Menetpróba: KSR TW 125 X

Talán ellentmondásosan hangzik, de városba az egyik legcélszerűbb jármű egy könnyű, kis fogyasztású, könnyen kezelhető, megfizethető árú kis enduró. Például ez itt, ni!

.” href=”galeria.php?cid=55308″>

KSR Groupról és szerteágazó modell­palettájának hazai importőréről nem is olyan régen í­rtunk a Motorrevü lapjain. Megtudtuk, hogy a kontinens legnagyobb for­galmazójáról van szó, cikkünket úgy is kezdtük, hogy „Európa egyik legnagyobb motorértéke­sí­tője, a maga 60 000 eladott motorjával”.

Hozzájuk tartozik a Surron elektromos terep­motor, a vintage stí­lusú Brixton, újabban a Lambretta és a Malaguti is. Az itthon is isme­rősen csengő, korábban Generic márkát im­már saját néven gyártják és forgalmazzák, mi­szerint KSR.

Mint például tesztünk főszereplője, a szemre­való 125-ös enduró, a KSR TW 125 X. Létezik hasonló műszaki paraméterekkel rendelkező supermotó is, a névben található X betű azon­ban a 19-es első és 17-es hátsó kereket jelenti, tehát enduróról van szó, ha nem is a hard vo­nalból valóról.

.” href=”galeria.php?cid=55308″>

Első pillantásra minden rendben van, a megje­lenés, a méret egész komoly motor benyomá­sát kelti. Talán nem annyira komolyét, mint an­nak idején az utolsó DT 125-ösök, de hát azok teljes értékű endurók voltak, 15 lóerőt megha­ladó teljesí­tménnyel, 21-18-as kerékmérettel.

A TW 125 inkább amolyan városi enduró a maga közúibb kerékméreteivel és közel 11 lóerős teljesí­tményével. Az arányok és a for­ma teljesen rendben van, igazi hosszúlábú bo­korugró alkat jelentős szabad magassággal, hosszú rugóutakkal, amolyan modernebb faj­ta enduró kinézettel, magasra húzott, kissé DR Big-szerű első sárvédővel. Közelebb lépve a kezdeti jóérzés megmarad, a felépí­tmény, peri­fériák esetenként kifejezetten masszí­vak. A TW 125 X elöl brutál vastag fordí­tott telóra támasz­kodik, amelyről nem spórolták el a belső szár – azaz végső soron a szimeringek − védelmét, a keréktengelyt befogó teleszkóppapucsok több kategóriával feljebb is elmennének. A feke­te kónuszos kormány masszí­v darab, nem affé­le vékony falú, csak a szemnek való, úgy tűnik, egy-két esés nem fog megártani neki, márpe­dig milyen enduró az, amely soha nem fekszik az oldalán?

.” href=”galeria.php?cid=55308″>

A tükrök inkább városi szépségek, szögletesek, nem szimplán funkcionálisak, a markolatok vi­szonylag lágy gumiból vannak, í­gy rezgéscsilla­pí­tó szerepük is van. A kezelőszerveknél semmi extra, olyan olcsóbb fajták, de – elnézést az utált kifejezésért – nem gagyik. A digitális műszerfal mondjuk úgy, hogy formatervezett – tehát nem kerek és nem négyszög –, igazán csak a legszük­ségesebbekről tájékoztat. Központi helyen a se­bességmérő, fölötte apró és nem igazán jól ki­vehető indikátorcsí­k mutatja a fordulatszámot, legalul pedig a megtett táv és a napi kilomé­ter-számláló látható.

.” href=”galeria.php?cid=55308″>

.” href=”galeria.php?cid=55308″>

.” href=”galeria.php?cid=55308″>

A két nyomógomb egyi­kével a km/h és a mph/h mértékegység között választhatunk, a másikkal a távot lehet lenulláz­ni – a visszajelzőkről nagyjából ennyi. Vészhely­zet esetén még kigyulladna az olajnyomásjelző lámpa, és feltehetőleg az üzemanyag fogyására is figyelmeztetne a rendszer. Terepre, ahol nincs minden bokornál benzinkú, valamivel jobb len­ne egy folyamatos üzemanyagszint-jelző, de hát ez legyen a legnagyobb baj. Ha már a terepké­pességeknél járunk, egy markolatvédő nemcsak hasznos kiegészí­tő, de stí­lusos is lenne egy ilyes­fajta motornál. Ennyi erővel persze hiányolhat­nánk egy kartervédő haspáncélt is, de az a hely­zet, hogy a bölcsőváz alsó szárai pont megvédik a blokkot a lekoccantástól – már amennyiben az nem pontszerűen üti meg a blokk alját.

A lábtartók, de még a fékpedál is fogazott, ez sáros csizmánál mindenképpen jól jön, város­ban meg nem zavar, jó pont érte. A lengővil­la egész formás, aztán kiderül, hogy műanyag burkolatú szimpla zártszelvény, de ettől nem­csak jobban néz ki, védi is a motor egyik leg­jobban igénybe vett elemét.

