Menetpróba: KTM 690 SMC R és 690 Enduro R

Hová is menjen a motoros februárban tesztelni? Ne legyen túl messze, de ne is fagyjon le az ember lábujja. Jó kérdés. A KTM csapata talált jó helyszí­nt, Európa déli csücskében, a portugáliai Lagos melletti Forma 1-es pályán kiváló körülmények és a KTM idei 690-es modelljei vártak minket.

A program nagyon sűrű volt. Hajnali 3-kor ébresztő Győrben, 6-kor start Budapestről, átszállás Münchenben, Sevillából 3 órás autózás a helyszí­nre. Itt médiatájékoztató az új motorokról, majd gokarttal ismerkedés a másnapi supermoto tesztpályával. Vacsora, gyors alvás.
Másnap: reggeli, 8-12-ig endurózás, ebéd. 13-16-ig supermoto, kis pihi, vacsora, alvás. Másnap reggel hazaú. Tömény volt, de élmény is akadt bőven.


Mint két ikertestvér

Első ránézésre szemet gyönyörködtető mindkét motor. Egy tőről fakadnak, de a műszaki specifikáció mégis különbséget tesz közöttük. Mindkettőt közúi közlekedésre találták ki, de az enduróval terepen sem esünk kétségbe, a supermotóval meg aszfaltos versenypályán nem vallunk szégyent. Nem okoznak csalódást a részletek, jó minőségű anyagok és professzionális kidolgozottság jellemzi a motorokat. A KTM-nél megszokott három szí­n: a narancs, a fehér és a fekete í­zléses összhangja dicséri a tervezők munkáját. Az endurónál a narancs, a supermotónál a fekete a meghatározó szí­n.

A legvagányabb munkába járós

A KTM szerint a 690-es modelleket a célközönség a mindennapi munkába járásra, illetve rövidebb túrázásokra használhatja. Hogy utóbbi merre vezet, talán ez a legjelentősebb különbség a két motor között, hiszen mí­g az Enduro R Mitas utcai/endurógumikkal szerelt, elöl 21-es, hátul 18 colos kereket kapott, addig az SMC R a supermoto stí­lusnak jobban fekvő, elöl és hátul is 17 colos kerekeket és Bridgestone utcai abroncsokat. Természetesen a fékek is specifikusak, a versenysportban megszokott enduró- és supermoto fékek kerültek a motorokra.

A 13,5 literes üzemanyagtartály (1,5 literrel nagyobb a korábbi verziónál) nem a megszokott helyen, a kormány mögött, hanem hátrébb kapott helyet, ennek megfelelően a tanksapka az ülés mögött nyí­lik. Praktikusan a tank helyén felszabadult helyre egy szerszámos csomagot adoptáltak, mely pillanatok alatt elérhető. Az ülés levétele egy bowden segí­tségével két másodpercig tart és további két másodperc a patentos műanyag oldalidomot leemelni. A visszaépí­tés sem tart tovább. A motor telitankolt tömege 161 kg, ami nagyon versenyképesen hangzik, és ezt a gyakorlat igazolta is.

A 690-es modellek lelke a már jól ismert LC4 blokk. Ősét először 1987-ben a 620-asba épí­tették be, az erőforrás 1994-ben, a Dakaron debütált, majd 2001-ben a 660 Rally Factoryban megszerezte első Dakar-győzelmét is. A legújabb fejlesztéseknek köszönhetően 74 lóerő és 74 newtonméteres nyomatékmaximum áll a pilóta rendelkezésére. Kifejezett cél volt a lineáris teljesí­tményleadás, ezt tökéletesen meg is valósí­tották.

Indul az endurótúra!

Reggel 8 órakor indultunk az endurótúránkra. Kicsit elkottáztam az öltözékemet, sima krosszruházatban, plusz egy széldzsekiben vágtam neki a túrának. A 4 fokos hőmérséklet megvacogtatta a fogamat, de csak addig, mí­g el nem értük a homokos tengerparti részt. Itt gyorsan helyreállt a szervezetem hőháztartása.

Már az első métereken összebarátkoztunk a 690-essel − mit mondjak, nem volt nehéz. A versenysportban megszokott elemek köszönnek vissza rajta, az álló pozí­ció teljesen megegyezik a versenyendurókon megszokottal. Ha pedig éppen nem állnál, az ülés nagyon kényelmes. A kuplung, a váltókar, fékkar, fékpedál, minden a helyén, semmi zavaró körülmény. Meglepően könnyen terelhető a 161 kg-os motor. A súlytöbblet kizárólag féktávon köszönt vissza, egy gondolattal korábban kell a lassí­tást elkezdeni, mint a versenygépen.

Néhány kilométer aszfalt után hosszabb, murvás szakasz következett. Full gáz! − adta magát a szituáció. Az utcai endurógumik nagyon jól viselkedtek a murván, igazi terepralis érzést keltve, szinte már versenyen éreztem magam. A motor hangja kifejezetten tetszett, a kanyarok után alig vártam, hogy újra rácsavarjam a gázt és élvezhessem. Közben persze nemcsak a motor hangját hallhattam, hanem a folyamatosan felverődő kavicsok kopogását is, úgyhogy a fém blokkvédő kifejezetten jó szolgálatot tett.

