Sokáig csak meglévő modelljeit toldozgatta-foldozgatta a Suzuki, most azonban a GSX-8S képében merőben új fejlesztéssel állt elő. Kék színből is egészen új árnyalatot kevert ki hozzá, ami egyértelműen jelzi elszántságát.
Tökéletes volt a dramaturgia. A rendelkezésre álló három menetprogram közül a középsőben, B-ben tettük meg a Castellane- ba vezető utat az új Suzuki GSX- 8S-sel. Jó választásnak bizonyult a délelőtti kiruccanáshoz. Kísérőnk, az előttünk haladó Guy Lebreton ráadásul végig olyan tempót diktált, hogy még véletlenül se legyen túl sok időnk az elektronikával foglalkozni. Gyors, ugyanakkor kifinomult terhelésváltások, nyomatékos kigyorsítások – az általa biztosított nyilvánvaló előnyök miatt hamar megkedveltem a B menetprogramot.
Már csak azért is, mert sokkal emészthetőbb gázadási reakcióval párosul, mint sok más motorkerékpár legsportosabb fokozata. Ettől persze még az ebédszünet után kipróbáltam az A programot is. Nagyjából tíz kilométer után ez lett a kedvencem, méghozzá azért, mert energikusabban építi fel benne a nyomatékot a soros kéthengeres motor, de úgy, hogy még mindig kellően kulturált a gázadási reakciója. Habár a délutáni útszakasz távolról sem volt olyan kanyargós, mint a délelőtti, nagyon jól ki lehetett használni A-ban a 776 köbcentis újdonság képességeit.
Egyébként sem nagyon akad kifogásolnivaló, amilyen készségesen húz ugyanis a kéthengeres a hasznos tartomány középső részének alsó felében, legalább olyan gyorsan pörög fel a 9500-nál beköszönő leszabályozási fordulatszámig. Közben mindvégig kellemesen pulzál, előnyösen éreztetik hatásukat a főtengellyel egyenlő oldalú háromszöget bezáró kiegyensúlyozó tengelyek.
Mérsékelten intenzív, higgadt vezetési stílust alkalmazva 3,8 liter benzinnel is beéri száz kilométerenként az új GSX-8S. Mi elég tempósan teljesítettük az előre meghatározott penzumot, de még így sem igényelt többet 6,4 liternél átlagban, holott rendesen kijutott neki emelkedőkből az Alpok Földközi-tengerre kifutó nyúlványain.
VÁLTÓASSZISZTENS GYÁRILAG
A GSX-8S gyári váltóasszisztense lehetővé teszi a kuplungolás nélküli feljebb váltást és visszakapcsolást. Hazugság lenne azt állítani, hogy ezek mindig bársonyos finomsággal valósulnak meg, de tény, hogy nem is keményebben, mint más kéthengereseknél. A feljebb váltást nagy fordulaton, gyors és határozott mozdulattal lehet a legsimábban kivitelezni. A kanyarok előtti visszapakoláshoz is rövid, egyértelmű impulzusok szükségeltetnek a pilóta részéről, meg persze némi tolerancia, amivel elviseli azt a rándítást, amelynek kíséretében beveszi a váltó az újabb fokozatot. A tengelykapcsoló egyébként finoman és pontosan teszi a dolgát, a kuplungkar könnyen jár, garantáltan nem okoz ínhüvelygyulladást a használata.
Napjaink legtöbb motorkerékpárján nem benzintank, ami annak látszik, hanem javarészt airbox. A GSX-8S és a vele közös műszaki alapra épülő V-Strom 800DE rácáfol erre. Mivel egyik sem csúcsteljesítményre lett kihegyezve, nem érezték szükségét a mérnökök, hogy felülre kerüljön az airbox, inkább a motor mögé építették be azt. Oldalról nézve a nyolcvanas és a kilencvenes évek GSX-R-éire hasonlít a motor a maga enyhén ívelt légcsatornáival.
Persze nemcsak esztétikai előnye van ennek a korábban már bevált megoldásnak, hanem gyakorlati és ergonómiai is, miszerint kellően nagyra lehetett méretezni a tankot, ráadásul úgy, hogy keskeny maradjon az üléssel érintkező vége. Egyúttal nagyobb mozgásszabadságot hagy a motorosnak, és megkönnyíti a letalpalást, mivel az ülés elülső részét is előnyösen keskenyre vette a Suzuki. Így aztán kisebb termetűeknek sem jelent különösebb kihívást a 810 mm-es ülésmagasság, arról nem beszélve, hogy szinte adja magát a GSX-8S hátán az előre terhelő, aktív üléspozíció. Amint elérték üzemi hőmérsékletüket a gumiabroncsok, semleges viselkedéssel ruházzák fel a japán újdonságot.
Azzal együtt, hogy lapos szögben álló teleszkópvillája, valamint nagy tengelytávja és utánfutása miatt nem tartozik fajtája legfordulékonyabb képviselői közé, se felállítónyomaték, se labilitás nem keríti hatalmába a kanyarok bevételekor. Épp olyan élvezetet jelent átdönteni egyik oldalról a másikra, mint átsuhanni vele a nagy sebességgel vehető, elnyújtott íveken. Mindezt éppen a „Route Napoléon”-on tettük, azon az úton, amit állítólag maga a híres császár és hadvezér is használt, amikor a vissza nem térő alkalmat kihasználva kereket oldott első, Elba- szigeti száműzetéséből.
A bedönthetőséggel nem volt gond, végső ítéletet azonban majd csak akkor mondunk róla, ha nyári melegben is lesz alkalmunk kipróbálni a GSX-8S-t. Az biztos, hogy a közel 200 kilométeres táv nagy részén jól tapadt az aszfalt. A nagyobb talajhullámokat feszesség és alultompítottság ideális elegyének beillő reakcióval nyugtázták a rugózóelemek. Tény ugyanakkor, hogy egy-egy hirtelen, erőteljes fékezés alkalmával szinte koppanásig összerándult a teleszkópvilla jelezve, hogy nagyon is véges a rugóút.
Persze, egy magasabb építésű túraendurótól jobb rugózási komfortot lehetne elvárni hepehupás úton, ám azt is rögtön tegyük hozzá, hogy ilyet nemigen találni 9000 euró környékén. Se az ABS, se a kipörgésgátló (1-es fokozatban feltűnésmentesen, hatékonyan teszi a dolgát) nem kanyarérzékeny, ami a vezérlőelektronikát folyamatosan jelekkel etető IMU, vagyis az Intertia Measurement Unit hiányára vezethető vissza.
A defenzív hangolású blokkolásgátló működéséhez egyedül az első és a hátsó kerék fordulatszáma szolgáltatja az alapot. Kezdetben élénken harap az első fék, de aztán erőteljesen felkeményedik a nyomáspontja, és enyhít a szigorán annak érdekében, hogy megakadályozza a hátsó kerék elemelkedését – még lejtőn is. Ilyet csak szánt szándékkal lehet kiprovokálni, de utána is biztonságosan teszi le a hátulját a Suzuki. A fékteljesítményről és egyéb részletekről egy későbbi teszt keretében fogunk beszámolni.
Összegzés
Kellő alapossággal kifejlesztett harmonikus egész. Az új Suzuki GSX-8S-nek nincs semmilyen feltűnő, kirívó tulajdonsága, ami viszont van, az arról tanúskodik, hogy kiegyensúlyozott kapcsolatban állnak egymással a részegységei. Jóllehet, mindez kicsit unalmasan hangzik, aggodalomra semmi ok, mert így elegendő vezetési élményben részesíti az embert.
