Menetpróba: Honda REBEL 1100

Mi ebben az újdonság, kérdezhetnéd, amíg rá nem jössz, hogy ez nem az a Rebel. Ez kétszer akkora, csak nem látszik rajta. De valami nem változott. És az az élményfaktor.

HORATIO

Mi vagy te, mely az éjfelet bitorlod,

Együtt ama szép, harcias idommal…

BERNARDO

No hát? Horatio! sápadsz, remegsz.

Nem több-e hát, mint puszta képzelet?

Mit vélsz felole?

HORATIO

Az Isten látja, nem hinném soha

Érzéki és hu vallomása nélkül

Saját szememnek.

MARCELLUS

Ugyebár hasonlít?

HORATIO

Mint te, magadhoz.

MEZŐ

Naná, hogy…

Rebel ez is, istenemre mondom

Évekkel ezelott volt ugyan, de

Mentem én már hasonló motoron (félre)

Verselés, egyötödös jambusok,

Ebbe tuti, hogy belepusztulok

Oh, mily’ nehéz eme szörnyu versláb

Végre használhatnánk inkább prózát?

Nem értem, mi lett velem… itt ez a teszt, a Rebel, cikket kellene végre írnom, de huhh… nagyon meleg van máma, Így talán elnézed, kedves Olvasó, ha fejem kissé kótyagos és nehéz, mint a só… Bocsássanak meg, látják, már megint… a nap lehet az oka, hogy Már megint rímelek, mint egy versfaragó Mekk Elek… Jesszusom, ne! Segítség, valaki hívjon orvost! Hogy lesz ebből teszt, ha e kór nem ereszt…

PÁR NAPPAL KÉSŐBB…

Hát, kemény volt, de már jobban vagyok. De mondják meg, hát csoda, ha az ember úgy kiált fel, mint Horatio? Hiszen az új CMX1100 Rebel kiköpött mása a Rebel 500-nak. Ráadásul ember legyen a talpán, aki egyértelműen kategorizálni tudja. Chopper? Nem. Cruiser? Az sem. Netán bobber? Az sem igazán, mint ahogyan nem is roadster. Netán naked? Hát, igazából az, naked, de abból sem a tipikus, és hát Horatiótól a szép, harcias idomot nem szó szerint kell érteni. Viszont „az éjfelet bitorlod” a Rebel éjfekete színére utal és hadd idézzünk Shakespeare mellett egy másik klasszikust immáron nem először a Motorrevü lapjain, Szakály „Jamiki” Miklóst: a motor színe fekete.

Azt, hogy milyen kategória képviselője is a CMX, egyelőre hagyjuk, azt viszont ne, hogy milyen zseniálisan oldotta meg a Honda az új modell költséghatékony fejlesztését. Volt ugyebár egy elődje a Rebel 1100-nak, a Rebel 500-as, a CB500F soros kéthengeres blokkjával – tehát erőforrást már ott sem kellett a nulláról fejleszteni, ezúttal azonban az Africa Twin blokkját vették alapul. Természetesen áthangolva, egy másfajta célra.

Az áthangolás során 20%-kal megnövelték a lendtömeget, variáltak a szelepemelésekkel és a gyújtás időpontjával is, az eredmény egy 15 lóerővel és 11 Nm-rel gyengébb blokk lett egyenletesebb nyomatékleadással. A kis Rebel szinte teljes geometriáját átvették a nagy Rebelhez, a dizájnról nem is beszélve, tehát itt sem kellett sokat költeni. Megdöbbentően hasonlóak a két motor fizikai méretei.

