Menetpróba: Royal Enfield Continental GT 650 és Interceptor 650

Hazájában, Indiában a feljebb lépés lehetőségét kí­nálja vásárlóinak, a világ többi pontján pedig egyszerűen csak új szí­nt akar vinni a kí­nálatba az Enfield két új kéthengeres modelljével, a Continental GT 650-nel és az Interceptor 650-nel. Vajon sikerülni fog neki?

A Royal Enfield név hallatán sokan ősidők óta gyártott, aví­tt egyhengeres motorkerékpárokra asszociálnak. Olyanokra, amelyeket mindig csak a legszükségesebb mértékben korszerűsí­t indiai gyártójuk. Az egyik ilyen modell a Bullet, amely í­rd és mondd 1932 óta készül megszakí­tás nélkül. Elképesztő! Az utóbbi időben mindazonáltal felgyorsultak az események a cégnél, több újdonság is piacra került. Köztük a klasszikus sportos irányvonalat képviselő, egyhengeres Continental GT 535 és a Himalayan névre hallgató robusztus túraenduró.

Európa egyik legnagyobb felvevőpiacán, Németországban vajmi kevesen kí­sérik csak figyelemmel az indiai vállalat termékeit. Vagy mégis számot tartanak bizonyos fokú érdeklődésre? Ha megnézzük a forgalomba helyezési adatokat, láthatjuk, hogy idén augusztussal bezárólag a 13. helyen állt a Royal Enfield, megelőzve olyan neves, ámde egzotikus európai márkákat, mint a Moto Guzzi, a Benelli és az MV Agusta. A tavalyi év azonos időszakához képest 102,7 százalékkal 756 darabra tudta növelni az értékesí­tését, ami bizony nem akármi.

Egyre több fogy tehát az Enfieldekből, van érdeklődés irántuk, még akkor is, ha itt, Európában egészen más nagyságrendekről beszélhetünk, mint Indiában. Mí­g odahaza 2010-ben még „csak” 50 000 darabot tettek ki a márka eladásai, 2017-ben már 820 000 Royal Enfield motorkerékpár talált gazdára. Idén egyenesen 950 000 darabot jósolnak a vonatkozó előrejelzések. Nem csoda az öles léptékű fejlődés, elvégre 1,1 milliárd főt tesz ki a népesség a kontinensnyi országban.

Mivel nemcsak szerény méretű és teljesí­tményű, hanem minden szempontból nagyobb kétkerekűekre is van igény, közel tí­z évvel ezelőtt megfogalmazódott a kéthengeres modellek gyártásának a gondolata. 1970-ben egyébként volt már kéthengeres hajtóműve a Royal Enfieldnek, azt a tí­pust, amibe beépí­tették, szintén Interceptornak hí­vták. A kéthengeresek fejlesztése 2015-ben vett érdemi lendületet, abban az évben kezdte meg ugyanis működését az indiai cég nagy-britanniai technológiai fejlesztőközpontja.

Continental GT 650

Az ottani munka eredményeként megszületett lég-/olajhűtéses erőforrást azonos konfigurációval kapja meg mind a Continental GT 650, mind az Interceptor 650. E kettőnek egyébként nemcsak a motorja, hanem rengeteg más alkatrésze is azonos. Egyedül tankjukban, kormányukban és lábtartóik elrendezésében különböznek egymástól, amúgy beillenének egypetéjű ikreknek. Logikus, elvégre olyan koncepciót akart kidolgozni az Enfield a világpiacra, ami mindenhol egyformán jól működik, és nem igényel különösebb kiigazí­tást.

A 648 köbcentis kéthengeres hűtője a bölcsőváz két elülső csöve közé van beépí­tve. Manapság nem szokás ilyen megoldással élni, mivel azonban az volt a cél, hogy mindenütt gond nélkül működjön és egyszerűen használható legyen, mégis mellette döntöttek a fejlesztők. A rendelkezésre álló 78 mm lökethosszból és 67,8 mm furatátmérőből 48 lóerőt állí­t elő a motor 7100 és 52 Nm-t 5250 percenkénti fordulaton. A 270 fokos forgattyúcsap-elékelésnek köszönhetően igen jellegzetes az alapjárata és a hangja.

Interceptor 650

Az önindí­tó gombjának megnyomását követően mély, de nem zavaróan hangos dübörgés kí­séretében ébred fel álmából, és mivel kellően nagy lendtömeget kapott a főtengelye, egészen kis fordulaton is kulturált működés jellemzi. Amint elérte a mutató a fordulatszámmérőn, ami a kilométerórához hasonlóan analóg kivitelű, a 2000-es jelzést, dinamikusan gyorsí­tani kezd az indiai motorkerékpár, még akkor is, ha éppen hatodik fokozatban van a váltója. Örvendetesen kifinomult gázadási reakció jellemzi az Euro5-konform erőforrást.

