Menetpróba Suzuki GSX-R125 ABS

Még sohasem okozott ennyire maradandó élményt 125-ös motor.

Ebben persze a motoron kí­vül számos egyéb tényező is közrejátszott. Ottvolt például a helyszí­n. A silverstone-i GP-pályán belül található, 1271 méteres Stowe Circuit biztosí­totta a legendával átitatott miliőt. Aztán az időzí­tés. Egy nappal a MotoGP Brit Nagydí­ja után ülhettünk itt motorra. Kiváló volt a társaság, a nemzetközi újságí­rócsapat Taylor Mackenzie, a Brit Superbike Bajnokság versenyzőjének felvezetésével kezdhette meg a körözést, majd a Suzuki két gyári MotoGP-pilótája, Andrea Iannone és ílex Rins is beugrott egy kis szurkálódásra. Még a szerencse is mellénk állt, az angliai esők nyomát sem láttuk, láthatólag éppen éves D-vitamin- szükségletüket gyűjtötték a vörösre égett helyiek. Ezek után, ha lábbal hajtós műanyag motorral kellett volna körbe-körbe teperni, akkor is jól szórakoztunk volna.

A Suzuki versenymotor-ihletésű, vadonatúj 125-ösével pedig maga volt az őrület. A Suzuki GSX-R-vonala 31 éve meghatározó szereplője a sportmotorok világának, azóta több mint egymillió kelt el belőle. A négy betűről térdkoptatók, egyrészes bőrruhák, pályagumik képe ugrik be, de mi történik, ha a burkolat alatt egy 125 cm3-es, egyhengeres blokk lapul?
Az A1 kategória 15 lóerős teljesí­tménykorlátja alól a kis Gixer sem kapott felmentést, ezért a tömeg került a fejlesztés célkeresztjébe. Menetkészen 134 kiló, ezzel kategóriájában a legkönnyebb, a Yamaha YZF-R125 142 kg, az Aprilia RS 125 szintén 134, csakhogy szárazon. És, ahogy azt a fejlesztésben részt vevő Minato Okamurától megtudtuk, nemcsak az egységnyi tömegre vetí­tett teljesí­tménye, de gyorsulása is kategóriaelső, ráadásul 1000 fordulattal többet forog, mint vetélytársai.
A GSX-R125 vadonatúj fejlesztésű, rövid löketű, nagy furatú, 124,4 cm3-es blokkot kapott. Olyannyira nagy furatú, hogy az YZF-R125-tel összehasonlí­tva a Suzuki furata 10 mm-rel nagyobb, ami egy 125-ös esetében nem kevés, és a Suzuki állí­tása szerint ennek köszönhető az optimális teljesí­tményleadás és üzemanyag fogyasztás. A teljesí­tmény annyi amennyi, de a fogyasztásadat tényleg lenyűgöző.

A burkolat alatt egy 125 cm3-es, egyhengeres blokk

A gyári érték 2,3 l/100 km, ami már a Honda szupertakarékos robogói közé emeli a kis sportgépet. De a nyélgázon töltött nap után is 68-72 mpg*-t (3,3-3,4 l/100 km) mutattak az egyes tesztmotorok. Mindez nagyon szép és jó, de azért még keressünk egy kis GSXR-t a Suzukiban.
Kezdésképpen itt a nyilvánvaló kapcsolat, amire garantáltan felfigyelnek a márka rajongói: a három gyári szí­n között ott van ugyanaz a MotoGP-ihlette fényezés, amit a vadonatúj GSX-R1000 is megkapott. A szélcsatornában fejlesztett burkolatban is van bőven hasonlóság – a GSX-R125-é a legkisebb frontrész kategóriájában –, és az ezresére üt a LED-es fényszóró is.
A különbség annyi, hogy mí­g a literes sportmotoron a fényszóró két oldalán a légbelépők sötét üregei tátongnak, addig a kicsin két helyzetjelző fény talált itt helyet. Orr le, farok fel! A családra jellemzően felfelé emelkedik a hásó váznyúlvány, a motoros inkább a motorban, mint a motoron ül. Mennyire kicsi?
Teljes hossza egyetlen centivel rövidebb, mint a legutóbbi GSX-R600-é volt, szóval szó sincs minibike-ról. A 180 centi feletti pilótáknak már túl kicsi volt a nyereg és a kormány közötti távolság, de még ők is ragyogóan elfértek rajta. 170 alatt pedig senkinek nem lehet oka panaszra, sőt, 785 mm-es ülésmagasságával a legalacsonyabb sportgép cí­met is elnyerte. A csavarozott kormánycsutkák a klasszikus versenypozí­cióba kényszerí­tik a motorost, de mégsem túl extrém, hogy az a mindennapi használat során kényelmetlen legyen.

