Talán ellentmondásosan hangzik, de városba az egyik legcélszerűbb jármű egy könnyű, kis fogyasztású, könnyen kezelhető, megfizethető árú kis enduró. Például ez itt, ni!
.” href=”galeria.php?cid=55308″>![]() |
KSR Groupról és szerteágazó modellpalettájának hazai importőréről nem is olyan régen írtunk a Motorrevü lapjain. Megtudtuk, hogy a kontinens legnagyobb forgalmazójáról van szó, cikkünket úgy is kezdtük, hogy „Európa egyik legnagyobb motorértékesítője, a maga 60 000 eladott motorjávalâ€.
Hozzájuk tartozik a Surron elektromos terepmotor, a vintage stílusú Brixton, újabban a Lambretta és a Malaguti is. Az itthon is ismerősen csengő, korábban Generic márkát immár saját néven gyártják és forgalmazzák, miszerint KSR.
Mint például tesztünk főszereplője, a szemrevaló 125-ös enduró, a KSR TW 125 X. Létezik hasonló műszaki paraméterekkel rendelkező supermotó is, a névben található X betű azonban a 19-es első és 17-es hátsó kereket jelenti, tehát enduróról van szó, ha nem is a hard vonalból valóról.
.” href=”galeria.php?cid=55308″>![]() |
Első pillantásra minden rendben van, a megjelenés, a méret egész komoly motor benyomását kelti. Talán nem annyira komolyét, mint annak idején az utolsó DT 125-ösök, de hát azok teljes értékű endurók voltak, 15 lóerőt meghaladó teljesítménnyel, 21-18-as kerékmérettel.
A TW 125 inkább amolyan városi enduró a maga közúibb kerékméreteivel és közel 11 lóerős teljesítményével. Az arányok és a forma teljesen rendben van, igazi hosszúlábú bokorugró alkat jelentős szabad magassággal, hosszú rugóutakkal, amolyan modernebb fajta enduró kinézettel, magasra húzott, kissé DR Big-szerű első sárvédővel. Közelebb lépve a kezdeti jóérzés megmarad, a felépítmény, perifériák esetenként kifejezetten masszívak. A TW 125 X elöl brutál vastag fordított telóra támaszkodik, amelyről nem spórolták el a belső szár – azaz végső soron a szimeringek − védelmét, a keréktengelyt befogó teleszkóppapucsok több kategóriával feljebb is elmennének. A fekete kónuszos kormány masszív darab, nem afféle vékony falú, csak a szemnek való, úgy tűnik, egy-két esés nem fog megártani neki, márpedig milyen enduró az, amely soha nem fekszik az oldalán?
.” href=”galeria.php?cid=55308″>![]() |
A tükrök inkább városi szépségek, szögletesek, nem szimplán funkcionálisak, a markolatok viszonylag lágy gumiból vannak, így rezgéscsillapító szerepük is van. A kezelőszerveknél semmi extra, olyan olcsóbb fajták, de – elnézést az utált kifejezésért – nem gagyik. A digitális műszerfal mondjuk úgy, hogy formatervezett – tehát nem kerek és nem négyszög –, igazán csak a legszükségesebbekről tájékoztat. Központi helyen a sebességmérő, fölötte apró és nem igazán jól kivehető indikátorcsík mutatja a fordulatszámot, legalul pedig a megtett táv és a napi kilométer-számláló látható.
.” href=”galeria.php?cid=55308″>![]() |
.” href=”galeria.php?cid=55308″>![]() |
.” href=”galeria.php?cid=55308″>![]() |
A két nyomógomb egyikével a km/h és a mph/h mértékegység között választhatunk, a másikkal a távot lehet lenullázni – a visszajelzőkről nagyjából ennyi. Vészhelyzet esetén még kigyulladna az olajnyomásjelző lámpa, és feltehetőleg az üzemanyag fogyására is figyelmeztetne a rendszer. Terepre, ahol nincs minden bokornál benzinkú, valamivel jobb lenne egy folyamatos üzemanyagszint-jelző, de hát ez legyen a legnagyobb baj. Ha már a terepképességeknél járunk, egy markolatvédő nemcsak hasznos kiegészítő, de stílusos is lenne egy ilyesfajta motornál. Ennyi erővel persze hiányolhatnánk egy kartervédő haspáncélt is, de az a helyzet, hogy a bölcsőváz alsó szárai pont megvédik a blokkot a lekoccantástól – már amennyiben az nem pontszerűen üti meg a blokk alját.
A lábtartók, de még a fékpedál is fogazott, ez sáros csizmánál mindenképpen jól jön, városban meg nem zavar, jó pont érte. A lengővilla egész formás, aztán kiderül, hogy műanyag burkolatú szimpla zártszelvény, de ettől nemcsak jobban néz ki, védi is a motor egyik legjobban igénybe vett elemét.
Ha már a takaróelemekről esett szó, hadd említsük meg a kormánynyak-tank-váz környékét is, ahol ezt szintén szépen oldották meg. A fékek kifejezetten bizalomgerjesztőek, elöl-hátul látványos fűrészfogú tárcsákat kapott, amelyeket rendszerbe kötött CBS, miszerint Combined Brake System féknyergek szorítanak satuba, vagyis a fékpedál hat az első féknyereg egyik dugattyújára is, a fékkar csak az első kereket fékezi.