Mintaszerűen reagál a bowdennel működtetett fojtószelepek szögének változására. Egyenletesen pörög fel nagyobb fordulatra, és már 2500-nál behí­vja maximális forgatónyomatékának 80 százalékát. Utána is töretlen lendülettel pörög tovább, egészen kicsivel 7000 fölé, ahonnan már nem engedélyez neki többet a motorvezérlés. Harmonikus lényének köszönhetően kiválóan alkalmas stresszmentes országúi haladásra. Soha nem tolakszik az előtérbe, nem erőszakolja ki az ember figyelmét. Kicsivel nagyobb temperamentum azért nem ártana neki.

Főleg a Continental GT 650-ben, annak ugyanis meglehetősen sportos az ergonómiája. Igencsak hátra tolt és bedöntésnek kedvező magasságba emelt lábtartói önmagukban is sugallják a száguldást, pont úgy, ahogy az a klasszikus café racereknél lenni szokott. Gyakran szembesül majd az elektronikus gyeplővel, aki ki akarja aknázni a benne rejlő sportosságot, és hozzá kell szoknia az erős impulzust igénylő váltópedálhoz is. Visszakapcsolások alkalmával viszont előnyösen megnyirbálja a teljesí­tménycsúcsokat az antihopping-kuplung.

A futómű mindkét motor esetében partner a keskeny, kanyargós országutak felfedezésében. A külön az új, kéthengeres Enfieldekhez kifejlesztett, elöl 100/90, hátul 130/70 méretben szerelt Pirelli-gumiabroncsok örömmel vesznek minden irányváltásra utaló kormánymozdulatot. Jobbra, balra, gyorsan vagy lassan – minden esetben nagyon élvezetes a Continental GT terelése. Azáltal, hogy előre csúszva, de kényelmesen ül rajta az ember, sok visszajelzést kap az első keréktől, és nagyon pontosan tudja irányí­tani a motorkerékpárt.

Az állí­tási lehetőséget nem kí­náló teleszkópvilla és a kiegyenlí­tőtartállyal párosí­tott, változtatható rugó-előfeszí­tésű két rugóstag hatékonyan ellátja a feladatát, ügyesen hidat verve kényelem és stabilitás között. Egyedül akkor költözik némi nyugtalanság a futóműbe, amikor nagy sebességgel talajhullámokra ér a Continental, vagy szándékosan kihozzák a béketűrésből. A bölcsőváz alapvetően a stresszmentes haladásnak kedvez. És egyébként is: egy „világmotor” esetében sokkal inkább a 120 km/h alatti, mint a 180 km/h környéki sebességnek van jelentősége.

Azonosan motorizált járműről lévén szó természetesen az Interceptor 650 is bele tud kóstolni az emlí­tett sebességtartományokba, ám olyankor már vadul örvénylik a menetszél széles kormánya mögött. Mí­g a Continental GT 650 inkább a klasszikus sportos ergonómiát részesí­ti előnyben, addig testvére a motorozás laza, cool válfajára fektet hangsúlyt. Előrébb és lejjebb vannak rajta a trepnik, vagyis még kényelmesebbre lehet venni az eleve igen kényelmes térdszöget. Az endurós mereví­tővel ellátott széles kormány is tehermentesí­ti a motorost.

Jól belőtte a Royal Enfield az arányokat, ami bizonyos megkötésekkel a Continentalról is elmondható. Ez utóbbitól eltérően az Interceptor hátán nem érzi szükségét nagyobb teljesí­tménynek az ember, mert bár azonos a futóműve a másikéval, az ellazultabb ülőhelyzet komótos csordogálásra sarkall. Azáltal, hogy kisebb súlyterhelést kap az első kereke, egyútal visszajelzésből is kevesebbet ad, ám ennek nem olyan nagy a jelentősége, mert, mint arról már szó esett, nem sportos kanyargásra lett kitalálva – már csak mélyebben lévő trepnijei és sztendere miatt sem.

Mindkét modellváltozaton Bosch-ABS ügyel a fékezés biztonságára, a lassulás hatékonyságát pedig a Brembo leányvállalataként működő Bybre kétdugattyús féknyergei szavatolják elöl 320, hátul 240 mm átmérőjű féktárcsával egyetemben. Mindazonáltal lehetnek olyanok, akik több vehemenciát várnának a fékektől, és azt is örömmel vennék, ha állí­tani lehetne a fékkart, ám ez a lehetőség sajnos sem ennél, sem a kuplungkarnál nem adott.

