a nosztalgiára, annak a Katana telitalálat.