.” href=”galeria.php?cid=55308″>![]() |
Az ülés már szemre is elégnek tűnik két személyre, poggyászt azonban nem nagyon tudunk rá rögzíteni, gumipóknak, gurtninak nincs akasztóhely kialakítva.
Ha az elején azt mondtuk, hogy a TW125 X komoly motor benyomását kelti, felszállva rá csak ismételhetjük önmagunkat. A 180 cm körüli magasságú vezető pipiskedve fog leérni róla, a 910 mm magas ülés meg is kívánja ezt a testmagasságot – ami persze részben kiváltható motoros rutinnal. Az ülés ráadásul nem süpped össze, meglehetősen keményre van tömve, így ez sem fog segíteni. Az üléspozíció nagyjából megfelel az endurókénak, az ülésen van hely előre-hátra mozogni, akár egész közel a kormánynyakhoz is. Felállva semmi nincs úban, nem nyomja, nem terpeszti szét a lábakat semmi, bár a 180-nél magasabbaknak jól jöhet egy kormánykiemelő, ha sokat terepeznének a TRX-szel.
Berúgókarral nem kényeztetik – vagy kínozzák – a tulajdonost, viszont az önindító játszi könnyedséggel kelti életre az erőforrást. Injektor ide vagy oda, azért nem árt melegíteni kicsit, mert hideg blokkal néha lefullad. Az indításhoz üresben nem kell kuplungot húzni, viszont kihajtott oldaltámasszal nem indul, illetve a járó motor üresben is leáll, ha a vezető kihajtja a sztendert, ez így kissé bonyolítja a bemelegítés folyamatát.
A kuplung könnyen jár, jól adagolható, a gázt jól veszi az erőforrás, viszont nem egy izomállat, az már biztos. Olyan 5000 fölött kel életre, alatta eléggé gyengécske benyomást kelt. Arra azonban még így is tökéletesen elegendő, hogy a lámpánál előreszivárogva megnyugtató dinamikával lépjünk meg a kocsisor elől. A tempós haladáshoz, eleven manőverezéshez minimum 6, de leginkább 8000 körül kell tartani a fordulatszámot, legnagyobb teljesítményét 9000-nél adja le a nyolcadliteres erőforrás.
.” href=”galeria.php?cid=55308″>![]() |
Arra nem árt ügyelni, hogy nem fogjuk tudni megugratni a TW-t még kuplung-gázzal sem nagyon, nem fogja egykönnyen felkapni az elejét egy farönk előtt, és egy-egy kényesebb forgalmi szituációból sem fogunk tudni gázzal menekülni, sokkal inkább lendületből és mindenekelőtt előrelátóan kell vezetni. Amennyiben többet terepeznénk, érdemes lesz megfontolni egy nagyobb lánckereket hátulra, a rövidített áttétel dinamikusabbá teszi alul, viszont többet fog pörögni a teljes sebességtartományban. Gyári áttételezéssel ha van idő és tér, valahol 95-100 között van a vége, addig teljesen nyugodtan viselkedik a kissé keményre hangolt, de állítható előfeszítésű futómű.
A kombinált fék nagyon jó, akár egy kategóriával feljebb is megállná a helyét. Előnye, hogy nem bólint akkorát a motor, mintha csak az első kereket fékeznéd, viszont terepen azt sem tudod megtenni, hogy csak a hátsót fékezed meg. A kormánygeometria semleges, nem lusta és nem is hektikus, én speciel egy kicsivel nagyobb elfordítási szögnek jobban örülnék a kocsisorok között bujkálva, vagy a szűk garázsból kifelé bénázva, de ezzel a legtöbb motor esetében így vagyok. A szép, dizájnos tükrök elég szélesen kiállnak, a hagyományos kocsik visszapillantói nincsenek úban a sorok között haladva, az egyterű családi autók, terepjárók és furgonok tükreivel azonban pont egy vonalba esik, itt észnél kell lenni, mert hamar lekoccolhatunk valakit és máris kész a háborús helyzet. Ha futárként használnám, biztosan lecserélném egy rövidebb szárú kerek változatra.
ÖSSZEGZÉS
A KSR TW 125 X egy szépen összerakott, jó anyagok felhasználásával készült csinos, felnőttes benyomást keltő motor. A vérbeli terepeseknek természetesen nem ez lesz a telitalálat, de annak, aki városi-agglomerációs használatra keres mozgékony kis endurót, esetleg kezdő motoros, tökéletes választás lehet. Egyaránt alkalmas iskolába-munkába járni, hétvégén kirándulni menni vele, könnyebb offroad túrákat tenni. Kétliteres fogyasztása egyenesen fantasztikus, a hat liter fölötti tanktérfogat minimum 300 km-es hatótávolságot biztosít. Az egymillió forint alatti ár ezért a minőségért manapság egész jónak számít a hazai piacon.