Menetpróba: MV Agusta Brutale 800 RR

Az újkori MV Agusta első modelljeként tért vissza a háromhengeres Brutale 800 RR. Euro4-esre alakí­tva, az alapstí­lust és specifikációt megtartva, de számos frissí­téssel finomabbra csiszolva. Az eredmény látható, hallható és élvezhető.

Jó sok minden történt az MV Agustánál az elmúlt pár év alatt – a legtöbb nem éppen jó. Problémák voltak a beszállí­tókkal, kivonult a Mercedes AMG, gondok voltak a viszonteladói hálózattal – mindez hozzájárult, hogy az eladások eléggé döcögtek. Az MV ettől függetlenül merész terveket dédelgetett, és a túlélés reményében fejlesztett. Az optimista jövőkép bejött az olaszoknak.

A megmentő Timur Sardarov személyében jött, a Black Ocean Investment Group vezérigazgatójának első dolga az volt, hogy felvásárolta a Mercedes AMG maradék 25%-os részesedését. Ahogy pénzügyileg független lett az MV, új beruházásokkal bővül a gyár, és végre sikerült tisztázni a célt: nagyobb hangsúlyt kap az eredeti „Motorcycle Art” szlogen, azaz egzotikus, exkluzí­v motorokat kell gyártani és eladni.

A kalandos előzmények után nincs is abban semmi meglepő, hogy három évig tartott, hogy az MV Agusta befejezze háromhengeres motorjainak Euro4-esre átalakí­tását, jócskán lemaradva a többi motorgyártó mögött. Bár a hí­rek szerint már az új fejlesztésű négyhengeres is a finisben van, de egyelőre a 800-as Brutale és az F3 viszi a hátán a márkát.

A modellreví­ziót nem aprózták el (lásd. „Mi az új?”), de nem kell aggódni, a módosí­tások java az alvázra és a motorra fókuszált, a szépséges formát sikerült megtartani, hasonlóképpen az előd 140 lóerejét.

Középkategóriás csupasz gépekhez képest a Brutale RR nagyobbnak és agresszí­vebbnek tűnik. Elölről akár egy faltörő kos, ugyanakkor egy pillanatig sem gondolnánk róla, hogy nehézkes.

Ez pedig a tervezési zsenialitásnak köszönhető. Az első sárvédő akár egy kí­nai pagoda, annyi rétegből épül fel, de rendkí­vül összetett a tank formája is, borzasztó széles, erőt sugárzó vállak fogják közre. Kis lyuk, nagy lyuk, bogárhálók ‒ minden van itt, amit tanktervezés során valaha használt az MV Agusta. Az ülés alatti holttér csodája pedig nemcsak a motorosokat, de az utcai járókelőket is megállásra készteti.

Ennyire összetett forma csak akkor lehet jó, ha rendben vannak az illeszkedések. Azok pedig az új Brutale RR-en lenyűgözően precí­zek, akárcsak a kivitelezés. Gyönyörű a rendszámtáblatartó egykarú megoldása, í­gy nem takar bele az egykarú lengővilla miatt szabadon látható hátsó kerékbe. Finom vonalúak a ledes irányjelzők. Persze a diódás technika mindenhol megjelenik, ám nem zárja ki azért teljesen a hagyományos izzót sem, a fényszóróban a tompí­tott és távolsági klasszikus halogén, mí­g a lámpa szélén ledkoszorú a nappali menetfény. Alumí­nium a fék- és a kuplungpedál, ugyaní­gy a masszí­v oldaltámasz is. A formatervezést itt sem simliskedték el, még MV logó is jutott rá. Nemcsak szép, de nagyon kényelmesen használható.

Meglepődtem, hogy egyből mennyire otthonosan éreztem magam a Brutalén. A támadó üléspozí­ció ellenére nem terhelődik a csukló a széles kormányon, a lábtartó nincs úban lábletételnél, a sportos tartás dacára a térdet nem kell túlzottan behajlí­tani, és minden gomb és kapcsoló kézre áll.

Egy kompakt naked bike-hoz mérten meglehetősen tágas a Brutale. Az alacsonyabbak elsőre megriadhatnak 835 mm-es ülésmagasságától, de a nyereg nagyon keskeny, inkább csak a lábtartókonzol miatt kell kicsit nagyobb terpeszben lerakni a lábat. Az ülőfelület gyönyörű, perforált bőr, a szivacsréteg elég vékonyka, mégsem éreztem kényelmetlenül keménynek, ellenben az ülőlap széle nyomott. Magasabbaknak inkább az üzemanyagtartály alsó felén található éles gerinc okozhat kellemetlenséget.

