Menetpróba: KTM 790 Adventure R

Nagyon komoly fejlesztések állnak mögötte, képességei egyedülállóak a piacon. Tavaly mutatták be, de jövőre már kifut, ugyanis nem teljesíti a 2021-ben érvénybe lépő, egyre szigorodó környezetvédelmi előírásokat. Köszönjük, Európai Unió!

Már a kezdetektől fogva bensőséges viszonyt ápolunk a KTM Adventure családjával. Az egész valaikor 2004 körül kezdődött. Lengyel testvérlapunktól kaptunk egy vadonatúj, éppen arra az évre megújított 640 LC4 Adventure-t tartóstesztre. Sokat nem vacakoltunk, elmentünk vele Líbiába. Hát, ha valamire, erre az útra aztán illett az adventure jelző… napokat töltöttünk a Szahara és az Acacus-hegység kő- és homoksivatagjában, és az átélt, hihetetlen élményektől kábán érkeztünk haza.

Pár évvel később a 990 Adventure- t fogtuk be 50 000 km-es tartóstesztre, egy év alatt kivégeztük, ezalatt két Bamakón vett részt. Átvágtunk az Atlasz-hegységen, Nyugat- Szahara sivatagjain, kis híján ottvesztünk Mauritániában, ahol a Szahara dűnéi beleömlenek az Atlanti-óceánba, motoroztunk a szavannán, ahol a leömlőtől lángra kapott a száraz fű… ismét volt adventure bőven, és megint csak az élményektől kábán értünk haza. Aztán a KTM-nél megvadultak, jöttek a 1190, a 1050, a 1090, a 1290… majd a 390 és a 790, a 790 R… mind Adventure… doktor úr, „fogjanak meg, fogjanak meg… (Megfogják).”* Egyszerűen muszáj már az elején elárulnom a lényeget: eddig a 790 jött be a leginkább az Adventure vonalról. Illetve majdnem… ugyanis a maga korában ugyanezt mondtam a 640- re és a 990-re is, és istenbizony, akkor frissiben úgy is éreztem.

 

Az igazság kedvéért hozzá kell tennünk, hogy ezúttal elmaradtak a nagy világutazások, nem volt Líbia és nem volt Bamako- rali sem. De volt egy nagy piliscsévi vallatás a mi endurószakértőnkkel, Jeli Attilával, és volt egy fantasztikus mátrai kanyarvadászat, aminek a végére jutott egy hosszú, vízmosásszerű feljáró, amit a helybeliek útnak hazudnak, tehát ha rövidített verzióban is, de elég sokat megtudtunk a 790 Adventure képességeiről.

Az első meglepetés az ülésmagasság. Az üléstank átmenetnél látszik, hogy az alacsonyabb gyári ülés mellett létezik egy magasabb verzió is, a Power Parts kínálatában megtalálható, 20 mm-rel magasabb ülés. Hogy kinek, az más kérdés. Ugyanis a gyári ülésről egy 180 cm magas rider két lábbal pipiskedve (vagy félfenékkel, telitalpon) éri el a talajt. Homokban ugyan valamennyit megül a kerék, tehát ott jobb a helyzet, szilárd talajon azonban ez van. Ezzel az ülésmagassággal már nem illik bénázni, mert annak borulás lesz a vége. A 790 Adventure már csak emiatt sem a kezdők motorja.

A másik meglepetés egy injektoros motortól, hogy hidegindításkor többször is leáll pár másodperces üzem után, aztán ez a motor melegedésével meg is szűnik. Az viszont elegáns megoldás, hogy az indítógombot elég egyetlen pillanatra megnyomni, és addig indítózik, amíg be nem indul – ez általában az azonnalt jelenti. Alapjáraton kissé zakatol, zörög a blokk, nem igazán szép a hangja, ez aztán a fordulatszám emelésével megszűnik, kisimul a járása és a hangja is. Zavaró rezgésekkel, vibrációval innentől már nem találkozik a vezető, hála a két kiegyensúlyozó-tengelynek, amelyek a főtengely előtt és a két vezérműtengely között találhatók.

Az üléspozíció pazar, egyenes a felsőtest, a kormány így pont kézre áll, akinek meg nem, az megkeresheti a számára ideális pozíciót, ugyanis a kormány a befogóban hat helyzetben 3 cm-es állítási lehetőséget biztosít. A fogazott, széles terepes lábtartók középen vannak, ahhoz mindenképpen eléggé magasan, hogy a legvadabb kanyarvadászat közben se érjenek le, és elég mélyen ahhoz, hogy könnyedén kiállhass az ülésből. A magas üléspozíció jó rálátást ad a környezetre, legyen az kétoldalt rohanó fasor és egy kanyargó, nyomvályús ösvény, vagy az autópálya sávjai.

