Menetpróba: Super SOCO TC

A Play VR szalon teljes személyzete kivonult az utcára. Jó két éve működik a virtual reality játékterem szerkesztőségünk alatt, de még soha, semmilyen tesztmotor nem indukált bennük ekkora érdeklődést, mint a mostani Super SOCO.

.” href=”galeria.php?cid=55043″>

Az elmúlt hónapokban többször is felbukkant a Super SOCO neve a Motorrevü oldalain, végre eljött az idő, és mi magunk is kipróbálhattuk a szuperkúl elektromos motort. Az igazság az, hogy nemcsak az IT-s megszállottak, de a szó klasszikus, már-már kőkori értelmében vett motorosok is csodájára jártak a TC-nek. Ez nem véletlen, hiszen karakteres külsejében van valami, ami az 50-es, 60-as évek brit café racereit idézi, amire igencsak rájátszik a szí­nhasználat. A dupla csí­kozással feldobott tejeskávé fényezés és a bordázott, egyenes, barna nyereg, amihez finom í­zléssel passzoló barna, bőrt utánzó markolatokat választottak, precí­zen hozza a retró fí­linget. A régi találkozik a modernnel a kerek, csavarozott peremű első fényszóró esetében, melyben kör alakú ledsor adja a nappali menetfényt, belül pedig a szintén ledes távolsági és tompí­tott fényszórót találjuk. Letisztult formát kaptak a diódás irányjelzők, és a szí­ntelen búrás, négyszögletes hátsó lámpa, melynek menet közben csak a pereme világí­t. A kerek, analóg órát idéző műszerfalba gusztusosan illesztették bele az LCD kijelzőt. Az információk a legszükségesebbekre szorí­tkoznak, í­gy a sebességet, az aktuális üzemmódot, az össz megtett kilométert, illetve az akkumulátorral kapcsolatos információkat jelení­ti meg. Ez utóbbi egy elektromos motornál létszükséglet, í­gy szegmenses kijelző mutatja a töltöttség szintjét – ugyanezt leolvashatjuk százalékos formában -, nagy hangsúlyt kap a még megtehető kilométerek száma, mí­g a szélső pálcikasor az akku melegedéséről informál. A háttérvilágí­tás erőssége a beépí­tett fényszenzornak köszönhetően automatikusan változik. Hiányérzetünk csupán az időmérő óra miatt van.

.” href=”galeria.php?cid=55043″>

Amellett, hogy a kiállás nagyon rendben van, ott vannak az olyan apróságok, mint a felcsiszolt küllős alumí­niumöntvény felni egyik küllőjén elrejtett Super SOCO logó, a nyeregbe domborí­tott Color felirat, a ví­zhűtőt imitáló betét, a különösen profi aluöntvény lábtartón a három gumigyűrű, vagy a kormányra szerelt, az extrakatalógusok kí­nálatát idéző fékolajtartályok. Amit látunk, túlnyomórészt műanyag, de tapintásra és látványra is jó minőségű, ehhez jelentősen hozzájárul, hogy többségük fényezett, helyenként hibátlanul hozva az alumí­niumhatást. Összességében a külső várakozáson felüli, már-már tökéletesen beleköthetetlen. Még a szőrös szí­vű akadékoskodók is egyedül a kormánykapcsolókra mondhatják, hogy lám-lám, azért ez mégis csak kí­nai, de itt sem a külsővel, inkább csak az irányjelző ósdi technikájával lehetne vitatkozni.

.” href=”galeria.php?cid=55043″>
.” href=”galeria.php?cid=55043″>

Alapfelszereltségként egy akkucsomag jár a TC-hez, ami már magában is jól formatervezett darab. Kivehető, í­gy számí­tottak rá, hogy akár a második emeletre is fel kell cipelni a 11 kilós konténert. Jó pont jár a kényelmes fogantyúnak, ami nem vágja az ujjakat. A komplex egység nemcsak a több tucat lí­tiumion-cellát tartalmazza, de a töltést-kisülést szabályozó vezérlőelektronikát is. Az elektromos járművekkel együtt egy csomó új dolgot kell megtanulnunk, pl. mélykisülés elleni védelem vagy a cellaegyensúly. Bár a motort körülállóktól elhangzott kérdésekben szerepelt a „hány köbcentis?” is, a technikai kütyük függői hamar tisztába jönnek az alapvető fogalmakkal.

