Menetpróba: KTM 890 ADVENTURE

A KTM a Duke után egy évvel az Adventure lökettérfogatát és teljesítményét is megnövelte. Okkal. A középkategóriás túraendurók géposztályában ugyanis ádáz küzdelem dúl. 

Először a naked bike, egy évvel később a túraenduró. A KTM modellpalettájának tervezői ezt már 2018-ban is így csinálták. Akkoriban mutatkozott be a KTM történetének első soros kéthengerese a 790 Duke-ban, majd az osztrákok egy évvel később debütáltak a 790 Adventure-be helyezett új hajtóművel a középkategóriás túraendurók szegmensében. És mivel a tavalyi év elején a Duke kéthengeresének lökettérfogata 799-ről 889 cm3-re nőtt, nem volt nehéz kitalálni, mit terveznek a 2021- es szezonra: a 890 Adventure-t. Copy-paste, másodszorra. Némi igazság valóban van a tiszteletlen megállapításban.

Kompakt: a kéthengeres erőforrás második kiegyensúlyozó tengelye a hengerfejbe került

De azt is mondhatnánk: le a kalappal az építőszekrényelv tökéletesítése előtt. Hiszen még a KTM-re vetett második pillantásra sem nyilvánvaló, hogy a 790-es Adventure-höz hasonlóan a 890-es hídvázát is (a lengővillával együtt) szinte változatlanul emelték át a Duke-ból. Mindössze a tank és a burkolat néhány rögzítőpontját, valamint a csomagok elhelyezése miatt stabilabb kivitelű váznyúlványt kellett hozzáigazítani az új perifériához. Persze eltekintve az olyan tipikusan túraendurós dolgoktól, mint a hosszabb rugózóelemek, a 18/21 colos kerekek stb. De a rivaldafény egyértelműen a 890-es erőforrásra vetül.

Új: kézi kerék a rugóalap beállításához. A húzófokozati csillapítás is állítható

A tervezők kereken tíz százalékkal nagyobb lökettérfogattal látták el a kéthengerest. Valamivel nagyobb lett a furat és a löket is, megnőtt a sűrítés, nagyobbak lettek a szelepek és kihegyezettebbek a vezérlőidők, mindenekelőtt pedig 20 százalékkal nőtt a főtengely lendtömege (lásd „Különbségek a KTM 790 Adventure-höz képest“) – ezek a változtatások érezhetően feltáplálták a kéthengerest. Azóta a kecses erőforrás 121 lóerőtad le a Duke-ban.

Új betétek, tömítőgyűrűk és hővédő lemezek – a spanyol beszállító, a J. Juan féknyergében

Mivel azonban a felső tartományban sem túrázáskor, sem terepen nincs szükség kirobbanó erőre, ezért a tervezők megtették azt az Adventure erőforrásával, amit a hasonló koncepcióknál mindig: csökkentették a csúcsteljesítményt és megnövelték a nyomatékot a középső tartományban. Azaz: 121 lóerős csúcsteljesítmény helyett az Adventure teljesítménye csak 105 lóerő, ez azonban 9250/min helyett már 8000/min-nél rendelkezésre áll. Bár a nyomaték változatlan maradt (100 Nm), de szintén 1250 fordulattal hamarabb bekövetkezik (7750/min helyett 6500/ min). Vagy ha az előző modell szemszögéből nézzük: a 790-es Adventure-höz képest a 890- es 10 lóerővel és 12 newtonméterrel többet tud.

Az Euro5-ös szabványnak amúgy is meg kell felelnie. Az összetettebb és az előhangtompító részén nagyobb, Euro5-ös kipufogó hat kilogrammal nehezebb. A Motorrad tesztelői lemérték a teletankolt 790 Adventure-t, az eredmény 212 kilogramm. Ezzel a 890-es a kipufogó megnövelése ellenére a Yamaha 700 Ténéré (207 kg) után a második legkönnyebb középkategóriás túraenduró marad. Az akusztikára a méregtelenítő kúrának nem volt hatása. A 790-es kéthengereshez hasonlóan a nagy testvér zengő hangját is kellőképp tompították. De a hang mellékes is marad.

Egyes. Tedd a szívedre a kezed – az első métereken nem tűnik fel jelentősebb különbség az előző modellhez képest. És ezt pozitívan gondoljuk. Hiszen a könnyed és diszkrét járást a 890-es erőforrás is megtartotta. Úgy tűnik, az égésterekből érkező plusz nyomaték gyakorlatilag semlegesíti a nagyobb lendtömeget. A kanyarokból kijövet pont olyan tüzesen és spontán módon tol, mint elődje, az (opcionális) gyorsváltóval gond nélkül lehet végigszaladni a fokozatokon.