A fék és a kuplung kézmérethez állítható, és jééé, ez utóbbi végre bovdenes, ami azért jó, mert mindenféleképpen üzembiztosabb – vagy könnyebben javítható szervizen kívül –, mint a hidraulikus változat. Emlékszünk azokra az időkre, amikor csak idő kérdése volt, hogy az Adventure- ön mikor hibásodik meg a munkahenger, márpedig egy kalandmotor – például Líbiában – ha lehet, ne hibásodjon meg, mert az rossz esetben akár egy utolsó kalandot is jelenthet. Ez a mechanikus kuplung egyébként annyira jó a maga friss rugóerejével, adagolhatóságával, hogy semmi nem szól a drágább és kockázatosabb megoldás mellett. Az első kilométerek alatt az is feltűnik, hogy mennyivel finomabbak a gázreakciók, mint a korábbi modelleken.

Az, hogy a 790 Duke-ból származó, 75 fokos elékelésű főtengellyel rendelkező, soros, kéthengeres blokk hogyan reagál a gázmarkolat utasításaira, persze attól függ, hogy éppen melyik menetprogramot állítod be magadnak, de a régebbi bináris „ugrik- bólint” úgy tűnik, a múlté, még a legdinamikusabb menetmódban is kulturáltan reagál az E gázmarkolat parancsaira. 2020-ban egy motor nem nagyon létezhet elektronikus menetasszisztensek nélkül, így a 790 Adventure is gazdag E-vértezetet kapott. Négyféle setupot állítottak össze a gázkészség, a kipörgésgátló és az ABS különböző fokozataiból, úgymint Road, Rain, Offroad és az Adventure R esetében a Rally menetprogram csomagok. Ezek a Riding mode menüpont alatt találhatók, menet közben egyszerűen változtathatók, és a gáz elcsukásakor élesednek be.

Az a zseniális a dologban, hogy a kiválasztott módhoz alapértelmezett ABS-be, kipörgésgátlóba belenyúlhatsz a Motorcycle menüpontalatt, akár ki is kapcsolhatod őket, tehát saját menetprogramot állíthatsz össze magadnak. A legáltalánosabb üzem a Road. Ekkor élénk, de kulturált gázreakciókkal találkozol, az ABS és a kipörgésgátló is aktív, működésekor mindkét rendszer figyelembe veszi a hattengelyes IMU jelzéseit (a motor bármilyen irányú dőlését), tehát kanyar ABS-ről és kanyar kipörgésgátlóról beszélünk. A Rain módban csökkentett teljesítmény mellett jótékonyan lusta gázreakciók és hamar szabályozó ABS és TCS óvja a pénztárcádat és testi épségedet, meggátolva, hogy elfékezd magad, vagy egy meggondolatlan gázzal keresztbevágd a motort. Az Offroad beállítás szintén szelídített gázreakciókat ad, de nem vágja meg a teljesítményt, a hátsó keréken kikapcsolja az ABS-t, és kismértékű túlforgást engedélyez. Az igazi tűzijáték a Rally menetprogram kiválasztásával kezdődik.

Ha azt hiszed, hogy hasonló az Offroadhoz csak azért, mert mindkettő offroad, akkor tévedsz. Éppen valahol Mátrafüred és Parád között kanyarogtam, amikor kíváncsian átkapcsoltam és húztam neki egy kövérebbet… hát jó, hogy nem kanyarban voltam… olyat ugrott, hogy! Nagyon direkt, robbanékony gázvételt kapsz, ami mégsem az a régebbi idegesítő, ütésszerű terhelésváltás, még a dinamizmusával együtt is jól adagolható marad – szóval szuper. Ebben az üzemmódban a kipörgésgátló menet közben, a gáz elcsukása nélkül, kilenc fokozatban változtatható, na ez aztán óriási élvezetek forrása. Úgy tudsz vele menni csóváló hátsó kerékkel, mint a nagyok, beállítod, hogy mennyire törhessen ki és csak húzod a gázt.