Ha már a takaróelemekről esett szó, hadd emlí­t­sük meg a kormánynyak-tank-váz környékét is, ahol ezt szintén szépen oldották meg. A fékek kifejezetten bizalomgerjesztőek, elöl-hátul lát­ványos fűrészfogú tárcsákat kapott, amelyeket rendszerbe kötött CBS, miszerint Combined Bra­ke System féknyergek szorí­tanak satuba, vagy­is a fékpedál hat az első féknyereg egyik dugattyújára is, a fékkar csak az első kereket fékezi.

.” href=”galeria.php?cid=55308″>

Az ülés már szemre is elégnek tűnik két sze­mélyre, poggyászt azonban nem nagyon tu­dunk rá rögzí­teni, gumipóknak, gurtninak nincs akasztóhely kialakí­tva.

Ha az elején azt mondtuk, hogy a TW125 X ko­moly motor benyomását kelti, felszállva rá csak ismételhetjük önmagunkat. A 180 cm körü­li magasságú vezető pipiskedve fog leérni róla, a 910 mm magas ülés meg is kí­vánja ezt a test­magasságot – ami persze részben kiváltható motoros rutinnal. Az ülés ráadásul nem süpped össze, meglehetősen keményre van tömve, í­gy ez sem fog segí­teni. Az üléspozí­ció nagy­jából megfelel az endurókénak, az ülésen van hely előre-hátra mozogni, akár egész közel a kormánynyakhoz is. Felállva semmi nincs ú­ban, nem nyomja, nem terpeszti szét a lábakat semmi, bár a 180-nél magasabbaknak jól jö­het egy kormánykiemelő, ha sokat terepezné­nek a TRX-szel.

Berúgókarral nem kényeztetik – vagy kí­nozzák – a tulajdonost, viszont az önindí­tó játszi kön­nyedséggel kelti életre az erőforrást. Injektor ide vagy oda, azért nem árt melegí­teni kicsit, mert hideg blokkal néha lefullad. Az indí­táshoz üresben nem kell kuplungot húzni, viszont ki­hajtott oldaltámasszal nem indul, illetve a járó motor üresben is leáll, ha a vezető kihajtja a sztendert, ez í­gy kissé bonyolí­tja a bemelegí­­tés folyamatát.

A kuplung könnyen jár, jól adagolható, a gázt jól veszi az erőforrás, viszont nem egy izomál­lat, az már biztos. Olyan 5000 fölött kel élet­re, alatta eléggé gyengécske benyomást kelt. Arra azonban még í­gy is tökéletesen elegendő, hogy a lámpánál előreszivárogva megnyug­tató dinamikával lépjünk meg a kocsisor elől. A tempós haladáshoz, eleven manőverezéshez minimum 6, de leginkább 8000 körül kell tar­tani a fordulatszámot, legnagyobb teljesí­tmé­nyét 9000-nél adja le a nyolcadliteres erőforrás.

.” href=”galeria.php?cid=55308″>

Arra nem árt ügyelni, hogy nem fogjuk tud­ni megugratni a TW-t még kuplung-gázzal sem nagyon, nem fogja egykönnyen felkap­ni az elejét egy farönk előtt, és egy-egy ké­nyesebb forgalmi szituációból sem fogunk tudni gázzal menekülni, sokkal inkább len­dületből és mindenekelőtt előrelátóan kell vezetni. Amennyiben többet terepeznénk, ér­demes lesz megfontolni egy nagyobb lánc­kereket hátulra, a rövidí­tett áttétel dinamiku­sabbá teszi alul, viszont többet fog pörögni a teljes sebességtartományban. Gyári áttétele­zéssel ha van idő és tér, valahol 95-100 között van a vége, addig teljesen nyugodtan viselke­dik a kissé keményre hangolt, de állí­tható elő­feszí­tésű futómű.

A kombinált fék nagyon jó, akár egy kategóri­ával feljebb is megállná a helyét. Előnye, hogy nem bólint akkorát a motor, mintha csak az első kereket fékeznéd, viszont terepen azt sem tudod megtenni, hogy csak a hátsót fékezed meg. A kormánygeometria semleges, nem lus­ta és nem is hektikus, én speciel egy kicsivel nagyobb elfordí­tási szögnek jobban örülnék a kocsisorok között bujkálva, vagy a szűk garázs­ból kifelé bénázva, de ezzel a legtöbb motor esetében í­gy vagyok. A szép, dizájnos tükrök elég szélesen kiállnak, a hagyományos kocsik visszapillantói nincsenek úban a sorok között haladva, az egyterű családi autók, terepjárók és furgonok tükreivel azonban pont egy vonalba esik, itt észnél kell lenni, mert hamar lekoccol­hatunk valakit és máris kész a háborús helyzet. Ha futárként használnám, biztosan lecserél­ném egy rövidebb szárú kerek változatra.

ÖSSZEGZÉS