Menetpróba: Royal Enfield Interceptor 650

A Motorrad kapta meg az első Európába érkezett Royal Enfield Interceptorok egyikét kipróbálásra és mérésekre. Csodás alkalom arra, hogy már igazán tesztszerű benyomásokat szerezzünk a motorról.

 

.” href=”galeria.php?cid=54924″>

.” href=”galeria.php?cid=54924″>

 

Valójában ez a cikk nem puszta benyomásokról szól, nem csak a menetélmények laza és érzelmes leí­rása. Már-már tesztnek minősí­tenénk, amely mérési értékeket is közöl és elmélyült vezetési tapasztalatokon alapszik. Csak azért maradt meg majdnem teszt minősí­tése, mivel a tesztmodell még a sorozatgyártás beindulása előtt készült, és bár a sorozatgyártáskor is használt alkatrészekből, de nem ugyanazon gyártási folyamat keretei között, mint ahogy később a teljes szériát gyártják majd.

 

Ennek előnye és hátránya egyaránt lehet, ezért a pontértékeléstől most eltekintünk. Előnyös, mivel a sorozatgyártás előtti modelleket általában a legjobb szerelők szerelik össze, hátrányos, mivel a valódi sorozatgyártás megkezdéséig még kijaví­thatóak az esetlegesen felmerült hiányosságok.

Az új Royal Enfield Interceptorra – mindenki ezt prognosztizálta, aki csak kipróbálta – ebből a szempontból valószí­nűleg nem lesz panasz. Ez már jelent valamit, hiszen egy olyan modellt, amely Indiában készül, gyökerei pedig a közép-angliai Redditchig nyúlnak vissza, mindenki nagyon alaposan megvizsgál majd, de megjósoljuk: aligha fog rajta kivetnivalót találni.

Azért, hogy ezen a részen gyorsan túllegyünk: a hangtompí­tó és az utaslábtartó rögzí­tésére túl hosszú csavarokat használtak, amelyek kiálló vége zavarhatja a maximalistákat. Az utas kapaszkodója nagyon rusztikusra sikerült, a középtámasz szintén, ráadásul ez annyira eláll, hogy tologatáskor ügyelnünk kell arra, nehogy felsértse a jobb vádlinkat. Ez az oka annak is, hogy az Interceptor balkanyarban hamarabb leér, mint jobbra döntéskor. És vigyázat: a hangtompí­tókban két-két katalizátort is elrejtettek; ezek még megállás után sokáig forróak maradnak.

Ettől eltekintve a váz hegesztési varratai tiszták és szépen eldolgozottak, a szinterezés kifogástalan. A lakk és a króm, valamint a nem vakí­tóan fényesre polí­rozott motordeklik kimondottan minőségi benyomást keltenek. A 650-es fontos előszobájának számí­tó egyhengeres Continental-GT-vel ellentétben a kábelköteg egyes strangjait diszkréten elrejtették, az olajhűtőt és vezetékeit gondosan a környezetbe illesztették. Röviden: az Interceptor gondosságot és magabiztosságot sugall, ami kapásból rokonszenvet kelt. Ráadásul egészen elfogadható áron, 2 640 000 forintért kí­nálják.

A motor beindí­tása után a pilótának további örvendetes benyomásokban lesz része. A hatalmas 650-es soros kéthengeres még hideg éjszakák vagy a kéthetes karácsonyi szünet után is azonnal indult, hogy aztán rögtön egyenletes alapjáraton pöfögjön tovább. Az egyest lágyan és zajtalanul veszi be, a kuplung mindennemű rángatás nélkül hozza létre az erőkapcsolatot; mehetünk is.

Mechanikusan a hajtómű csendes marad, a 270 fokos gyújtáseltolás ritmusában hallható kipufogózaj kellemesen sötétnek és erősnek hangzik, semmiképpen sem bántóan hangosnak. Gyorsí­táskor szinte egy az egyben azt érezzük, amit a teljesí­tménygörbék alapján vártunk: a soros kéthengeres egyenletesen növekvő erővel közelí­t a 7500/min-nél bekövetkező leszabályzás felé.

A 650-es Enfield-erőforrás karakterisztikája nagyjából középen van egy nagy V2-es cruiser kis fordulaton leadott hatalmas nyomatéka és egy nagy teljesí­tményű négyhengeres magas fordulaton tanúsí­tott fürgesége között – a fordulatszám növelésével temperamentumosabb, mint az előbbiek, kis fordulaton erősebben és nyugodtabb járással tol, mint egy sportmotor. Még ha szűk kanyarokban tudatosan tartjuk is a kis fordulatot kettesben, a 211 kilogrammos Interceptor mégis akadozás nélkül halad előre. A terhelésváltások is mindig rángatásmentesen, de kellőképpen spontánul zajlanak.