Az oldaltámaszról felállí­tva érezhető, hogy nagyon alacsonyan van a súlypontja. A start gombot hosszan kell nyomni, mire zakatolva beindul a sorhármas. Tesztmotorunk kipufogója nem a gyári alapszett része, hanem már az extratartozékból való, a nyí­lásokat méhsejtes fémháló zárja le. Külsőre nagyon hangosnak néz ki, de azért mégsem annyira vészes a helyzet, mert a motor alatt is van egy közösí­tő dob, és a hangtompí­tás szerepe rá hárul. így aztán alapjáraton nem is annyira a kipufogóból érkezik a hang, hanem közvetlenül a motor, vagyis, ha minden igaz, a váltó csörgését-zörgését halljuk.

Az átalakí­tott hengerfej, az új vezérműtengely-bütykök egyenletesebb égést í­gérnek, mindebből mi annyit tapasztalunk, hogy alacsonyabb fordulatszám-tartományban is használható a motor. Már 3000-től húz, í­gy 50 km/h-val akár ötödikben is át lehet vele csorogni a településeken, de az igazság az, hogy folyamatosan könyörög, hogy kicsit pörgessük meg. Az alsó tartomány megszelí­dí­tése ellenére elképesztően agresszí­ven, hirtelen veszi a gázt, és 6000-től megjön a hang is. A fordulatszám-tartomány vége felé haladva a 800 RR olyan, mint egy tornádó, elakad a lélegzetünk, ahogy teligáznál eszelősen lökdössük felfelé a gyorsváltót. De amí­g a kiegyensúlyozott futómű tökéletes partner ebben, a menetszél nem hagyja túl sokáig élvezni a gyors tempót. Visszaváltani is hátborzongatóan jó érzés a gyorsváltóval, ahogy pici vakkantásokhoz hasonló hang kí­séretében adja a gázfröccsöket a motor.

Négy üzemmódja, a Normál, Rain, Sport és Custom között könnyedén kapcsolhatunk menet közben is a jobb oldali kormánykapcsolóról. Normál módban is nagyon élénk, eleven a Brutale RR, de ha kedves az életed, jobb, ha felveszed a sportos tartást, amikor Sport módba kapcsolsz, mert az első kerék veszélyesen el akar szakadni az aszfalttól. Custom módban minden beállí­tható, attól függően, hogy egykerekezni akar a pilóta, vagy éppen hogy nem, hiszen a kipörgésgátló, a gázérzékenység, a motorfék, a fordulatszámhatár mind módosí­tható.

Az előd 800 RR rövid könnyű vázának előnye mellett volt egy hátulütője is, hogy ha megérkezett a motorból a komoly erő, akkor már nehéz volt irányí­tani. Emiatt egy kicsit előrébb mozdí­tották a kormánynyakat megnövelve az utánfutást és a tengelytávot. Javí­tottak a váz merevségén is, ezt a blokk rögzí­tésének változtatásával érték el. A rugózóelemeket, a 43 mm-es Marzocchi villát és a gáztartályos Sachs központi rugóstagot az előző modellből vették át. Mindkettő teljesen állí­tható. Újdonság viszont a nyolc fokozatban állí­tható Sachs kormánylengés-csillapí­tó, ami szintén a vadállat szelí­dí­tésének egyik eszköze.

A nyugodt futómű-geometria, a kifejezetten könnyű tömeg (szárazon 175 kg) és a jó széles kormány nagyon jól irányí­thatóvá teszi az RR-t. Egészen kevés erőfeszí­téssel lehet terelgetni, miközben nagyon stabil marad kigyorsí­tásokkor, annak ellenére, hogy az első kerék elkönnyül. Még Sport módban sem kell túl tisztelettudóan bánni a Brutaléval.

A hatalmas tárcsák és a négydugattyús Brembo féknyeregek harapósak, de nem túl hirtelenek, fokozatosan felépí­thető a fékerő. A Pirelli Diablo Rosso III gumik nagyon jól tapadnak, és mivel kizárólag szárazon próbáltuk a motort, a nyolcfokozatú kipörgésgátló nemigen zavarta (vagy segí­tette) életünket.

