Menetpróba: KTM 1290 Super Duke R

Nagyobb teljesítmény, kisebb tömeg, finomítás mindenütt – aki a 1290 Super Duke R harmadik változatát letudja a marketingben gyakori címszavakkal, az lehet, hogy elmulasztja a legfontosabbat: a „3.0-s beast” alapjaiban új futóművet kapott, amely sokkal jobb vezethetőséget ígér. Hiszen a korlátlan erő tökéletes kontrollt kíván.

A gyors csoport? Vagy a nagyon gyors csoport?” Míg a válaszon töprengünk, Jeremy McWilliams húz el mellettünk egykerekezve a célegyenesben, közben pedig a bokszutcában a Pikes Peak-rekorder Chris Fillmore a portimăói pálya hullámvasútját magyarázza nekünk. Ezután mérföldekkel elvétjük a vak hajtűkanyar ráfordulási pontját, amikor is egy bizonyos Alex Hofmann megszán bennünket, és megmutatja a megfelelő ívet. Ez minden bizonnyal a KTM 1290 Super Duke R bemutatója kell hogy legyen, a rendezett gondolatok pedig az ingerek ilyesfajta áradata láttán gyorsan összekavarodnak. Ennek ellenére összeszedjük magunkat, hiszen arra keressük a választ: mennyire hatékonyak a KTM 1290 Super Duke R különösen a futómű terén jelentős, jobbra felsorolt újításai?

Először is a „Beast“ – a cikiző észrevételeket a harcias motornevekről itt kérjük hozzáfűzni – az új, egyenes vonalú és sokkal kompaktabb acélcső vázzal (szigorúan véve egy híd a teljesen teherviselő, magasabbra került erőforrás fölött, nem térhálós) és az alumínium/kompozit hátsó váznyúlvánnyal együtt továbbra is impozáns, de sokkal letisztultabb. Az üléspozíció még sportosabb lett. A négyféleképpen állítható kormány (a lábtartók mellett a fék- és kuplungkar is állítható, az egész motoron nagy hangsúlyt kapott a moduláris ergonómia) alacsonyabbra került és jó széles, az ülés a kisebb rugóutak ellenére továbbra is igen magasan van.

A TFT-t már jól ismerjük, a kezelőelemek viszont újak és nagyon jól sikerültek

Az előző modellel összehasonlítva a motor összességében elöl alacsonyabbnak, hátul magasabbnak tűnik. A bivalyszerűen támadó tartással az első kerékkel is közvetlenebb lett a kapcsolat. A pilóta szempontjából a Super Duke ilyen méretű motorhoz képest átlátható, kevés dolog van a szemünk előtt az alacsonyan lévő, kontrasztos TFT-kijelzőt és az új, modern megjelenésű kormánykapcsolókat leszámítva. A térdszög a magasabb termetű pilótáknak is megfelelő. Alaposan érződik, hogy az 1290 R-t naked motornak szánták, nem egy superbike-ot fosztottak meg az idomaitól. Gyújtás. Az 1300 köbcentis, kéthengeres V motor közismerten sztoikus nyugalmával, melegen és lágyan indul be. Ha nem tudnánk pontosan az ellenkezőjét, az erőforrás kimondottan jól nevelt járásából biztosan nem következtetnénk arra az extrém nyomatékra, amire a motor képes.

Kevesebb alkatrész, nagyon egyenes vonalak: az új merevebb és könnyebb csőváz sokkal letisztultabb. Alumínium váznyúlvány, hosszabb lengőkar, nagyobb légszűrőház, hatalmas kipufogó

A lágy kulturáltság, egy 75 fokos V2-eshez képest finom gázvétel, a mély, visszafogott hang és reaktorszerű erő kombinációjának máig nincs párja. Azért, hogy az Euro5 károsanyag-kibocsátási szabványnak teljesítménycsökkenés nélkül is eleget tudjon tenni, csökkentették a toleranciát a hengerek, dugattyúk és dugattyúgyűrűk körül, az alapvető értékeken azonban nem változtattak. Sőt, névlegesen a csúcson immár állítólag 180 lóerő áll rendelkezésre a soványka 177 helyett. Bár a 2020-as évjárat modelljeit még a régi szabvány szerint homologizálták, a KTM szerint a hardver már felkészült az Euro5-re. A gyakorlatban a teljesítmény kérdése amúgy is akadémikus természetű. A portimăói célegyenest leszámítva, ahol a bátrabb versenyzők a nem is olyan hosszú lendület végén 270-et látnak a kilométerórán, a való életben ritkán fogunk ezzel az értékkel találkozni.