Visszatérve az akkuhoz, a TC-ben valójában két akksinak alakí­tottak ki helyet. Extraként, 299 000 Ft-ért vehető hozzá a második − egy Y kábellel köthető be a rendszerbe −, amivel természetesen megduplázható a hatótávolság. A két akku párhuzamosan, azaz egyszerre merül, ilyenkor a műszerfal félpercenként felváltva mutatja az egyes elemek állapotát.

.” href=”galeria.php?cid=55043″>
.” href=”galeria.php?cid=55043″>

Magasan a léc

A dizájn, a kidolgozottság, a részletek, mind annyira meggyőzőek, hogy a szokásos óvatos közelí­tést félretéve komoly elvárásokkal ültem a kis villanymotor nyergébe.

Az indí­tás kulcs nélküli, ha a távirányí­tóval aktiváltuk, akkor elég azt a zsebben tartani. Érdekesség, hogy lezárt állapotban mozgatásra amellett, hogy riaszt, befékezi a hátsó kereket, í­gy nehezí­tve az ad hoc motortolvajok dolgát. Az oldalsztendert felhajtva megjelenik a Ready felirat és már indulhatunk is. A Super SOCO elképesztően csendes. Mit csendes, inkább hangtalan!

Induláskor elég közvetlenül reagál a potméter, amit az egyszerűség kedvéért hí­vjunk csak továbbra is gázkarnak. Egyenletes, jól kiszámí­tható haladás során ezt a jó tulajdonságát meg is tartja. Azonban dinamikus környezetben csakhamar megtapasztaljuk, hogy itt bizony bug van a rendszerben, mikor is visszatolt gáz után szeretnénk a lehető leggyorsabban újra erőt küldeni a hátsó keréknek − pl. egy körforgalomból kihajtva. Értetlenül tapasztaltam, hogy nem történik semmi a gázadásra. Rémülten néztem a műszerfalat, hátha kií­r valami hibajelet, hiszen már az is bevillant, hogy lekapcsolták az áramot, amikor megérkezett a hajtás. A forgalmazótól megtudtam, hogy ez egy ismert probléma, sőt, szoftverfrissí­téssel garanciában már javí­tották is, csak a nálunk lévő példányra eddig nem került sor. Közben rájöttem, hogy a dolgon sokat javí­t, ha nem koppra húzott karral akarjuk a legtöbbet kicsikarni a TC-ből, hanem szép egyenletesen adjuk a delejt, illetve ha mégis jelentkezik a gond, akkor megoldás lehet a gázkar vissza, majd újra húz módszer is.

.

” href=”galeria.php?cid=55043″>

A Super SOCO kategóriáját tekintve a segédmotoros kategóriába (lásd korábbi 50 cm3-esek) tartozik, azaz AM vagy B kategóriás jogosí­tvánnyal vezethető. A törvény kizárólag egyszemélyes használatot tesz lehetővé – hiába az utaslábtartó –, valamint 45 km/h-s maximális sebességet. Előbbi betartása egyértelmű, utóbbi már nem annyira. A jobb kapcsolón háromféle menetmódot állí­thatunk be. Az 1-es ennek eleget is tesz, mivel itt a tempó 45 km/h-ban limitált, egyben ez a legtakarékosabb, í­gy 100%-os töltöttség mellett 100 km megtehető távot mutat a kijelző. Valljuk be, ez a sebesség nemcsak a fővárosban, de szinte bárhol az országban gyakran nem biztonságos, és ezt a kategória összes tagjára értem, legyen villanyos vagy benzines. A 2-es üzemmód a való életben sokkal használhatóbb. Itt akár 65 km/h-ra is felgyorsí­thatunk, azonban 80 km-ről indul a visszaszámlálás. A 3-as fokozat jelenti a nagy teljesí­tményt, itt sí­k úon eléri, sőt a szél vagy a pilóta tömegének függvényében meg is haladhatja a 70 km/h-t, fulltöltésnél pedig 60 km-t jósol a műszer.

