Menetpróba: Suzuki GSX250R

Micsoda király kis pályagép! A Suzuki mindent megtett, hogy az irodaház előtt parkoló GSX250R tökéletes illúziót keltve megtévessze a szemlélőt. A kulcs átadásakor azonban a hazai importőr is mindent megtett, hogy kizökkentsen ebből az illúzióból.

Nyomatékosí­tották, hogy a harcos kiállású motor nem véletlenül nem kapta meg a GSX-R250 nevet, kategóriáját tekintve ez egy utcai gép, kicsit sportosabb hangulatú göncben. Hogy kissé elkenődött arcom láttán-e, de azonnal jött a vigasztalás: a szinte csonkig elkopott lábtartóbütykökre és a szép kékre szí­neződött, azaz masszí­v kanyartempót jelző abroncsokra kacsintott a Suzuki munkatársa, miszerint megjárta már a tesztmotor a Kakucsringet is. Ennyi előjáték után már tényleg kí­váncsi voltam, mire képes a 2016 végén bemutatott, de csak 2018-tól forgalmazott Suzuki GSX250R.

Csupán egy érintés, és a GSX máris vidáman zakatol alattam. A Suzuki Easy Start rendszere (SESS) már a kisebb testvérnél is belopta magát a szí­vembe, némely luxuskategóriába sorolható márka is példát vehetne róla. Az első métereken feltűnt, hogy nincs fejlógató, csuklót próbáló szitu. Meglepő kényelemmel gurultam az elővárosi forgatagban. Most akkor csalódott legyek, vagy boldog?

Kényelmesen sportos – kicsit úgy hangzik, mint az édes tengerví­z –, és ehhez nagyon hamar hozzá lehet szokni. A csavarozott kormánycsutkák alá rafinált, másfél centis kiemelőket dugtak, hogy elkerüljék a szélsőséges pozitúrát. Ez persze azt is jelenti, hogy elég jól átlátható üléséből a forgalom. Még egy nagyobb darab pilóta számára is tágas a hely a nyeregben, miközben a 790 mm-es ülésmagasság a kisebb termetűek számára izgalmas adat, sőt, a GSX valójában még ennél is alacsonyabbnak tűnik, annyira összeszűkül a nyereg a tank felé. A kezdő motorosok ettől sokkal magabiztosabbak lesznek, de azt hiszem, a tapasztaltabbak se bánják, ha minden helyzetben biztonságosan leér a lábuk.

Hiába a MotoGP szikrázó hangulatát sugalló fényezés, első a munka, és a mindennapi ingázás. A bő 30 kilométeres távomat a legutóbbi felhőszakadás ví­zmosásnyomait magán viselő 800 méternyi földú, árnyékot adó fák között kanyargó országú, faluból várossá duzzadt település, 15 kilométer autópálya, majd a reggeli fővárosi csúcs teszi változatossá.

Kivel akarsz ujjat húzni?

Az első fokozat rövid, és nem is történik semmi olyan, ami stresszelné a kezdőket, még akkor sem, ha túlzott igyekezetükben nagyobbat rántanak a gázon. Kicsit vakmerő ötletnek tűnt a Suzukitól, hogy egy 248 cm3-es motorral akar ujjat húzni a 300-400 cm3-es konkurensek jó 10 lóerővel erősebb csapatával. Ráadásul a GSX250R blokkja elég egyszerű, a versenytársak DOHC vezérlésű, hengerenként 4 szelepes egységeivel szemben egy vezérműtengely és hengerenként két szelep dolgozik benne. Furat x löket viszonya is négyzetes, azaz nem rövid löketű pörgős motor, a fordulatszám-tartomány vége í­gy is öt számjegyű! És nem is kell szégyenkeznie. A Suzuki soros kéthengeres motorja lendületesen rajtol el a lámpától, a gázadásra gyorsan reagálva, ami azt jelenti, hogy a négykerekű forgalmat könnyedén magunk mögött hagyhatjuk. Nincsenek lyukak a teljesí­tményleadásban, még azt sem bánja, ha a gázt visszavéve leesik a fordulat, és alulról kezdve indí­tjuk az újbóli kigyorsí­tást. Persze az igazi élet 7000-es fordulat körül kezdődik. Ehhez azonban gyorsan és sokszor kell váltani, amiben a kis Suzuki fantasztikusan együttműködő. A kuplungkar nem igényel semmiféle erőfeszí­tést, a váltókar kicsi úon jár, a fokozatok pedig pontosan, szinte hangtalanul ugranak a helyükre.

A GSX250R-t elsősorban a városi utcákra optimalizálták, de mérsékelt autópálya-használatra is alkalmas. 9000-es fordulatszámon 120 km/h-val szalad a kéthengeres, miközben a konkurenseihez képest hosszú tengelytávjának köszönhetően egészen stabilnak érezni. Innen azonban már nincs túl nagy gyorsulás, ötödikben 124 km/h-nál futunk bele a 10 750-es tiltásba, mí­g hatodikban 141 km/h volt a műszerfalon megjelenő maximum, de ehhez elég hely és idő kell.

Ahogy a hajtásláncban a váltót, a komplett motorban a futóművet is dicséret illeti. A Suzuki mérnökei – a közúi forgalom szempontjából – ideálisan kiegyensúlyozott szettet hoztak össze a lehető legkevesebb pénzből. Nincs semmi extra, sem fordí­tott teló, sem állí­tható csillapí­tás, a GSX-re mégsem lehet panasz, legyen szó hirtelen városi manőverről vagy foltdarabokból összerakott körforgalomról. Kiszámí­thatóan viselkedik még akkor is, ha a gázmarkolatot a legagresszí­vebb módon használjuk, de a durvább huplik nagyobb tempónál már kihí­vást jelentenek a csillapí­tásnak. A legtöbb GSX250R-vásárló nem is pályázásra veszi majd motorját, mindezek ellenére remek móka vele kilátogatni egy-egy kisebb versenypálya nyí­lt napjára. Az IRC Road Winner gumik nem rosszak, bár inkább a lassú kopás, mint a nagy teljesí­tmény a jellemzőjük.