Az 1300-as motor lazán, már közepes fordulaton elképesztő nyomatékrugalmasságot ráz ki a kisujjából, és még egy ilyen gyors pályán is szívesen kihasználjuk az erőforrás elképesztő rugalmasságát, spórolunk a sebességváltásokkal, dirigáljuk könnyedén a heves nyomatékáradatot. A hidraulikusan működtetett kuplung továbbra is igényel némi erőkifejtést, de a sebességváltót érezhetően könnyebb kapcsolni. A sajnos feláras gyorsváltó/ blipper is nagyon jól teszi a dolgát. A gázvétel és a terhelésváltás a különböző menetprogramoknak köszönhetően minden tartományban kifogástalan. Nekünk nagyon tetszett a lágyabb street mód, még – sőt, különösen – a versenypályán is. Itt ugyanakkor a motor fékezőnyomatéka időnként meglepően kicsi. A köztudottan zseniális erőforrásnál még izgalmasabb viszont a futómű.

A 1290 Super Duke R eddig sem ment rosszul, de a hajtómű elképesztő tulajdonságai mellett elhalványult a szerepe. A 3.0-s változatnál azonban nagy előrelépés következett be. A menetstabilitás és a tartalékok sosem jelentettek problémát, most azonban a kanyarra fordulás és a teljes kanyarvétel is kezesebben és semlegesebben zajlik. A lebirkózás helyett a vezetés a lényeg, ami a pontosságnak is hasznára válik. Hogy a precízebb menettulajdonságokban mekkora része van a módosított tömegközéppontnak, a merevebb váznak és lengővillának, a rövidebb rugóutaknak, a valamelyest módosított geometriának és az üléspozíciónak?

A válasz nem triviális, amelyet egy egynapos teszt után, közvetlen összehasonlítás nélkül meg tudnánk adni. Egyértelmű, hogy jó néhány dolog történt ezen a téren. Kétségtelenül sokat segít a himbarendszer: a közvetlenül csatlakozó rugóstag folyamatosan kritizált, finomnak távolról sem nevezhető működése – a himbarendszer mellőzése eddig a cégfilozófia részét képezte – most érezhetően progresszívebb, finomabb működésnek adta át a helyét. A csillapítás és a menetkomfort országúton még többet javult, mint terepen.

KTM 1290 Super Duke R

Ezenkívül a Bridgestone híres S 22 (hátul különleges specifikációjú) abroncsai ismét megleptek bennünket. Nemcsak kihangsúlyozzák a kezességet és cuppanósan tapadnak, a pályát is szó nélkül és túlzott felmelegedés nélkül teljesítették. Egyébként a fékberendezés (radiális fékpumpa és Brembo Stylema monoblokk) sem hagyta magát zavarba hozni, körről körre stabilan hozta a formáját. A módosított kipörgésgátló trackday-igényeknek is megfelel, a számtalan állítási lehetőség között minden vezetési tudáshoz megtaláljuk a megfelelőt. Nagy kár ugyanakkor, hogy a gyorsváltó mellett a szerintünk észszerű track menetprogram is feláras.

A bedöntés mértékét érzékelő szenzorok jól érezhetően továbbra is csak a döntés mérséklésével engedik szabadjára a teljesítményt a lágyabb menetprogramoknál, ami az elképesztő nyomaték láttán biztosan nem rossz döntés. Ha a védőháló a kihegyezettebb programokban az első megcsúszáskor aktivizálódik, az a Super Duke R V2-esénél valamivel durvábban vagy talán mondjuk úgy, konzekvensebben zajlik, mint például egy négyhengeresnél. Ami az ABS-t illeti, a supermoto módban nem tapasztaltunk zavaró szabályzási intervallumokat.

Összegzés

A futóművön végrehajtott változtatások nagy hatással vannak a motor viselkedésére. A KTM immár a manőverezés terén is olyan színvonalra emeli az egyáltalán nem annyira szörnyű Szörnyetegét, amelyet az erőforrás mindig is tudott. Bár továbbra is az utóbbi dominál a menetélményekben, már nem homályosítja el a futóművet. A korlátlan erő tökéletes kontrollal találkozik.