Menetpróba: MV Agusta Brutale 1000 RR

Az MV Agusta szárnyfülekkel és 208 lóerős teljesítménnyel bocsátotta útjára az új Brutale 1000 RR-t, minden idők névlegesen legerősebb, olaszországi születésű naked bike-ját. Vajon ő lett a legjobb pucér fegyver?

Kíváncsi kollégák gyűltek a Vareséből érkezett jókora láda köré. Amikor kinyílik és feltárul a belseje, valaki azt sóhajtja: „durván néz ki“. Helyeslő bólintások. A láda rejtekéből egy MV Agusta Brutale 1000 RR tűnik elő, élénkpiros ruhájában álldogál előttünk. „Brutális“, csúszik ki valaki más száján. Szójáték? Nem. Egyszerűen az egyszavas összefoglalása ennek a motorkerékpárnak. Karbonborítások szürkésfekete foltjai keverednek a pirosba, a legfinomabb Öhlins futóműelemek ragyognak fénylő aranyszínben a fekete kovácsolt kerekek és a térhálós csőváz között. A Brutale ovális fényszórója mérgesen néz ránk, mutogatja széles, a szárnyfülekkel igazán testépítősre sikerült mellkasát.

Mögötte darázsderék, majd rövid, szellős és mindenekelőtt íves hátsó következik. Csupa erotika. A különálló részeket az MV-től megszokott kiváló kidolgozási minőségben fűzték össze optikai műalkotássá, amely éppoly szép, mint amennyire gonosznak néz ki, agresszívan támadó megjelenésével, széles vállaival szeretné megfélemlíteni a szemlélőt. Egyszerűen brutális. Éppúgy, mint az adatai: rövid tengelytáv (1415 milliméter), superbike-geometria (meredek, 66,7 fokos kormányszög), 214 kilogrammos teletankolt tömeg és – kapaszkodjanak – 208 lóerő. Még egyszer: kétszáznyolc.

Ennél erősebb naked motorkerékpár jelenleg nincs a piacon. Ha valaki most elkezd a messzebbre, gyorsabban, magasabbra észszerűségéről filozofálni, a varesei gyárban minden bizonnyal könnyezve felröhög az egyik fejlesztő. Visszafogottság, szerénység? Erre már a szerző is felkacag. Legalábbis első pillantásra ilyesmit ott hírből sem ismernek. Ezzel szemben az MV az új motor fejlesztésénél különösen nagy figyelmet szentelt a vezethetőségnek, a Brutale állítólag kevésbé lett brutális. Ami a motor lát- tán nehezen hihető. Szkepticizmusunk akkor sem múlik, amikor ráülünk. A Brutale szabadon értelmezi a naked bike fogalmát, nagyon elmegy superbike irányba. Kormányrúd helyett két – egy szupertsportgéphez képest − meglehetősen hosszú kormánycsutkát szorongatunk. A hosszában osztott ülés feszes párnát kapott, a térdszög a magasra került (de állítható) lábtartók miatt hegyes. Superbike light, mondhatnánk. Aki nem szeretne a lábfejével hozzáérni a kipufogóhoz és a sarkait állandóan kijjebb forgatni, az alacsonyabbra is állíthatja a lábtartót – így 43-as cipőmérettel is menni fog a dolog. A lábtartó így sem fog leérni.

Az indítógomb megnyomásakor, némi torokköszörülés után a „Brutale Mille” – ahogy a vareseiek mondanák – négy (!) végdobja krahácsolni kezd. A teljesen új fejlesztésű, hagyományosan radiálisan elhelyezett szelepekkel ellátott négyhengeres erőforrás indulás után enyhe felpörgéssel hívja fel magára a körülállók figyelmét. Lökettérfogatát az MV az előző modellhez képest 80-nal, 998 köbcentire csökkentette, ellenben rápakolt még 50 lóerőnyi névleges teljesítményt. Hogy hogyan? Persze, a fordulatszám. Az új ezres mohón hajszolja. 9000/min-ig kezes báránynak látszik – emlékezzünk csak a vezethetőségre.

Egy mély lélegzet után viszont 9500/min-nél begyújtja a rakétákat, és a leszabályzásig minden ráncot kisimít lovasának arcából. Egyszerűen végtelen a nyomatéka, aláfestésül a négyhengeres dühös szívómorgása szolgál. 13 400/min-nél pedig 196 megvadult olasz csődör szabadul rá a főtengelyre. Ebben a dimenzióban tökéletesen lényegtelen, hogy végül a mérőpados vizsgálat jegyzőkönyvében mégsem kettessel kezdődik az adat. Éppúgy, mint az a tény, hogy ez az erő kizárólag az országúton megengedett sebességtartományon túl értelmezhető. A még elfogadható hangerő kérdéséről pedig épp eleget beszéltünk már.

Mivel az MV esetében a hang a dizájnkoncepció része, a visszafogottság a Brutale esetében sem jellemző. A pilóta olyan szívóhangot kap, hogy az az érzése, a sisakja is a szélcsatorna része. Ráadásul az olaszok a fejlesztés során célzottan kiküszöbölték a zavaró zajokat – hogy helyet adjanak annak a motorhangnak, amit inkább a pilóta, semmint a környezet felé igyekeztek terelni. Ez jó útnak látszik, így a hang élvezetes lehet a motorosnak anélkül, hogy zavaró lenne mások számára. Ha a motor által keltett hang nem lenne összességében mégis túl nagy, már-már némi megfontoltságot is felismerhetnénk benne. Itt-ott. Az elektronikában is. Eső módban a középső fordulatszám- tartományban csökkentették a motor erejét, és a maximális teljesítmény is alig megy 160 lóerő fölé. Éljen az észszerűség.

