A legtöbb, motorok iránt aktívan érdeklődő ember számára egy Royal Enfield maga a megtestesült retró motor, egy élő veterán. Hírét közismerten khmmm… hogy is mondjuk finoman… érettebb technikájának és kinézetének köszönheti. Igaz, már itt is van befecskendezőrendszer, ABS, meg Euro-normák, de nagyjából ennyi van benne a XXI. század elejének technikájából. A többi maga a színtiszta XX. század. Persze nem volt ez mindig így…
EGY KEVÉSKE TÖRTÉNELEM
Amikor a Royal Enfield – a világ legrégebben folyamatosan működő motorgyára – 1901-ben a londoni Stanley Cycle Show-n bemutatta első motorkerékpárját a maga kormánynyak elé rögzített másfél lóerős erőforrásával és irdatlan hosszú szíjjal meghajtott hátsó kerekével, a modell a kor Teslájának számított. Hihetetlenül modern dolog volt ez a másfél lóerős önjáró gépezet a prüszkölő, rúgó-harapó, utcákat összerondító lovakhoz képest. 1909-ben jött az első V2-es blokk, 1914- ben az első kétütemű erőforrás, a gyár több ország hadseregének komoly beszállítójává vált, a márka olyan versenyek győztese lett, mint az International Six Days Trial. Olyan egyedülálló fejlesztések fűződtek nevéhez, mint például a Flying Flea, ez a pihekönnyű, 126 cm3-es, ejtőernyővel ledobható deszantos motor.
A Royal Enfield név egyet jelentett a haladással, innovációval. Az 1930-as éveknek tizenegy új motort felölelő palettával indultak, amely a 225 cm3-es, kétütemű A modelltől a 976 cm3-es V2-es K típusig terjedt, a középkategóriát a 350-es és 500-as erőforrások jelentették. 1932-ben megszületett a máig élő legenda, a Bullet. 250-es, 350-es és 500-as változatban lehetett kapni, és már lábbal működtetett sebességváltóval rendelkezett. 1952-ben Johnny Brittain megnyerte a skót Six Days Trialt egy 350-es Bullettel. A változás 1955-ben kezdődött, amikor az olcsó előállítás érdekében megalapították az Enfield India nevű céget. Egy évre rá beindult az Angliából érkező Bulletek összeszerelése a frissiben felépített indiai gyárban. Az első évben 163 motor készült el. 1977-re megfordult a helyzet, ez évtől már az Enfield India exportálta a klasszikus motorok rajongói között egyre népszerűbbé váló Bulleteket Angliába.
Az innováció szó ekkortól új értelmet nyert a Royal Enfield vonatkozásában. 1993-ban bemutatták a világ egyetlen sorozatgyártású, dízel motorkerékpárját, a 325 cm3-es Enfield Dieselt. Az legalább mellette szólt, hogy fogyasztása rendkívül kedvezőnek bizonyult, állítólag másfél literrel elment 100 km-t. A nyugati világ ekkortájt már afféle műszaki kövületként tekintett a Royal Enfieldekre, és milyen fura, ez az ellentmondásos tény alapozta meg a márka legújabb kori sikereit. Na meg az a tény, hogy világszerte beindult a vintage-őrület. Itt volt egy márka, amely nem retró vonásokkal bíró high-tech motorokat kínált, hanem valódi kőbaltát.
Az már a sors újabb fintora, hogy az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások miatt az a Royal Enfield is belekényszerült a műszaki fejlesztésekbe, amely pont ódon technikájának köszönheti európai és amerikai sikereit. Siddharta Lal, a Royal Enfield jelenlegi ügyvezetője – aki maga is motorozik – nagyon beleérzett ebbe a retrósdiba, és okosan építette tovább a Royal Enfield modellpalettáját. Mára az Enfieldek az 1,3 milliárdos hazai piacon – Indiában – high-technek, a nyugati világban kívánatos retró motoroknak számítanak. Ezekkel a modellekkel a Motorrevü olvasói szép sorban találkoztak is mostanában, a sor ezúttal a nyár végén megérkezett Classic 350-nel folytatódik.
EGY KICSIT MÁS
Műszaki alapjait túlnyomórészt attól a Meteor 350-től örökölte, amelyet a maga egyszerűségével, szelídségével, kezelhetőségével jól fogadott a szakma, a kinézete azonban – az a bizonyos softchopperség – nem aratott minden kultúrkörben egyöntetű sikert. Kézenfekvő volt hát továbbgondolni a formát. Ha az imént arra céloztunk, hogy a Meteor 350 bizonyos körökben kevésbé lesz sikeres, akkor most azt tippeljük, hogy pont ezekben a körökben a Classic sikere akár borítékolható is.