Végül a 890-es egy cseppet erősebben és határozottabban tol előre és lehetővé teszi, hogy a fordulatszámot a kanyarokban még jobban csökkentsük. De ezen nem is kellett különösebben javítani a két kiegyensúlyozó tengellyel amúgy is kulturáltan járó hajtóműnél. Akkor már inkább a kanyar érintési pontján vagy egyenletes sebességnél tanúsított gázvételi reakciók szorultak volna javításra. Ilyenkor már a 790-es is időnként túlságosan buzgón vette a gázt vagy éppen rángatott a városi forgalomban.

Ezt a szokását 890-esként sem tudta teljesen levetkőzni. Kanyargás közben vagy városi forgalomban az eső mód szelídíti meg a motor idegességét – még ha az ezzel 82 lóerőre csökkentett maximális teljesítmény semlegesítiis a 890-es plusz lökettérfogatát és teljesítményét. Mindenesetre: a nagyobb lökettérfogattal és nagyobb lendtömeggel gyakran együtt járó lomha manőverezési készség vagy erőteljesebb motorreakciók a 890-es számára ismeretlenek.

Minden maradt a régiben. És ez jó így. Hiszen a szervorásegítéses kuplung (immár jobb olajellátással és új betétekkel) és fék (új fékbetétek, karmantyúk és hővédő lemezek) karja továbbra is játszi könnyedséggel kezelhető, az (egyébként csak csavarhúzóval állítható) szélvédő kellő védelmet nyújt, és a kétféleképpen állítható magasságú ülés a maga 830 milliméterével a túraenduró kategória legalacsonyabbjai közé tartozik – még ha emiatt a párnázása meglehetősen vékony és feszes is. Ennek láttán annál észszerűbb, hogy a rugóstag rugóalapja immár kézi kerékkel, egyszerűen módosítható, és a modell történetében először a húzófokozati csillapítás is állítható.

Azt, hogy ez a szilárd burkolatú útról letérve is hasznos lehet, egy KTM-esnek nem kell sokat magyarázni. Már a 790-es is bebizonyította, hogy az Adventure-nek még az alapváltozata is (az R kiadást lásd lent) milyen nyombiztosan és viszonylag kezesen is viselkedik terepen, emellett milyen jó atrakciója. És aki akar – és tud –, az a (feláras) Rally módban most agresszívabb hangolású, kilencfokozatú kipörgésgátlóval tovább próbálgathatja bátorságát terepen. Összességében az Adventure a nagyobb erőforrással is hű maradt önmagához.

Ami azt jelenti, hogy semmilyen téren nem lett annyival jobb, hogy miatta sarokba állítanánk a 790-est. De azt is, hogy bárki, aki eddig még bizonytalanul kerülgette, az új modellel nem nyúlhat mellé. A 890-es mindent tud, amit elődje tudott – de teljesítményben és kis fordulaton tanúsított nyomatékban még nála is jobb.

Különbségek a KTM 790 Adventure-höz képest

MOTOR

• a lökettérfogat 799 cm³-ről 889 cm³-re nőtt • a csúcsteljesítmény 95-ről 105 lóerőre nőtt • a forgatónyomaték 88-ról 100 Nm-re nőtt • a főtengely lendtömege 20 százalékkal nagyobb • kopogásérzékelő szenzorok (rossz minőségű benzin jelzésére) • a vezérműtengelyek vezérlőidejét módosították • a szelepek átmérőjét egy milliméterrel megnövelték • a sűrítés 12,7-ről 13,1-re nőtt • kuplung (új betétek, jobb olajkenés) • a kipufogót az Euro5 miatt módosították

FUTÓMŰ

• a rugóalap a rugóstagon kézi kerékkel állítható • a rugóstag húzófokozati csillapítása állítható • fékek (módosított betétek, karmantyúk és hővédő lemezek) • a kormány acél helyett alumíniumból van EGYÉB • a tömeg hat kilogrammal megnőtt (leginkább a nehezebb kipufogó miatt) • a kerékagy eloxált • a kipörgésgátló „Rally“ módban több csúszást enged 

KTM 890 ADVENTURE R

Már hagyomány a KTM-nél: nincs túraenduró egy offroadozásra is alkalmas R változat nélkül. A nehezebb terepre jobb, teljes mértékben állítható rugózóelemekkel (rugóutak: 200 helyett 240 mm), egyrészes üléssel, felül lévő első sárvédővel, alacsony szélvédővel és durva bütykös abroncsokkal (Metzeler Karoo 3) vértezték fel a testvértípust. Az alapmodell áránál 340 000 forinttal lesz drágább.