A rain mellett sport, race és custom menetprogram áll rendelkezésre, custom módban a gázvételtől a villa és a rugóstag csillapításáig minden konfigurálható. A többiben ezek rögzített beállítások. Míg a sport hangolás a viszonylag sima országutakra még épp megfelel, a betonkemény race beállítás valóban csak tükörsima versenypályára való. Bár az elektronikusan állítható, de nem félaktívan működő Öhlins elemek széles állítási tartománnyal büszkélkedhetnek, a villa és a rugóstag pedig kiválóan reagál, leginkább az utóbbinak az alapbeállítása összességében mégis brutálisan feszes.

A fejlesztés folyamatára vetett pillantás elárulja, hogy miért: Brian Gillen, a Brutale mögött álló agytröszt elárulja, hogy a tesztelés összes kilométerét a misanói pályán tették meg. Ezt pedig bizony látni is a motoron. Ami az országúti használat számára azt jelenti: aki a szokásos útvonalán a fehér felfestéseknél nagyobb egyenetlenségekkel is találkozik, az jól teszi, ha a menüben (vagy az okostelefonos applikációban, amellyel minden beállítást Bluetoothszal át tudunk játszani a motorra) nagyra nyitja a nyomófokozati csillapítást. Az ABS, a kipörgésgátló, valamint a front-liftkontroll konfigurálása ösztönösen működik. Magyarázat: az MV az egykerekezéskontroll fogalmát tudatosan nem veszi a szájára.

A maximális gyorsuláshoz a front-lift-kontroll nagyjából tíz centiméterrel tartja az első kereket az aszfalt fölött. A dolog kiválóan működik, a motor eleje nem emelkedik fel rántásszerűen a földről, hanem a harmadik fokozatig lágyan lebeg az aszfalt fölött. A Varesében fejlesztett és olasz beszállító által gyártott hattengelyes IMU küldi a szükséges információkat a motormenedzsmentnek. Versenyrajtnál azonban – rajtautomatikával is – érzéssel kell kezelni a motort, mivel a kuplung magasabb fordulaton hirtelen kattan be. Ez állásból néhány méterbe is kerülhet, és a gyorsulási értékekben is lecsapódik. De hányszor rajtolunk el így a hétköznapokban? Ilyenkor az számít, amikor már gurul a motor.

A gyorsváltó némi erőkifejtéssel, de simán vált sebességet, lefelé pimasz kis köztes gázfröccsökkel. Ha visszatekerjük a gázmarkolatot, az elektronikának szüksége van egy pillanatra, hogy végrehajtsa a parancsot. Amíg ujjaink rátalálnak a fékkarra, már le is zajlott a dolog. A Brembo monoblokkokkal tökéletesen adagolhatóan lelassítva a Brutale már egy kis impulzussal is könnyedén kanyarodik. Nagyobb bedöntésnél és különösen gázadáskor alaposan meg kell markolni a kormányt, és enyhe erőszakkal kell íven tartani a motort. A precizitásért meg kell küzdeni, aki túl finoman bánik az MV-vel, az a kinézettnél tágabb íven fog vele kanyarodni. Segít ezen a viselkedésen, ha a rugó-előfeszítés megnövelésével kissé megemeljük a motor hátulját, bár az olasz modell ennek ellenére továbbra is kemény dió marad.

A magabiztos irányítás mellett érző kézre is szüksége van, például gázadáskor. Ha az E-gázmarkolat érzékenyre van állítva, akkor némi üresjárat után brutálisan közvetlenné válik a gázvétel. Versenyambíciók esetén ez jól jön, minden más esetben jobb, ha a menüben kissé tompítunk a dolgon, és a normál beállítást választjuk, ami még mindig igen távol van az indirekttől. De persze a versenyambíciók kezdettől fogva a koncepció részét képezik. Aki ezt eddig még nem hinné el, az vessen egy pillantást a filigrán szárnyfülekre (winglets). Ezek hivatottak ugyanis megelőzni a motor felágaskodását, amire a motor Brian Gillen szerint a fülek nélkül nagy sebességnél különösen hajlamos lenne. Megbízhatóan teszik a dolgukat, versenypályán kívül pedig elsősorban az izompacsirta megjelenésért felelősek, és tökéletesen beleillenek a motor vonalvezetésébe. Vajon így a végén fel kellene tennünk a dolog észszerűségét feszegető kérdést? A fejlesztő valószínűleg épp csak megnyugodott, tehát inkább nem tesszük. Inkább mély levegőt veszünk, mielőtt megnézzük az árcédulát. Az MV 11 870 000 forintot kér a motorért – amivel szintén hű marad brutális önmagához.

ÖSSZEGZÉS

Ez a Brutale méltó a nevére. Az üléspozíció, a geometria és a motorkarakterisztika terén egy csomó superbike-gént injekcióztak a naked modellbe. A futómű-beállítás inkább gyors, mint hosszú túrákra alkalmas, ráadásul a Brutale az előbbihez meglehetősen szigorú irányítást igényel. Hétköznapi fordulatszámon lazább gurulásokra is megteszi, fent viszont végtelen erőt tud biztosítani. Na meg hangot. Azért az, hogy ez inkább a pilótát éri, még nem jelenti azt, hogy kifelé csendes lenne.