Mivel a motorkerékpároknál a „Hunter” megnevezés még nem volt foglalt, a Royal Enfield bebiztosította magának a névhasználat jogát új 350-es modellje számára. Vajon megérdemli ezt a nevet az Enfield újdonsága?
Micsoda felhajtás! 170 újságíró érkezett a világ minden tájáról Bangkokba, sokakat business classon repültettek oda. A hotel – egy álom! A prezentáció – egyedülálló élmény, de erről később. Ugyanakkor, ha a tényeket nézzük, akkor még a körülhízelgett újságíróknak – Németországból is csak kettőt hívtak meg – is világos, miről van itt szó.
A 2021-ben eladott összes – 621 197 darab – Royal Enfield modellből 550 557 Indiában talált gazdára. Ez a teljes termelés 88 százaléka. Európa és a világ többi részének aránya tehát meglehetősen kicsi az indiaiak számára. Ezen igyekeznek változtatni a Hunter 350-nel. Ami valószínűleg sikerül is majd nekik. Ugyanis sok, a Royal Enfieldre esküsző indiai kolléga, akivel a helyszínen beszéltünk, igen csalódott volt.
A Hunter nekik túl fürge, túl könnyű és túlságosan kezes ahhoz, hogy vérbeli Royal Enfield legyen. Hogy mi van? Figyu, van is ezeknek problémájuk! Ami egy kultusz végének tűnik, a másik oldalon minden bizonnyal számos ajtót nyit majd meg előttük. Ezt reméli B. Govindarajan, a vállalkozás vezetője is, aki az egész eseményen ott volt. Ő monumentális mérföldkőnek nevezte a Hunter 350-et a cég további sikeressége érdekében. Tehát fények le, reflektor fel! Üljünk csak fel rá!
Hajtóműve mechanikailag tökéletesen megegyezik azzal, amelyet testvérmodelljébe, a Meteorba építenek be, egy kis cruiserbe, amelynek Európa egyes részein sikerült bekerülnie a legjobb 50 eladással büszkélkedő típus közé. Még a szekunder hajtást is megtartották. De ennyi. Az új kipufogórendszernek, a módosított levegőszűrőnek és az új jellegmezőnek köszönhetően az erőforrás valamivel spontánabbul reagál a gázparancsokra, mint a Meteorban.
A váz és majdnem minden alkatrész szintén vadonatúj fejlesztés. Márpedig ezt azonnal megtapasztaljuk, ahogy ráülünk. A teletankolva is csak 181 kilogram mos motort pillekönnyűnek érezzük. Dereka keskeny, az ülés magassága a rövid lábú pilóták örömére csak 790 milliméter. A kormány jól kézre áll, a pilóta egyenesen ül, és gyakorlatilag már az első találkozáskor tökéletesen megbízik a motorban. Bár ez pozitívan hangzik, van egy árnyoldala is: 1,85 méternél magasabb pilóták alatt a Hunter inkább mopednek néz ki.
Megnyomjuk az önindító kapcsolóját a jobb kormányvégen, és a hosszú löketűre kialakított egyhengeres rögtön lazán pöfög maga elé. A sztoikus üresjárat egy stabilmotor sármjával vetekszik. Koncepciója – levegőhűtés, két szelep – és Euro5-ös homologizációja miatt a teljesen fekete hajtómű épphogy 20,2 lóerőt küld lánc segítségével a 140-es hátsó kerékre. Ahhoz, hogy ezt elérje, a főtengelynek el kell érnie a 6100-as fordulatot. Maximum 27 newtonméteres nyomatéka már 4000/min-nél rendelkezésre áll. Szent Habakuk, most biztosan lesznek olyanok, akik úgy gondolják, ezek olyan értékek, amelyeket már a 80-as évek levegőhűtéses 250-es egyhengeresei is tudtak! Ez igaz.
De ami a mi házunk táján nem vált ki különösebb reakciót, az Ázsiában már big bike- nak és státuszszimbólumnak számít. Egyvalamit nem szabad elfelejtenünk: míg a motorozás Európában mindenhol luxusnak számító szórakozás, Ázsiában a mobilitás kulcsa. Kereken egymilliárd ázsiai megy munkába naponta kis nyolcadliteres motorokkal, vagy akár ezzel végzi a munkáját. Ez elképesztő potenciál. És mivel a helyiek fizetése, ezáltal pedig az igényeik is nőnek, a Hunter garantáltan eleget tesz nevének. A folyamatosan növekvő középréteget célozzák meg vele, amely bár autót még nem tud venni magának, de már nem akar egy 10 lóerős járgánnyal közlekedni. Hunter 350 – ez majdnem háromszor akkora lökettérfogat és kétszer annyi lóerő. Hogy bámul majd a szomszéd! A motor könnyen a középréteg új igavonó szamarává válhat, hiszen tetszetős és igénytelen. Ahhoz, hogy ez sikerüljön, a fogyasztásnak is stimmelnie kell. A motor állítólag alig eszik többet 3 liternél 100 kilométeren, a tankba 13 liter fér.