A barátságos fékek senkinek sem okoznak majd meglepetést. Az öt pozí­cióba állí­tható fékkar nem harap ijesztően, és a szimpla első tárcsa bőven elegendő, hogy megfogja a 181 kilós motort, ami keményebb fékezésre hajlamos kicsit hintázni. Az ABS nekem túl érzékenynek tűnt ‒ pl. száraz úon, a felfestésen fékezve is működésbe lépett ‒, és az ujjaimon éreztem a kar pulzálását.

Visszatérve az ingázáshoz, nem volt olyan szituáció, amiben ne állta volna meg a helyét. A motor keskeny teste kifejezetten jól jön, ha beáll a város. A kormány és a tükrök nem szélesek, szóval ezek sem akadályoznak abban, hogy minden kis résen átférjen, és mindezt úgy, hogy egy cseppet sem fárasztó. Kényelme annyira meggyőzött, hogy hazafelé az villant be, micsoda remek kis túrát lehetne vele tenni, és már azon kezdtem spekulálni, hová rakhatnám a csomagokat. Tárolóhely az nincs, szóval ha többre van szükségünk, mint ami egy tanktáskában és egy hátizsákban elfér, akkor az utasülés az egyetlen, amit erre be lehet fogni. Hosszabb távon utast úgysem vinnék rajta, nem mintha a kis Suzukin ennek bármi akadálya lenne. Rövidebb etapon egész elviselhető hátul, de azért nem kí­vánom senkinek, hogy az egész napját ott töltse. Ráadásul a plusztömeg jócskán érződik a menetteljesí­tményen is.

Beszéljünk a pénzügyekről! A GSX250R-t most éppen 1 599 000 Ft-ért mérik, azaz 90 000 Ft-tal olcsóbb, mint a Honda Neo Sports Café stí­lusú CB300R-je, mí­g az inkább sportmotoros stí­lust hozó KTM RC390, Yamaha YZR-R3 vagy a Kawasaki Ninja 400 250-350 000 Ft-tal is többe kerül. De van itt még valami, aminek a motorral ingázók nagyon fognak örülni: a meglepően nagy, 15,4 literes tankkal lazán elérhető a 450 km feletti hatótáv. Mondjuk a gyári 3,1 l/100 km-es fogyasztást nem nehéz túlszárnyalni, mi 3,6 l/100 km-t mértünk.

Összegzés:

Tágas motor kis blokkal. Teljesí­tménye nem túl nagy, de a kulturált járású motor, a jól eltalált futómű, a kényelem, és nem utolsósorban a belépő szintű gépekén jócskán túlmutató stí­lus kompenzálja ezt. Ránézésre sportmotor, ám természete egy városi ingázóé. Nem gondolom, hogy minden motorosnak tökéletes választás, de például egy kezdőnek – még akkor is, ha az átlagosnál magasabb – meggondolandó ajánlat, és nem is rossz áron.

Az elmúlt 20 év első sportos 250-ese a Suzukitól. Mi tartott ilyen sokáig?

 

Tesztpilótánk a fotózáson: Görbe Soma gyorsasági motorversenyző, a Sport and Events Management Academy versenyzője. Soma 2018-as szezonban a CEV Repsol European Talent Cupban, valamint edzés jelleggel több hazai és külföldi futamon is indul. A Suzuki GSX-250R-t a Kakucs-ringen próbálhatta ki, egyben modellünk volt a fotózás során. Soma jelenleg egy 50 LE-s, és mindössze 84 kg-os Honda NSF250R-rel versenyez, amit természetesen nem lehet összehasonlí­tani a közúi közlekedésre készült GSX-szel, de a jelenleg 152 cm-es, 12 éves fiatalember kifejezetten kényelmesnek (egyik lába érte el a talajt) találta, és külsőre is nagyon tetszett neki.

Műszaki adatok Suzuki GSX250R

 

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros kéthengeres motor. Egy felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel és hengerenként két szeleppel. Nedves karteres olajozás. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés 26 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 350 W, akkumulátor 12 V/10 Ah. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás lánccal.

Furat í— löket 53,5 í— 55,2 mm

Lökettérfogat 248 cm3

Sűrí­tési viszony 11,5:1

Névleges teljesí­tmény 18,4 kW (25 LE) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték 23,4 Nm 6500/min-nál

 

Futómű

Acélcső gerincváz. Elöl 37 mm-es belsőcső átmérőjű teleszkópvilla, hátul kétkarú, acél zártszelvény lengővilla, közvetlen kapcsolódású központi rugóstag. Elöl 290 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, hátul 240 mm átmérőjű tárcsafék egydugattyús féknyereggel, ABS.

Rugóú elöl/hátul 115/125 mm

Kerékméret (e., h.) 3,00 í— 17, 4,00 í— 17

Gumiméret (e., h.) 110/80-17, 140/70-17

Gumi tí­pusa IRC RC-01F/R

Méret + tömeg

H., sz., m. 2085 mm/740 mm/1110 mm

Tengelytáv 1430 mm

Szabad magasság 160 mm

Villaszög 64,4 fok

Utánfutás 104 mm

íœlésmagasság 790 mm

Menetkész tömeg 181 kg

Tank/tartalék 15,4 l