A lég-/olajhűtésű, 350 cm3-es erőforrás egy, a Royal Enfield mértékével mérve korszerű UCE (Unit Construction Engine) blokk, ahol a motor és a váltó egy egységet képez. Ez ugyan mostanság már bármely más márkánál teljesen szokványos volt (kivéve persze a Harley-Davidsont), a Royal Enfieldnél azonban csak 2009 óta van így. Papírforma szerinti 20 lóerős csúcsteljesítményét 6100-as, 27 Nm-es maximális nyomatékát 4000-es fordulatnál adja le. Váza még a 2015-ben felvásárolt Harris Performance által tervezett dupla bölcsőváz továbbfejlesztett változata, melyhez szépen formázott, ovális keresztmetszetű lengővilla kapcsolódik. Elöl 41 mm-es belsőcső-átmérőjű, klasszikus, burkolt, állítási lehetőségeket nélkülöző teleszkóppár, hátul pedig kétoldalra szerelt, előfeszítésükben állítható rugóstagok dolgoznak.
A fékek, ha áttételesen is, de a Brembótól jönnek, ugyanis a Bybre ugyanúgy a fékkirályhoz tartozik, mint a spanyol J.Juan. Előre kétdugós, hátra egydugós úszóágyazású nyereg került, működésüket kétcsatornás Bosch ABS felügyeli. A Classicnak a stílushűség jegyében méretes kerek lámpatestet terveztek – igaz, a Royal Enfieldnél nincs is másmilyen –, amelyet nagyon szépen formázott fejidomba integráltak, emellett a fényszóró fölött két oldalon apró, békaszemszerű helyzetjelző fényeket helyeztek el. A lámpaburkolaton kapott helyet a majdnem minimalista műszerezettség, egy nagy méretű analóg sebességmérő és egy parányi digitális kijelző. Ez utóbbi egy napi számlálóból és a kilométer- számlálóból áll, váltani közöttük és lenullázni a bal markolaton lévő gombbal lehet.
A kormányvégeken lévő kapcsolók formája telitalálat, de azok olcsón fénylő műanyaga azonban már kevésbé az. A csepp formájú tank kétoldali gumibetétje a klasszikus motorok kötelező eszköztárának a része, talán egy hangyányival lehetne puhább, gumiszerűbb. A Classic kétrészes ülése a maga barna bőrözésével szépen egészíti ki a névben sugallott klasszikus hatást, az utasülés mögött lévő kapasz kodó formáján, rögzítésén viszont sokat nem vacillálhattak a tervezés során. Odacsavarozták az üléshez és kész, pedig a hasonló anyagból készített táskatartó jól néz ki, szépen követi a sárvédő ívét. Itt hadd jegyezzük meg, hogy az utasülés eltávolításával egy szép kis bobberszerű motort kapunk, így egyszerűen variálható a Classic megjelenése.
Az általános összeszerelés is jónak tűnik, ügyeltek a kábelek kulturált lefogatására, elvezetésére, egy szó, mint száz, a Classicon egyfajta szolid rend uralkodik. Üléspozíciója elsőre meglepő, mert magasabbnak érzed, mint vártad, pláne, ha ültél a Meteor 350-en, annál ugyanis a Classic 40 mm-rel magasabb (805 mm). A különbséget az ülés párnázata adja, mert míg a Meteoré kagylósítottan kiszedett, addig a Classicé domborúra tömött, de ezzel együtt még mindig hajlított térdekkel leér róla a 180 cm körüli motoros. 195 kg körüli menetkész tömege kategóriájához képest nem kevés, pláne ha azt nézzük, hogy a Svartpilen 401 alig éri el a másfél mázsát (145 kg), de ez a tömeg csak papíron és a mérlegen létezhet, mert ha nem cipelni akarod, hanem motorozol vele, szinte észre sem veszed.