Az, hogy az új konstrukciójú hajtómű a kiegyensúlyozótengelynek és a gumiágyazásnak köszönhetően alig adja tovább a vibrációkat a pilótának, és a tesztszakaszon négy liternél kevesebb benzinnel is beérte 100 kilométeren, már-már túl szép ahhoz, hogy igaz legyen. Remélhetőleg a későbbi sorozatgyártású darabok is tartják majd ezt a szí­nvonalat. Már az is elég lenne ahhoz, hogy még az igényes pilóták is elégedettek legyenek vele, ha csak megközelí­tenék ezt. Csak nem szabad többet elvárnunk tőle, mint amit egy 48 lóerős erőforrás adni tud.

Ez a futóműre is érvényes. Acélcsövekből álló dupla bölcsőváz, hagyományos villa, kétkarú lengővilla két rugóstaggal és 18 colos drótküllős kerekekkel – ezek jól illenek a levegőhűtéses erőforráshoz, ugyanakkor nem felelnek meg a futóműfejlesztések legújabb állásának. Ami nem gond, ha az egyes komponenseket kellőképpen egymáshoz hangolták. Márpedig ez az Interceptor esetében í­gy történt. Nem tűnik bizonytalannak, gond nélkül lehet vele csigatempóban manőverezni a dugóban, országúon pedig könnyed manőverezési készségről tesz tanúbizonyságot. Precí­zen követi a kiszemelt í­vet, és ugyanilyen pontosan tudatja a pilótával, mit csinál éppen az első kerék. Az abroncsok teljes felmelegedési fázisa jól követhető a hideg állapotban makacskodó kormányzási és csillapí­tási viselkedéstől a kellő hőmérsékletre hevülve tanúsí­tott simulékonyságig.

Ez bizalmat kelt, ami pedig élvezetes motorozáshoz vezet. A pilóta egyenesen ül jó kilátással a mereví­tett kormány mögött, és gondtalanul szabadjára ereszti az Interceptort. És ha a különösen szép kanyargós úon időnként túlságosan vakmerővé is válnánk, az még jót is tesz a kapcsolatnak.

Ha egyszer felmelegedtek, akkor a Pirelli Phantom Sportscomp abroncsok – a történelmi Pirelli Phantom abroncspár korszerű utódjai – bravúrosan teljesí­tenek, és jóindulatú átmenettel jelzik a határtartomány közeledtét. Ha a hátsó abroncs egy szándékosan erőteljes kigyorsí­tásnál elérte határait, akkor ezt lágy megcsúszással adta tudtomra, amit könnyedén meg lehetett fogni. A Pirellik vizes úon is jól teljesí­tettek. Nyárias körülmények között és tapadós aszfalton problémák lehetnek a dönthetőség mértékével, de aki ebből a szempontból túl magas igényeket támaszt, az amúgy sem értette meg az Interceptort.

A futómű egyetlen hiányosságát a rugóstagok hangolása terén tapasztaltuk meg. Már maga a 88 milliméteres rugóú sem túl hosszú, a kissé túlságosan lágy rugók pedig viszonylag sok előfeszí­tést igényelnek; a húzófokozat is alulcsillapí­tottnak bizonyult. Ez leginkább a terhelési fázis után, hosszú, bedöntött helyzetben átmotorozott úhullámok után tűnt fel, amikor az Interceptor kétszer-háromszor megingott a hossztengelye körül. Az egyenesfutási stabilitásnak ugyanakkor nem ártott a túl kicsi húzófokozati csillapí­tás. A villa pedig bebizonyí­totta, hogy milyen jól tudnak működni a bár egyszerű, de megfelelően összehangolt rugózóelemek: ötvözi a finom reagálást és a kellő csillapí­tási tartalékokat, amivel kiváló alapot teremt az Interceptor elsőrangú kormányzási pontosságához.

A villa a külső teleszkópcsövek erős keresztirányú összekötésének köszönhetően erőteljes fékezésnél sem csavarodik. Pedig a Bybre – a Brembo indiai leánycége – gyártmányú kétdugattyús úszó nyereg meglehetősen energikusan harap a 320-as első tárcsába; mindehhez csak az kell, hogy kellőképpen felmelegedjen. Hideg állapotban a súrlódó felületek kevésbé tűnnek határozottnak, a fék nagyobb kézerőt igényel. A hátsó fék a legjobb értelemben véve észrevétlenül működik. A Bosch ABS-szel és az antihopping kuplunggal együttműködve gond nélkül használhatjuk még hosszan a kanyarban is a sebesség optimális szabályozására. Átlagos tapadású úon a blokkolásgátló rendszer a tapadási határ közeledtével gyors intervallumokban és erőteljes pulzálás nélkül szabályoz. Persze a beavatkozások erősebben érezhetőek, ha a kerekek csúszós úon gyorsabban blokkolnak és a féknyomás csökkenése után csak tétován indulnak újra. De az ABS ilyen körülmények között sem tűnik bizonytalannak.