A Rally menetcsomag az R változathoz jár, a sima 790 Adventure-höz pedig opcióként vásárolható meg. Külön tetszett, hogy a menetprogramok karakterei markánsan elkülönülnek egymástól, mindegyik határozott jelleggel rendelkezik. Nem mismásoltak a mérnökök, ha Rally mód, akkor ugrik, mint a veszett fene, ha Rain, akkor meg vigyáz rád, mint édesanyád. És akkor a futómű… a KTM amúgy is híres jól hangolt futóműveiről, az egykori White Power − ma WP − a KTM-hez tartozik, így házon belülről érkezik a jóság, ami az Adventure R esetében egy 48-as belsőcső-átmérőjű, minden paraméterében állítható, szeparált funkciójú Xplor villát jelent, ahol a nyomó csillapítás a bal, a húzó a jobb száron állítható – szerszám nélkül. Hátul az előfeszítés körmös kulccsal lőhető be, ezenkívül állítható a lassú és a gyors nyomó-húzó csillapítás, a rugóút mindkét esetben 240 mm.

Az alapbeállítás egyszerűen jó, nem feszes, nem puha, nem leng, nem ráz szét. A gyári beállítást terepszakértőnk sem piszkálta el, mert jónak találta, és aszfaltra is tökéletesnek bizonyult a Mátra kanyargós, néhol szuper, néhol kriminális útjain. Nem pattog el, a kigyorsításokkor és a gyorsabb váltott kanyarokban sem pumpál, nem leng be, ráadásul még két óra múltán is kényelmesnek bizonyul. Úgy dolgozza el a finomabb és durvább egyenetlenségeket is, hogy hozzád azok már nem nagyon jutnak el, közben végig tudod, hogy mi folyik alattad, szóval abszolút nem steril az érzés. Az, hogy az aszfalthibákkal elbánik, egy dolog, de azon a bizonyos köves feljárón kétökölnyi köveken, vízmosott árkokon is úgy ment át, mint meleg kés a vajon. Az egyetlen negatívumot autópályás menetnél tapasztaltuk, a szélvédőről leváló örvénylés ugyanis finoman rázza a sisakot, és ez hosszabb távon eléggé zavaró. A megoldás az alapváltozat magasabb szélvédője lehet. Vagy egy másik fej.

Annak ellenére, hogy talán a piac legterepesebb tulajdonságokkal rendelkező crossovere a 790 Adventure – bár lehet, ezt a meccset még meg kellene vívnia a Ténéré 700-zal –, kifejezetten élvezetesen utazhatsz vele aszfalton is. Legalább annyira otthon érzi magát ott is, mint terepen. Aktív, de kényelmes testtartás, kezesség, erő és dinamika, elegendő hely a poggyásznak, de még egy utasnak is, jól látható, fényviszonyokhoz alkalmazkodó TFT kijelző, mi kell még? A Road mód dinamikája minden szituációból megnyugtatóan kirepít, ha az kell, a 320-as tárcsákba harapó, radiálisan felfogatott, négydugós féknyergek ugyanilyen erővel fékeznek és tökéletesen adagolhatók. A húszliternyi üzemanyag még keményen meghajtva is közel 400 km-re elegendő, ha meg éppenséggel nézelődni van kedved, az ötszázat is átlépheted. Ja, hát ez egy új dolog a KTM-nél, hogy nézelődni.

A korábbi modellek talán a „ready to race” miatt valahogy nem tolerálják az alacsony fordulaton tartott gázt. Szó szerint igénylik a forgatást és ettől nem éppen bandukolásra valók. A 790 Duke-ban bemutatkozott 75 fokos, álló kéthengeres, 435 fokos gyújtássorrendű blokk zsenialitása pont az, hogy egyesíti a V2- esek alacsony fordulaton tanúsított nyomatékát és a soros négyhengeresek magasabb fordulatszámon leadott teljesítményét. Ráadásul a Duke karakterét kissé át is hangolták az Adventure- höz, így annak teljesítménye tíz lóerővel kisebb ugyan, de 1400-zal alacsonyabb fordulaton adja le egy Nm-rel nagyobb nyomatékát. Így az a fura helyzet is előállhat, hogy az amúgy ready to race biker hatodikban 2500- as fordulaton, hatvannal motorozva nézelődik.