Márpedig a 400 kilométeres elméleti hatótávolság egy ilyen kis klasszikus motor számára kivételes. Mindez átszalad a gondolatainkon, miközben az erőforrás szorgosan dohog, és először megindul. Azért, hogy ez mindenki számára élmény legyen, az első tesztút az éjszakai Bangkokon át vezet. A monszun közepén vagyunk, az éjszaka fülledt és meleg, a szagokat alig lehet leírni, kipufogógáz, odaégett étel, egzotikus fűszerek és szennyvízcsatorna keveréke. A kormány elég keskeny ahhoz, hogy átküzdjük magunkat a végtelen járműtömegen, egyesben tapogatózunk előre Bangkok elővárosában. A Hunter mindig jól viselkedik. A kuplung adagolása? Tökéletes. Sebességváltás? Pontos. Gázvétel? Jó. Fékek? Észrevétlenül teszik a dolgukat. Aztán az út végre szabaddá válik, jóval elmúlt éjfél. Csak utólag tudtuk kinyomozni, mennyivel lehet menni Bangkokban – 50 km/h a megengedett legnagyobb sebesség.
Olvasási vagy értelmezési nehézségekkel küzdő túravezetőnk éjféltől kezdve ezt ajánlott sebességnek vette, amelynél lassabban sosem szabad menni. Nem baj, hiszen amúgy soha nem tudtuk volna meg, hogy a kilométeróra igen gyorsan eléri a 80 km/h-t, a motor 105 km/h-ig jól viselkedik, és némi nekifutás után akár még 120-at is mutathat. A gyártó szerint valójában 114 km/h a vége. Ahhoz, hogy ezt elérje, az egyhengeres szorgosan végigmegy a fordulatszámlétrán, miközben kellemesen vibrál. A rossz vibrációkat kiegyensúlyozó- tengely akadályozza meg. A fordulatszám- tartomány utolsó ötödében a hosszú löketű motor lomhának hat, de ezt megbocsátjuk neki.
A hajtómű viselkedése a teljes tartományban rugalmas. Azt sem veszi rossz néven, ha alacsony fordulatról az öt sebességfokozat közül valamelyik nagyobban gyorsítunk. Sőt, mivel az érzés és a hang stimmel, mindez ráadásul még élvezetes is! A hangja csappantyús trükkök nélkül is meglepően tompa, fickós és erős. Reméljük, hogy ez így is marad, mivel a Bangkokban kipróbált motorok még sorozatgyártás előtti modellek voltak. A gyártás csak szeptemberben indul. A 350-es manőverezési készsége épp olyan tiszta, mint a kormányzási viselkedése – nemcsak az easy going, hanem az easy driving is előtérbe kerül. A kormány viszonylag nagymértékben elfordítható, tökéletes szimbiózist alkot a mindössze 1370 milliméteres tengelytávval.
A kis fordulókör is lenyűgöző, emellett a rugózóelemek is megfelelően ellátják a feladatukat. Elöl 130, hátul 102 milliméteres rugóútjuk persze nem teremt egy nagy túraenduróhoz mérhető kényelmet, de kielégítően tompítja a durvább ütéseket, és a kis motor stabil marad. Az abroncsok közül az indiaiak választása a Ceat Zoom XL modelljére esett. Azok a kollégák, akik esőben motoroztak, óvatosságra intettek bennünket, szárazon viszont megfelelően tapadtak. A kidolgozás olyan, mint a 70-es években, kevés a műanyag és sok a dísztelen acél, ami lehetővé teszi, hogy a legelhagyatottabb vidékeken is meg tudjuk javíttatni a motort egy egyszerű műhelyben. Valódi kritikát alig hallottunk, pláne úgy nem, ha szem előtt tartjuk a motor árát.
A Hunter Dapper változatát 1 890 000 forintért kínálják, a kétszínű tankkal készült Rebel változatoknak 1 950 000 Ft az áruk. Ami igazi hadüzenet – emellett jó hívószó mindazoknak, akik mindig is venni akartak maguknak egy fürge heritage- motort anélkül, hogy egy vagyont kelljen kiadniuk érte. Így hát: jó vadászatot!
ÖSSZEGZÉS
Olcsó a fenntartása és valószínűleg a vételára is az lesz, kidolgozása kielégítő, kultstátuszt élvez, és még időtlen is – a Hunter 350 olyan résbe talál bele, amelyet itthon még senki nem célzott meg. Aki tetszetős, kis motorkerékpárt keres, amely szerényebb országúti kirándulásokra éppúgy megfelel, mint zsúfolt nagyvárosi járműnek, az nyugodtan nézze meg közelebbről.
