A Motorrad kapta meg az első Európába érkezett Royal Enfield Interceptorok egyikét kipróbálásra és mérésekre. Csodás alkalom arra, hogy már igazán tesztszerű benyomásokat szerezzünk a motorról.
.” href=”galeria.php?cid=54924″> |
.” href=”galeria.php?cid=54924″> |
Valójában ez a cikk nem puszta benyomásokról szól, nem csak a menetélmények laza és érzelmes leírása. Már-már tesztnek minősítenénk, amely mérési értékeket is közöl és elmélyült vezetési tapasztalatokon alapszik. Csak azért maradt meg majdnem teszt minősítése, mivel a tesztmodell még a sorozatgyártás beindulása előtt készült, és bár a sorozatgyártáskor is használt alkatrészekből, de nem ugyanazon gyártási folyamat keretei között, mint ahogy később a teljes szériát gyártják majd.
Ennek előnye és hátránya egyaránt lehet, ezért a pontértékeléstől most eltekintünk. Előnyös, mivel a sorozatgyártás előtti modelleket általában a legjobb szerelők szerelik össze, hátrányos, mivel a valódi sorozatgyártás megkezdéséig még kijavíthatóak az esetlegesen felmerült hiányosságok.
Az új Royal Enfield Interceptorra – mindenki ezt prognosztizálta, aki csak kipróbálta – ebből a szempontból valószínűleg nem lesz panasz. Ez már jelent valamit, hiszen egy olyan modellt, amely Indiában készül, gyökerei pedig a közép-angliai Redditchig nyúlnak vissza, mindenki nagyon alaposan megvizsgál majd, de megjósoljuk: aligha fog rajta kivetnivalót találni.
Azért, hogy ezen a részen gyorsan túllegyünk: a hangtompító és az utaslábtartó rögzítésére túl hosszú csavarokat használtak, amelyek kiálló vége zavarhatja a maximalistákat. Az utas kapaszkodója nagyon rusztikusra sikerült, a középtámasz szintén, ráadásul ez annyira eláll, hogy tologatáskor ügyelnünk kell arra, nehogy felsértse a jobb vádlinkat. Ez az oka annak is, hogy az Interceptor balkanyarban hamarabb leér, mint jobbra döntéskor. És vigyázat: a hangtompítókban két-két katalizátort is elrejtettek; ezek még megállás után sokáig forróak maradnak.
Ettől eltekintve a váz hegesztési varratai tiszták és szépen eldolgozottak, a szinterezés kifogástalan. A lakk és a króm, valamint a nem vakítóan fényesre polírozott motordeklik kimondottan minőségi benyomást keltenek. A 650-es fontos előszobájának számító egyhengeres Continental-GT-vel ellentétben a kábelköteg egyes strangjait diszkréten elrejtették, az olajhűtőt és vezetékeit gondosan a környezetbe illesztették. Röviden: az Interceptor gondosságot és magabiztosságot sugall, ami kapásból rokonszenvet kelt. Ráadásul egészen elfogadható áron, 2 640 000 forintért kínálják.
A motor beindítása után a pilótának további örvendetes benyomásokban lesz része. A hatalmas 650-es soros kéthengeres még hideg éjszakák vagy a kéthetes karácsonyi szünet után is azonnal indult, hogy aztán rögtön egyenletes alapjáraton pöfögjön tovább. Az egyest lágyan és zajtalanul veszi be, a kuplung mindennemű rángatás nélkül hozza létre az erőkapcsolatot; mehetünk is.
Mechanikusan a hajtómű csendes marad, a 270 fokos gyújtáseltolás ritmusában hallható kipufogózaj kellemesen sötétnek és erősnek hangzik, semmiképpen sem bántóan hangosnak. Gyorsításkor szinte egy az egyben azt érezzük, amit a teljesítménygörbék alapján vártunk: a soros kéthengeres egyenletesen növekvő erővel közelít a 7500/min-nél bekövetkező leszabályzás felé.
A 650-es Enfield-erőforrás karakterisztikája nagyjából középen van egy nagy V2-es cruiser kis fordulaton leadott hatalmas nyomatéka és egy nagy teljesítményű négyhengeres magas fordulaton tanúsított fürgesége között – a fordulatszám növelésével temperamentumosabb, mint az előbbiek, kis fordulaton erősebben és nyugodtabb járással tol, mint egy sportmotor. Még ha szűk kanyarokban tudatosan tartjuk is a kis fordulatot kettesben, a 211 kilogrammos Interceptor mégis akadozás nélkül halad előre. A terhelésváltások is mindig rángatásmentesen, de kellőképpen spontánul zajlanak.