Majd amikor észbe kap, hogy nézik, akár visszaváltás és lánccsapkodás nélkül kigyorsíthat a képből. Hogy meddig, azt nem tudni, mi olyan 200 körüli sebességet tippelünk, a műszerfalon mindenesetre van egy matrica, amely 170-es Vmaxot ajánl. (Valószínűleg a gyárilag felszerelt Karoo 3-as gumi miatt, a mi motorunkon már egy TKC 80-as virított.) Tehát kényelmesen csordogálni, kanyarogni, terepezni és rohanni is lehet vele, mégpedig stabil egyenesfutással, ebben szerepet játszik a szemmel alig észrevehető kormánylengés-csillapító is. Az első tereptapasztalatokat akkor szereztük a 790 Adventure-rel, amikor a Várkúti Turistaházhoz felkanyarodó út megszűnt – bár mindenki azt állította, hogy az a köves, árkos vízmosás az az út.

A GPS vagy húsz percet mutatott, ami az Adventure-nek pár percet jelentett. Volt, ahol közepes tempót lehetett menni, volt, ahol kis híján triálozni kellett, az Adventure-nek teljesen mindegy volt. Ha kiállsz a nyeregből, a spéci, kétoldalt mélyre lenyúló, patkó alakú tanknak köszönhető mély súlypont még lejjebb kerül, tök stabilan lehet vele manőverezni kis sebességnél is, bár a kormány egy hajszállal magasabb állásban kényelmesebb lett volna. Eleinte még csak Offroad módba sem kapcsoltam, és halál élvezetes volt, ahogy kigyorsításkor elkezdte csóválni a farát, dobálta jobbra- balra, úgy, hogy közben egyetlen pillanatra sem érzed, hogy mindjárt kitörne, keresztbe állna. Mint a nagyok, na! Hazafelé aztán utolért az eső, az út utálatosan nyálkássá vált, még finomabb gázra is többször megindul a motor hátulja, ez akkor szűnt meg, amikor az eddig kissé úri huncutságnak tartott Rain módba kapcsoltam. Oké, Roadban is kezelhető a dolog − gondoltam, de az ördög nem alszik, mostanában többször is olvastam olajos elcsúszásos sztorikról, így maradt a Rain. És maradt a laza motorozás. Akinek ciki, tagadja le, hogy használta, és kész.

 

JELI ATTILA, A MOTORREVÜ OFFROAD SZAKÉRTŐJE

Szigorúan terepes szemmel nézve a 790 Adventure egy nagy méretű motor. Egy bálna. Aztán azt veszed észre, hogy ha megindulsz vele, egyre kevésbé érzed a bálnaságát, és egy idő után − ha nem nézel le rá − már fel sem tűnik, hogy nem egy endurón állsz. A kormánypozíció, lábtartó, ülés, kezelőszervek mind az endurókon megszokottak, az ezekhez szokott motoros percek alatt ráérez. A kezelőszervek beállítása, a gázkontrol, a kuplungadagolhatóság, akár egy ujjal működtetése, a fékpedál mind szuper, a gyári beállításokkal egy tökéletesen ergonomikus endurót kapunk. Az egész motor kiemelkedően jó része a futómű. Nagyon jól hangolt, a kemény kiképzést is, mint például az ugratások, remekül bírja.

A gyors, hepehupás terepszakaszokon is kiegyenlítetten mozog, emellett homokon is szuper, nem túrja le az orrát és nem szitál be. Igazi rali feelinget ad, és kéri, hogy állva hajtsd. Másik fénypontja a Rally menetprogram 9 fokozatban állítható kipörgésgátlója, pláne, hogy azt nyeregből, folyamatosan állíthatod. Egyszerűen szuper, hogy szinte fokra pontosan be tudod lőni, hogy mennyire törjön ki a hátulja. Nagyon élvezetesen, látványosan lehet vele menni úgy, hogy sodródik a motor, de nem neked kell finoman és folyamatosan a gázzal játszanod − amiben mindig benne van, hogy egyszer elkottázod.

Menet közben, akció közben a kormányról beállítod, onnantól az elektronika végzi a dolgát. Olyan apró gázelvételekkel kontrollálja a túlforgás és a sodródás mértékét, hogy észre sem veszed a beavatkozást. Ez a legkitűnőbb része a menetasszisztenseknek. Az ABS-t terepen kikapcsolom, sajnos, ezt minden újraindítás után meg kell tenni, de értem, így biztonságos a rendszer, hogy nem felejtheted kikapcsolva. Elindulsz vele, akár két személlyel, megpakolva, aztán lepakolsz, és elmész vele egy komolyat terepezni. Vagy elmotorozol Marokkóba, ahol lekanyarodsz az aszfaltról a sivatagba. A futóműnek és az említett asszisztensnek köszönhetően nagyon kitolja az átlagember tudásának határait. A KTM 790 Adventure többet tud, mint egy átlagos endurós.

Fotó: Mező János