Ezt a szakaszt követte a tengerpart − jó mély homokkal. Itt csapatunk elsősorban utcához szokott része kicsit bajba került. Volt szaltó előre. Volt szaltó hátra. Volt szaltó oldalra. Végül mindenki épségben elérte a következő, immár sáros etapot. A sárban újra csak dicsérni tudom a gumikat, élvezetes volt a helyenként nagyon csúszós talajon a motorozás. Nem okozott gondot a 30-50 cm mély, köves patakokon való átkelés sem.

A versenyenduróknál már megszokott, kapcsolható gyújtástérkép nagyon praktikus: két beállí­tás közül választhat a pilóta, az 1-es görbe a gyengébb utcai, a 2-es az agresszí­vebb, terepfokozat. A különbség markánsan jelentkezik. Ezen felül mindkét helyzetben aktiválni lehet a Traction Controllt. A kipörgésgátló révén nem tör ki a hátsó kerék kigyorsí­táskor.

A terep ABS végig aktí­v volt a motoromon, erről a néhány másodpercenkénti folyamatos villogás tájékoztatott. A rendszer az első kereket nem engedi blokkolni, de a hátsót igen.

A műszerfal nem kényezteti el a pilótát, a mérete kb. 4 cm x 15 cm, igaz, a legfontosabb információk megtalálhatók rajta: sebesség, összes és napi megtett km.

Négy óra alatt teljesí­tettük a 100 km-es, nagyon változatos endurós tesztet. Szuper emlékekkel, szuper érzésekkel szálltam le a 690-es Enduro R nyergéből.

Külön kiemelném, hogy a WP48-as futómű az aszfalton nagyobb sebességnél sem billegett, megfelelően feszes volt, de ugyanezekkel a beállí­tásokkal terepen sem vallott szégyent.

Ezek az aszfaltbetyárok…

Még fel sem dolgoztam az endurós élményeket, már következett a 690 SMC R Supermoto teszt. Felkaptam a bőrruhámat, amiben persze már melegem volt, mert délutánra 20 fokra emelkedett a hőmérséklet. Ezt azért nem bántam, mert az aszfalt hőmérséklete is jóval barátságosabb lett.

60 km-es utcai szerpentinnel kezdtünk. Megvallom őszintén, az utcához szokott kollégák számomra kemény tempót diktáltak. A helyenként 140 km/h közúon, ismeretlen környezetben nekem kicsit gyors volt. Most fordult a kocka, ők vártak rám. 120 km/h felett más érzések kerülgetik az egyszerű enduróst, remegő kézzel szálltam le a motorról. Azt viszont elmondhatom, hogy végig biztonságban éreztem magam. Közel sem tudtam a motor lehetőségeit kihasználni, tökéletes volt a tapadás, a fékek kiválóan működtek. Az üléspozí­ció rendben volt, és kanyarban igazán könnyen dönthető a motor.

A váltó azonban nem pontos, több esetben is előfordult − ha nem a megfelelő fordulaton váltottam −, hogy nem vette be a fokozatot.

Az utcai száguldást követően felemás érzésekkel szálltam le az SMC R-ről. Nem volt rossz élmény, de az Enduro R után volt bennem egy kis bizonytalanság.

Versenyhelyzetben

A teszt utolsó eleme a supermoto pálya volt 3×15 perc menetidővel. Lekerültek a tükrök, a program átállí­tva pályahasználatra, és már mehettünk is.

Természetesen utolsónak soroltam be az indulásnál, tudva a helyemet.

Örömmel jelentem, itt néhány kör alatt elmúlt minden bizonytalanságom! Bevallom őszintén, el kellett lesnem néhány technikát a többiektől, de megérte! í“riási élmény volt körről körre nagyobb gázzal közlekedni, és egyre nagyobbakat dönteni. Egyszerűen nem hittem el, mekkora a tapadás, milyen rövid féktávokat lehet venni, mekkorát lehet dönteni. A motor kigyorsí­táskor nem rángatott, nagyon kezesen, de mégis határozottan indult meg, féktávon nem pattogott, kis presszióval könnyedén lehetett í­vre tenni. A TC kapcsoló ezen a modellen is szériafelszereltség, de én kizárólag a 2-es görbét használtam, ami elég erőt adott, de kezes maradt a motor. Az 1-es görbe megegyezik az Enduro verzió 1-es görbéjével, ezt ajánlja a KTM utcai használathoz.

Hamar véget ért a supermototeszt, még mentem volna, a motor teljesen meggyőzött. Talán a legnagyobb dicséret az, hogy viszonylag kevés supermotós tapasztalat után is elég volt 3×15 perc ahhoz, hogy teljesen összebarátkozzak az SMC R-rel.

Nem sok negatí­vumot tudok megemlí­teni. Arra nem kaptam választ, hogy miért Magura kuplunggal és Brembo fékekkel szerelik a motorokat? Ez igazából nem műszaki hátrány, inkább a szememet zavarta a felemás megoldás. Mivel a motorok nem rendelkeznek plexivel, ezért kb. 120 km/h tempóig élvezhető a motorozás, e felett már a szembeszél kompenzálása komoly izommunkával jár.

És volt még egy kis csalafintaság vagy talán véletlen: az Enduro R-t nem a gyári szerelésű Mitas, hanem Continental gumikkal teszteltük.