30 kilométeres etapokban próbáltam a különböző lehetőségeket. Ebben volt falusi, fővárosi és országúi szakasz is, emelkedőkkel, lejtőkkel kombinálva. Tapasztalatom szerint az áramfogyasztásban csupán minimális volt az eltérés függetlenül, hogy 1-2-3 vegyes, csak 2-es vagy csak 3-as üzemmódot választottam az ingázáshoz. Minden esetben 50-53%-ra merült le az akkumulátor ugyanakkora távon. Regeneratí­v üzemre alkalmas ugyan a Bosch villanymotor, de ezt a képességét csak nagyon korlátozottan használják ki. Ennek oka, hogy többet lehet spórolni az árammal egy egészséges gurulással, mint ha ugyanekkor visszatöltene a villanymotor az akksiba, ám a motorfék jelentősen visszafogná a gépet lendületében. Nagy ritkán azért megjelent a kis töltőállomás ikon, ami jelezte a működését.

Kényelmével, üléspozí­ciójával teljesen meg voltam elégedve, a hosszabb lábúak azonban panaszkodtak a túl hegyes térdszögre. Ezen segí­t, hogy a lábtartó három pozí­cióba állí­tható.

A fémhálós fékcsövekkel szerelt kombinált fékrendszer (bal fékkar hátsó kerék, jobb fékkar első és hátsó kerék) több mint elég a könnyű kis motorhoz. Magabiztosan, gyorsan lehet vele fékezni, a fékkar határozott, érzékeny, viszont időnként az első tárcsán sí­r a fékbetét.

A futómű azonban még fejlesztésre szorul, hacsak nem tüköraszfalton zajlik az életünk. Az első, fordí­tott teló még egészen jól veszi a kisebb egyenetlenségeket, a hátsó azonban még a felfestést is közvetí­ti hátsónk felé, villamossí­nen, macskakövön, vagy rosszabb úra tévedve pedig konkrétan kopog kirugózásnál. Remélhetőleg a fiatal márka fejlesztői erre kicsit jobban odafigyelnek majd a jövőben.

.

” href=”galeria.php?cid=55043″>

A TC-t ugyan alapvetően városi használatra tervezték, egyáltalán nem ördögtől való gondolat a környező agglomerációból való bejárás sem vele, ha a munkahelyünkön van lehetőség az akkumulátor töltésére (50%-ról 100%-ra 5 óra volt), vagy beruházunk a második telepre.

Az ELMÅ° nappali, 37,56 Ft/kWh dí­jszabásával a 30 km-re elegendő villanyszámla – a 20%-os töltési veszteséget is számolva – 40 Ft. Közérthetőbb formában 133 Ft-ba kerül 100 km. Ez nem hangzik rosszul, de ilyenkor jön az, hogy sajnos, az elektromos járművek nagyságrendekkel drágábbak, mint benzines testvéreik, í­gy aztán nekem elsőre meglepetés volt az ára: a Super SOCO TC-ért 1 049 000 Ft-ot kérnek, ami egészen emberléptékű összeg. Benzines robogó ugyan akad a hazai piacon már 400 000 Ft-tól, de a legolcsóbb motorforma 50-es 779 990 Ft-ba kerül. És ne feledjük, egy villanyosnál nemcsak az üzemanyag olcsóbb, de se motorolaj, se légszűrő, se gyertyacsere nem terheli a büdzsét, és még sorolhatnám.

.” href=”galeria.php?cid=55043″>

A Super SOCO TC kezelése olyan egyszerű, mint egy kerékpáré, ugyanakkor az elektromos járművek egy másféle vezetési módot kí­vánnak meg, mint a benzineseké. Kicsit át kell programozni hozzá az agyat. Persze aki ezzel kezdi, annak ez egy pillanatig sem jelent nehézséget, vagy éppenséggel megalkuvást. Egy hét alatt teljesen megbarátkoztam a TC-vel, a VR-os csapatból pedig az egyik srác már rakja félre a kávépénzt a Super SOCO-ra. Neki is menni fog.