ADRENALIN HELYETT
Nem egy motornál leírtuk már, hogy üléspozíciója a lehető legtermészetesebb. Hát kár volt ezt a kifejezést több ízben is ellőnünk, mert ha valamire igazán a jelző, akkor az a Classic 350. Egyenes felsőtesttel ülsz rajta, de nem olyan peckesen, hanem lazán, a kormányt szinte a karod meghosszabbításának érzed, a lábtartót egyetlen pillanatig nem kell keresni, mert már elsőre magától értetődő, hogy ott kell lennie, ahol van. Ergonómia… de nem, ide nem illik ez a modern szó. A harmónia már sokkal inkább, mert ez jóval többet és szebbet jelent. Pláne a további tapasztalatok tükrében. Felülsz rá. Már éppen nyúlsz a benzincsap után, amikor jön a kijózanító felismerés: benzincsap márpedig nincs.
Ahogy nincsen szívató és karburátor sincs. De tudod, mi hiányzik igazán? Egy berúgókar. De az sincs, így nem marad más, mint a kissé silány, ámbár klasszikus formájú indítógomb használata. Jó, mi sem vagyunk mazochisták, jó dolog az önindító – bámulatos, hol tart már a tudomány, mondd csak el még egyszer, hogy lehet birkavesével földrengést megelőzni? –, de azért legalább néha nagyon jó lenne berúgni egy ilyen motort. Legalább akkor, ha mások is látják. A kellemesen határozott, de abszolúte nem kemény kuplung behúzása utáni sebességváltás is egy kisebbfajta élmény, a fokozatok ugyanis vajpuhán kapcsolhatók. Egy személlyel szépen, teljesen egyenletesen gyorsul, de ezt a gyorsulást tessék a 20 LE, a 27 Nm és a Royal Enfield kontextusába helyezni.
Ha a Ready to race filozófia az egyik, akkor ez, a Ready to chill, a Ready to relax a másik véglet. Húzod a gázt, végigváltod a fokozatokat és 80-90-es utazó körül teljesen beállsz. Nem adrenalin szabadul fel a szervezetedben, hanem endorfin. Boldog leszel, nem fáj, nem zavar semmi, a világ szép körülötted. Nem száguldasz, hanem átringasz a tájon, miközben körülvesz valami meleg, puha, szeretetteljes érzés. Ha ebben az állapotban fikarcnyit is érdekelne egyáltalán a kérdés, akkor sem értenéd, hogy miért nyüzsög, rohan, száguld, tülekedik a világ körülötted… apropos… tudtad, hogy az endorfin szó az endo és a morfin szavakból jött létre? Pardon… szóval németesen azt akartuk mondani, hogy az üléspozíció, az erőforrás és a lágyra hangolt futómű karakterisztikaegyüttese barátságos, stresszmentes motorozási élményt nyújtanak. Kétharmad klikkel növelni kell a nyomófokozati csillapítást stb…
Maximális adható pontszám tíz, elért pontszám a korrekciós index figyelembevételével 6 pont. Az ötfokozatú váltó finom működéséről már szóltunk, arról még nem, hogy a 27 Nm ellenére nem igényel sok váltómunkát a Classickal való motorozás. Ötödikben képes ötven alá ejtett sebességről is lánccsapkodás nélkül kigyorsítani, és az is igaz, hogy a negyedikben elért 110-es sebesség akkor sem nő, ha ötödikbe kapcsolsz, mindössze a fordulatszám esik lejjebb. Az ötödik igazi utazófokozat. Amúgy meg tök érdekes, hogy sík terepen, hátszél nélkül a Classickal elérhető 110-es végsebesség, de még a mindössze 90-es utazó is mennyire bejön egy csomó olyan motorosnak is, akik alapból jóval sportosabb, gyorsabb stb. beállítódásúak.
Nyitóképünkön látható Tamás barátunk például Ducati Scrambler-tulajdonos, és egyik további kedvence az XDiavel, ennek ellenére csillogó szemmel mesélte a Classickal és barátnőjével megtett 400 km-es túrájukat. 90-nel utaztak, élvezték a nézelődős motorozást, csodálták a világot, amelyet még soha nem láttak így motorról. Persze írhatnánk még a Bybre fékek nyomáspontjáról, adagolhatóságáról, a futómű barátságos, sok disznóságot eltüntető működéséről, vagy arról, hogy még a töredezett aszfalton is kényelemben, biztonságban szállítja át motorosát. Meg arról, hogy a fékek és a futómű tökéletes összhangban van a mérsékelt motorteljesítménnyel, és hogy ezek milyen barátságos, kezelhető csomagot alkotnak, de valahogy mindig a Classickal való motorozás hangulata tolakszik az ember gondolatainak előterébe, a békesség, a szemlélődés, a rácsodálkozás és a jó dolgok ráérős élvezete.