Az MV Agusta modellek mindig is drágák voltak, í­gy van ez a Brutale 800 RR esetében is, annak ellenére, hogy igazából a középkategóriába tartozik, amely az olasz márkánál a belépőszinttel egyenértékű. 5 430 000 Ft. Ennyi pénz láttán a legtöbb motoros szeme elhomályosul.

A háromhengeres angol rivális Triumph Street Triple-ből a csúcsfelszerelt RS kerül 4 190 000 Ft-ba. A Yamaha háromhengeresének, az MT-09-nek Öhlinsszel szerelt SP verziója pedig már 3 348 000 Ft-ért elérhető. Ráadásul még ebből a frissí­tett, minden jóval megpakolt Brutaléből is hiányzik néhány, egyre több motoron fellelhető top funkció, például a szí­nes TFT műszerfal vagy a kanyar ABS, ami a szintén középkategóriába sorolt KTM 790 Duke esetében alapfelszereltség.

A Brutale 800 RR mindig is igazi rosszcsont volt, vonzó sármmal és kihasználhatatlanul erős motorral. Az MV az Euro4-es kötelezőkön túl a korábbi modellen kritizált, problémás részekhez, mint a mániákusan túlézékeny gázhoz, és a túlontúl kemény, versenypályára fejlesztett felfüggesztéshez nyúlt hozzá. A friss modell már nem olyan gonosz, mint elődje, azaz valamivel könnyebb a 140 lóerőt kontrollálni. Lehet, hogy néhány szempontból nem a legfejlettebb, de vitathatatlanul az egyik legstí­lusosabb, legszenvedélyesebb középkategóriás naked.

 

Mi az új?

 

Euro4-nek megfelelő motor

56%-kal csökkentett kipufogógáz-kibocsátás

51%-kal csökkentett mechanikus zajok
Hamarabb érkező teljesí­tménycsúcs (13 100/min helyett 12 300/min-nál)

ítdolgozták a hengerfejet, újak a szelepek

Módosí­tották a szí­vó- és kipufogóbütyköket a vezérműtengelyen

Kiegyensúlyozó-tengely

Módosí­tott befecskendező elektronika, gázvisszahúzó rugó

ítalakí­tott légszűrőház

Módosí­tott kipufogó, nagyobb katalizátor

Felülvizsgálták a váltót, új, fel és le is kapcsoló blipperes gyorsváltót kapott

Zajvédelemmel ellátott műanyag burkolatok

Hosszabb lett a tengelytáv

Nőtt az utánfutás

Kormánylengés-csillapí­tóval szerelték fel

Új, könnyebb alumí­niumkerekek

Módosí­tott üzemmódok és kipörgésgátló

 

Műszaki adatok MV Agusta Brutale 800 RR

 

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros háromhengeres motor egy kiegyenlí­tő tengellyel. Két felülfekvő, lánchajtású vezérműtengely és hengerenként négy szelep. Nedves karteres olajozás. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés3 x 47 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 350 W, akkumulátor 12 V/9 Ah. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló (anti-hopping), hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O gyűrűs lánccal. Végáttétel 2,563.

Furat í— löket 79,0 í— 54,3 mm

Lökettérfogat 798 cm3

Sűrí­tési viszony 13,3:1

Névleges teljesí­tmény 103,0 kW (140 LE) 12 300/min-nál

Max. forgatónyomaték 87 Nm 10 100/min-nál

 

Futómű

Térhálós acélcső váz, csavarozott alumí­nium váznyúlvány, a motor teherviselő elem. Elöl 43 mm-es belsőcső átmérőjű fordí­tott teleszkópvilla állí­tható rugó-előfeszí­téssel, húzó és nyomócsillapí­tással. Hidraulikus kormánylengés-csillapí­tó. Hátul egykarú, alumí­nium lengővilla, himbarendszerrel szerelt központi rugóstag állí­tható rugó-előfeszí­téssel. Elöl 320 mm átmérőjű dupla tárcsafék négydugattyús féknyereggel, hátul 220 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, kipörgésgátló, ABS.

Rugóú elöl/hátul 125/124 mm

Kerékméret (e., h.) 3,50 í— 17, 5,50 í— 17

Gumiméret (e., h.) 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17

Méret + tömeg

Tengelytáv 1400 mm

Villaszög 66,0 fok

Utánfutás 103,5 mm

íœlésmagasság 830 mm

Száraz tömeg 175 kg

Megengedett össztömeg 379 kg

Tank 16,5 l