Ha jobban szemügyre vesszük, látható, nem egy 600-as
A tér tágas, a térdek szépen belesimulnak a tank mélyedésébe, a lábtartók nincsenek úban lábletételkor. A gyújtáskulccsal nem kell bajlódni, elég, ha a jeladó-kulcstartó a zsebünkben van. Egy fordí­tás a tárcsán, és a GSX-R egyhengerese már indí­tható is. Hangja mélyebbnek tűnik, mint a többi 125-ösé, de 9000 felett jön az igazi zene, ami egyáltalán nem idegen a versenypályától. Tetszett a lelkesedése, ahogy kihasználta a teljes, 13 000/min-ig terpeszkedő fordulatszám- tartományt, amelynek a végén a tiltás nem érkezik drasztikusan, inkább gyengéden-lágyan fékezi a fordulatot. Nagyon közvetlenül veszi a gázparancsokat, késlekedés nélkül, a gázkar holtjátéka tesztmotorjainkon lényegében nulla volt.

Nagymotoros tekintet

A hatfokozatú váltó áttételezése és a kuplung teljesen elfogadható, nincs is mit ragozni rajtuk. Harmadik fokozatban 60 mph*-ig (kb. 100 km/h) gyorsul, ötödikben a célegyenes végén elérte a 74 mph*-t (kb. 120 km/h), de gyaní­thatóan nem ez volt még a vége. Mindössze 134 kilójával a Suzuki könnyedén fordul, a mindkét irányban 30 fokos kormányelfordulási szög bőségesen elegendő lesz a városi manőverezéshez is. A gyárilag szerelt Dunlop D102 gumikkal avatott kezekben még a térdletétel sem probléma, és a mély döntögetésnek nem szabnak határt a lábtartók. A futómű egyszerre esett áldozatul a tömegcsökkentésnek és az árképzésnek, a Suzuki mérnökei fontosabbnak látták a nagyobb teljesí­tmény/tömeg arányt, túlméretezett felfüggesztést.

Az egyhengeres kipufogója

De az az igazság, hogy ez a teljesí­tmény nem állí­tja a futóműelemeket túl nagy feladat elé, ezért egyáltalán nem tragikus a helyzet. Sőt, a jellemzően igen nagydarab tesztpilóták alatt is komolyan dolgozott. A bizalom kiépí­téséhez ugyan szükség volt néhány körre, a kiüléseket, testsúlyáthelyezést – apró hullámzástól eltekintve – is jól tolerálta.
A GSX-R nélkülözi a radiális fékeket, de a hullámos peremű féktárcsa a kétdugattyús nyereg szorí­tásában elegendőnek bizonyult a kis test lassí­tásához. A kétujjas fékadagolás ehhez most kevés, a vezetéstechnikai képzéseken egyébként is a négyujjas fékezést tartják az igaz únak. A fékkar brutális használatakor aktiválódik csak az ABS, akkor sem bosszantóan akadékoskodó. A hátsó fék az elsőt szépen kiegészí­ti, de magában használva kevés ahhoz, hogy gyorsan megállí­tsa a motort.

Kulcs nélküli indí­tás
Informatí­v, digitális műszerfal

Ha a költségvetésünk csak olcsóbb, ízsiában készülő motort teszt lehetővé, akkor a GSX-R125-ön mindenképp érdemes elgondolkodni. 107 000 Ft-tal kerül kevesebbe a KTM-nél, 346 000-rel az Apriliánál és 529 000 Ft-tal a Yamahánál. Igaz, nincs radiális fék és fordí­tott villa. De vajon emiatt problémáznának a legfiatalabb motorosok? Gyaní­tom, nem. Ami viszont tuti elgondolkoztatja őket, hogy a Suzukit nem lehet összekötni okostelefonnal, amire viszont az Aprilia képes. Ezt az apró trükköt kár volt kihagyni. Mellette szóljon viszont a Suzuki kulcs nélküli gyújtásrendszere, az indí­tást könnyí­tő Suzuki Easy Start System és a határozottan informatí­v, digitális műszerfal.

A GSX-R125 a motorkerékpár-ipar túléléséhez nélkülözhetetlen legfiatalabb korosztályt veszi célba. A vásárlók várhatóan nem a versenypályákon teszik majd meg a legtöbb kilométert, sokkal inkább munkába, iskolába járnak majd vele hétköznaponként. És ha a tiniket arra inspirálja ez a minisportgép, hogy belekóstoljanak a motorozásba, akkor minden bizonnyal bele is szeretnek, és később a nagyobb, gyorsabb testvéreknél kötnek ki.