Ideje első mérleget vonni. Egyszerű, letisztult lényének és az Enfieldre jellemző klasszikus kinézetének köszönhetően mind a Continental GT 650, mind az Interceptor 650 találkozik korunk í­zlésével. Azoknak találták ki őket, akiknek már elegük van a kétkerekű, high-tech csodafegyverekből, ugyanakkor nem kí­vánnak mozgó forgalmi akadályt jelenteni mások számára. Egyszerű helyváltoztatásra szolgáló kétkerekűek elektronikai túlzások nélkül.

Az USA-ban az Interceptort 5799, a Continentalt 5999 eurós induló áron lehet megvásárolni. Ha Németországban is hasonlóan szimpatikus összegért kí­nálják majd őket – de ez csak az EICMA-n fog kiderülni –, akkor már most borí­tékolható, hogy nem sokáig lesz tizenharmadik a toplistán a Royal Enfield!

Interjú

Beszélgetés Sziddhárta Lallal, a Royal Enfield vezetőjével. 1995-ben kezdett a cégnél, mint trainee, felsőfokú tanulmányait közgazdaság, gépgyártás és járműtechnika szakon végezte. 2001 óta irányí­tja a céget ügyvezetői minőségben.

Mi jelentette a legnagyobb kihí­vást az új kéthengeres modellek fejlesztésekor?

A prototí­pus-időszak volt a legnehezebb, akkor vette kezdetét ugyanis a sorozatgyártáshoz szükséges szerszámok készí­tése is. Azért volt rá szükség, mert egyből a szériának megfelelő motorkerékpárokat akartunk tesztelni. A próbák alkalmával azt tapasztaltuk, hogy bizonyos körülmények között instabillá válnak, ezért aztán módosí­tanunk kellett a villaszöget és a vázat, ami viszont szükségessé tette a tank formájának megváltoztatását is. Mivel a szerszámokat is megfelelően át kellett alakí­tanunk, több hónapos hátrányba kerültünk. De mindenképpen szükség volt erre a ráfordí­tásra ahhoz, hogy abszolú megbí­zható, biztonságos és harmonikus járművekkel tudjuk kiszolgálni vásárlóinkat.

Önök Indiában értékesí­tik termelésük döntő hányadát. Fontosnak tartják egyáltalán az európai, azon belül is a német piacot?

El kellett döntenünk, hogy egy erős márkával tovább szilárdí­tjuk pozí­ciónkat a hazai piacon, vagy inkább a világviszonylatban egyre népszerűbb közepes hengerűrtartalmú motorkerékpárok fejlesztésére összpontosí­tunk. Azt figyeltük meg, hogy bár széles a kí­nálat ún. ingázó-motorkerékpárokból a fejlődő országokban, gyakran nincs lehetőségük a vásárlóknak eggyel magasabb kategóriára váltani. Ha vannak is megfelelő modellek, többnyire nagyon drágák. Emiatt világossá vált számunkra, hogy a további növekedés érdekében ebbe az irányba kell bőví­tenünk a kí­nálatunkat. Ugyanez mondható el a nyugati piacokról is, ahol egyre nagyobb hengerűrtartalmú és egyre nehezebb motorokkal rukkolnak elő a gyártók. Pont ezeken a piacokon szeretnénk alternatí­vát kí­nálni kéthengeres modelljeinkkel – ráadásul a középkategória árszintjén!

Bizonyára vonzó alternatí­vát jelenthetnek Európában vagy Németországban, de azt tudni kell, hogy ezek a piacok távolról sem fejlődnek olyan ütemben, mint az indiai. Milyen értékesí­tési esélyeket lát itt az Enfield számára?

Természetesen itt is megpróbálunk fejlődni. Az lenne a legjobb, ha mind a piacok, mind az Enfield ütemesen bővülnének. A valóságban persze ez lassabb folyamat lesz, idő kell hozzá, hogy megismerjenek bennünket az európai emberek. Indiai tapasztalatainkból már tudjuk, hogy ez sokáig tart, és csak fokozatosan térülnek meg a beruházásaink.

És mit hoz a jövő? Lesznek további kéthengeres modellek is?

Igen, de nem rögtön. Természetesen vannak elképzeléseink újabb változatokról, amelyek jól illenének a Continental GT 650 és az Interceptor 650 képviselte klasszikus vonalhoz, valamint a lég-/olajhűtéses motorhoz. Azt egyelőre nem tudom megmondani, pontosan milyenek lesznek. Most inkább a frissen bemutatott tí­pusokra összpontosí­tunk, aztán majd két év múlva meglátjuk.