Menetpróba: Suzuki DR 125 SM

Amikor az ember meghallja azt a nevet, hogy Suzuki DR 125 SM, azonnal a kissé divatjamúlt, technikailag is öregecske enduró a DR 125 SE ugrik be. A motor, amely megjelenésekor ideális kezdőmotornak bizonyult, mára azonban divatja-múlttá vált, eljárt felette az idő. Elavult külső designja és hátsó dobféke is arra utal, hogy valamikor a ’90-es évek elején kifejlesztett enduró motorról van szó, karburátorral. A lehető legegyszerűbb, de ugyanakkor megbí­zható műszaki tartalom mindig is az SE erénye volt. Akárcsak a nagyobb testvérnél, a DR 350 SE-nél, fejlesztésekor itt is a megbí­zhatóságé volt a főszerep. Mára azonban csupán a tartós műszaki tartalom maradt, a „körí­tés” gyökeresen megváltozott.

    Manapság óriási divat a szupermotó. Minden komoly gyártónak legalább kétféle lökettérfogatú szerepel a palettáján: egy kezdőknek szánt és egy haladóknak, tapasztaltabbaknak való. Mostantól a Suzukinál sincs ez másképp. A kiforrott DRZ 400 SM után itt a várva várt alacsony árfekvésű belépő szupermotó, a DR 125 SM.

    Már első ránézésre egyértelművé válik, hogy komolyak a gyár szándékai: divatos, a mai követelményeknek teljes mértékben megfelelő design és versenyképes műszaki tartalom. A motor megszólalásig hasonlí­t egy vérbeli szupermotóhoz: rövid, kecses első sárvédő és modern, végre nem négyszög alakú első fényszóró a hozzá illő szélterelővel. A tervezők még olyan apró részletekre is ügyeltek, hogy a hagyományos első teleszkóp csúszószárai – melyek csupaszon nem nyújtanak valami modern látványt – formatervezett műanyag védővel legyenek takarva. Hátrafelé haladva rögtön a kormány mögött szembetűnik a tank és az azt körülvevő szélterelő borí­tás. Ez az elem csak a ví­zhűtéses modellekre jellemző, í­gy komolyságot kölcsönöz a motornak. Szép, egyenes – akár két személynek is – kényelmes ülésben folytatódik a forma a designos oldalsó borí­táson keresztül az új, modern hátsó részig. ízléses hátsó lámpatest és szí­ntelen irányjelző búrák teszik még esztétikusabbá a motort, az alumí­nium kipufogó-hővédők pedig tovább fokozzák a vizuális élményt.

    A puding próbája az evés, úgyhogy felpattanok a nyeregbe, beállí­tom a tükröket, átnézem a kezelőszervek helyét, hogy ne dudáljak irányjelzés helyett. Itt érdemes megemlí­tenem, hogy nagyon jó a gombok elrendezése és a méretük sem túl kicsi, könnyen el lehet igazodni rajtuk. Gyújtást adok, megvárom, még az üzemanyag-pumpa eljuttatja az indí­táshoz szükséges benzint a megfelelő helyre, behúzom a kuplungkart és megnyomom az indí­tógombot. Az automata szivatónak köszönhetően hidegen is pár főtengely-fordulat után beindul a motor, ami halk, csendes járású, í­gy alapjáraton alig hallatszik. Az első utam rögtön a városon át vezet, hatalmas dugóban a tűző napon. Ehhez a motorhoz szinte nem kell hozzászokni sem: minden a helyén van, és tökéletesen működik, í­gy játszi könnyedséggel veszem az autórengeteg által elém gördí­tett akadályokat. Könnyedén lehet vele manőverezni az autók közti szűkebb helyeken is. Futóműve és fékei váratlan szituációkban is biztonságos érzést nyújtanak. Az úegyenetlenségeket kiválóan elnyelő lengéscsillapí­tók – melyek az én 65 kg-os súlyomhoz tökéletesre hangoltak – nagyon jól végzik a dolgukat, határozottabb fékezésnél sem ütnek fel. Motorja kellően dinamikusan mozgatja a 121 kg önsúlyú DR-t. Pontos váltójával kapcsolatban csupán egy zavaró tényező emlí­thető meg, hogy harmadik és negyedik fokozatban zajosabb a kelleténél. Ez a jelenség valószí­nűleg annak tudható be, hogy a rendelkezésünkre bocsátott tesztmotoron még az első ezer kilométeres átvizsgálás és olajcsere sem lett elvégezve, ugyanis rögtön beüzemelése után kaptuk kézhez, teljesen „nyers” állapotában. Néhány száz kilométer megtétele után összekopnak a fogaskerekek és az ezres szerviz elvégzése után ez a zaj remélhetőleg megszűnik. Ettől függetlenül könnyedén lehet kapcsolgatni, márpedig ez fontos az ilyen kis lökettérfogatú motoroknál, mert az optimális teljesí­tményhez mindig a megfelelő fokozatban kell lennünk.


    Annyira könnyed és kellemes vele a motorozás, hogy egy fél órás városi ismerkedés után elmotoroztam vele a szupermotók természetes közegébe, egy kanyarokkal teli-tűzdelt szerpentinre, ahol a pilóta és a motor is otthonosabban érzi magát…és most jöhet az igazi megmérettetés!

Egészen meglepett a kis szupermotó fordulékonysága és a futómű pontossága. Minden apró kormánymozdulatra azonnal reagál, a jó minőségű gumiabroncsok pedig a pilóta segí­tségére vannak a tempós, forszí­rozott kanyarvételekben. Rövid időn belül annyira rá lehet érezni, hogy akár a csúszáshatárt súrolva is biztonságosan lehet vele motorozni. Az embernek olyan érzése támad, mintha a kerekek oda lennének ragasztva az aszfalthoz. Fékei a hegyről lefelé, nagyobb lejtőkön bebizonyí­tották, hogy tökéletesen a motor súlyához és teljesí­tményéhez méretezték. Egészen forró állapotukban sem enyhül a fékhatás, és nem kí­ván nagyobb kézerőt sem.

    Lévén, hogy szupermotóról van szó, nem állhattam meg, hogy terepen is kipróbáljam a képességeit. A sima gumikat leszámí­tva, melyek egy kicsit megnehezí­tik a mélyebb homokban való haladást, itt is jól motorozható, könnyedén kezelhető.

    Közben az ég is leszakadt, í­gy arra ösztöntött, hogy ismét a guminak való aszfalt felé vegyem az irányt. Eső áztatta úon jól érzékelhető és kontrollálható a csúszás, kanyarvétel és fékezés közben egyaránt. Hazafelé a nem kevésbé mozgalmas nap után annak rendje és módja szerint besötétedett. így legalább fény derült arra is, hogy az első lámpa nemcsak modern formatervezésű, hanem funkcióját is kitűnően ellátja.


    Végsebessége 105-110 km/h között van, de igazán 85-90 km/h-nál érzi jól magát az én súlyom alatt. Fogyasztása teljesen vegyes használat mellett – még í­gy járatósan is – optimális, nem ment 2,6 liter fölé 100 km-enként, ami a mai benzinárak mellett cseppet sem elhanyagolható tény.

A Suzuki ebben a kategóriában is kemény ellenfelet állí­t a konkurenciának, mivel nemcsak a fogyasztása, de a motor ára is versenyképes. Mindent összevetve nagyobb hatással van a motor a pilótára, mint annak pénztárcájára.