Az, hogy az új konstrukciójú hajtómű a kiegyensúlyozótengelynek és a gumiágyazásnak köszönhetően alig adja tovább a vibrációkat a pilótának, és a tesztszakaszon négy liternél kevesebb benzinnel is beérte 100 kilométeren, már-már túl szép ahhoz, hogy igaz legyen. Remélhetőleg a későbbi sorozatgyártású darabok is tartják majd ezt a színvonalat. Már az is elég lenne ahhoz, hogy még az igényes pilóták is elégedettek legyenek vele, ha csak megközelítenék ezt. Csak nem szabad többet elvárnunk tőle, mint amit egy 48 lóerős erőforrás adni tud.
Ez a futóműre is érvényes. Acélcsövekből álló dupla bölcsőváz, hagyományos villa, kétkarú lengővilla két rugóstaggal és 18 colos drótküllős kerekekkel – ezek jól illenek a levegőhűtéses erőforráshoz, ugyanakkor nem felelnek meg a futóműfejlesztések legújabb állásának. Ami nem gond, ha az egyes komponenseket kellőképpen egymáshoz hangolták. Márpedig ez az Interceptor esetében így történt. Nem tűnik bizonytalannak, gond nélkül lehet vele csigatempóban manőverezni a dugóban, országúon pedig könnyed manőverezési készségről tesz tanúbizonyságot. Precízen követi a kiszemelt ívet, és ugyanilyen pontosan tudatja a pilótával, mit csinál éppen az első kerék. Az abroncsok teljes felmelegedési fázisa jól követhető a hideg állapotban makacskodó kormányzási és csillapítási viselkedéstől a kellő hőmérsékletre hevülve tanúsított simulékonyságig.
Ez bizalmat kelt, ami pedig élvezetes motorozáshoz vezet. A pilóta egyenesen ül jó kilátással a merevített kormány mögött, és gondtalanul szabadjára ereszti az Interceptort. És ha a különösen szép kanyargós úon időnként túlságosan vakmerővé is válnánk, az még jót is tesz a kapcsolatnak.
Ha egyszer felmelegedtek, akkor a Pirelli Phantom Sportscomp abroncsok – a történelmi Pirelli Phantom abroncspár korszerű utódjai – bravúrosan teljesítenek, és jóindulatú átmenettel jelzik a határtartomány közeledtét. Ha a hátsó abroncs egy szándékosan erőteljes kigyorsításnál elérte határait, akkor ezt lágy megcsúszással adta tudtomra, amit könnyedén meg lehetett fogni. A Pirellik vizes úon is jól teljesítettek. Nyárias körülmények között és tapadós aszfalton problémák lehetnek a dönthetőség mértékével, de aki ebből a szempontból túl magas igényeket támaszt, az amúgy sem értette meg az Interceptort.
A futómű egyetlen hiányosságát a rugóstagok hangolása terén tapasztaltuk meg. Már maga a 88 milliméteres rugóú sem túl hosszú, a kissé túlságosan lágy rugók pedig viszonylag sok előfeszítést igényelnek; a húzófokozat is alulcsillapítottnak bizonyult. Ez leginkább a terhelési fázis után, hosszú, bedöntött helyzetben átmotorozott úhullámok után tűnt fel, amikor az Interceptor kétszer-háromszor megingott a hossztengelye körül. Az egyenesfutási stabilitásnak ugyanakkor nem ártott a túl kicsi húzófokozati csillapítás. A villa pedig bebizonyította, hogy milyen jól tudnak működni a bár egyszerű, de megfelelően összehangolt rugózóelemek: ötvözi a finom reagálást és a kellő csillapítási tartalékokat, amivel kiváló alapot teremt az Interceptor elsőrangú kormányzási pontosságához.
A villa a külső teleszkópcsövek erős keresztirányú összekötésének köszönhetően erőteljes fékezésnél sem csavarodik. Pedig a Bybre – a Brembo indiai leánycége – gyártmányú kétdugattyús úszó nyereg meglehetősen energikusan harap a 320-as első tárcsába; mindehhez csak az kell, hogy kellőképpen felmelegedjen. Hideg állapotban a súrlódó felületek kevésbé tűnnek határozottnak, a fék nagyobb kézerőt igényel. A hátsó fék a legjobb értelemben véve észrevétlenül működik. A Bosch ABS-szel és az antihopping kuplunggal együttműködve gond nélkül használhatjuk még hosszan a kanyarban is a sebesség optimális szabályozására. Átlagos tapadású úon a blokkolásgátló rendszer a tapadási határ közeledtével gyors intervallumokban és erőteljes pulzálás nélkül szabályoz. Persze a beavatkozások erősebben érezhetőek, ha a kerekek csúszós úon gyorsabban blokkolnak és a féknyomás csökkenése után csak tétován indulnak újra. De az ABS ilyen körülmények között sem tűnik bizonytalannak.