A villaszög mindkét esetben 28 fokos, az utánfutás 110 mm mindkettőjüknél, egyforma a szélességük (1094 mm), a hosszuk (2188 mm), bár a tengelytávjuk különböző (1488 mm Rebel 500, 1519 mm Rebel 1100), ülésmagasságuk között mindössze 9 mm a különbség (690 mm, 699 mm), az abszolút súlykülönbség viszont jelentős, 186 kg vs. 230 kg (DCT-s verzió), de erre még visszatérünk. Jelentős különbség van a kerékméretekben is, mert míg az 500-as 130/90-16, 150/90-16, addig az 1100-as 130/70-18, 180/65-16-os felniken gördül. Aztán más a kipufogódob formája és nagyjából ennyi… A forma, vonalvezetés nagyon hasonló, ha éppen nem azonos, és ugyanez igaz az üléspozícióra is.

Akinek idegenek az épített motorok, annak fura lehet az alacsony ülésmagasság és a középen, kissé magasan lévő lábtartó, amely csibészesen kuporgó testtartást eredményez. Ennek viszont megvan az az előnye, hogy a Rebel 1100 mindkét irányban 35 fokos szögben dönthető, ami egy… na, jó, hívjuk mégis cruisernek, egész jó értéknek számít. Az idő persze nem állt meg, tehát kapsz hozzá menetasszisztenseket, mint a hattengelyes IMU-n alapuló kanyar-ABS és kipörgésgátló, valamint négyféle menetprogramot, úgymint Sport, Normal, Rain és egy Custom mód, ahol magad állíthatod be a gázreakció, a motorfék, az ABS és TC jellemzőit. Ja, és persze különbség a Honda szabadalma, a DCT-váltó. Hát bármilyen fura is ebben a műfajban, a Rebel 1100 is kapható DCT-vel – mint amilyen a tesztmotorunk is volt.

Tehát akkor ott állsz a két motor mellett és alaposan meg kell nézned, hogy melyik is az 1100-as. Ha megvan, lerogysz rá, a kormányt egyszer csak a kezedben találod, pedig talán nem is nyúltál érte, erősen hajlított lábbal, telitalppal támaszkodsz a talajon. Felhúzod oldaltámaszról… és nem hiszed el, hogy egy 1100-as motor lehet ilyen könnyű, meg azt sem, hogy közel 40 kg-mal (!!!) nehezebb az 500-asnál, mert ebből 10 kg-ot sem nagyon érzel. Szóval az első benyomásaid, hogy ez egy nagyon kompakt, kezes, könnyű, barátságos bringa, azt még egyelőre nem érzed, de tudod, hogy potens is, hiszen mégiscsak az Africából van a blokk, még ha csak 86 lóerő dohog is alattad. Jön a szokásos menet, ha DCT-s motorra ülsz először hosszabb idő után, vagyis belemarkolsz a levegőbe és kalimpálsz egyet bal lábbal a semmibe.

Aztán rájössz és sebességbe teszed a jobb markolatnál lévő N/D gombbal, majd gázt adsz. Kellemesen kulturált, finoman mérges sorkettes hang, és go! Illetve majdnem, mert lefullad, és újra kell indítani, ami meglepő, mert egyrészt DCT-s, másrészt befecskendezős, ahol a rendszer dönti el, hogy adott hőmérsékleten, fordulaton, sebességben mennyi benzint adjon, másrészt, mert ez egy Honda, ahol ilyesmi nem szokott előfordulni. Később mégis vagy három alkalommal megismétlődött. Miután ugyanezt tapasztaltuk az NC750Xnél, és újabban más márkáknál is, felmerül a gyanú, hogy vajon nem az Euro5 miatt agyonszegényített keverék-e a jelenség oka. Szóval elindulsz és rájössz, hogy két DCT-s teszt között kiszerettél a váltásnélküliségből, amikor ráülsz, akkor meg visszaszeretsz. Hát igen, az ember hajlamos elkényelmesedni.

Na és akkor jön az igazi rebelió, akarom mondani, ribillió, ami nagyon hasonlatos az 500-aséhoz, vagyis elkezdesz rebelírozni, mármint hogy randalírozni, merthogy a Rebel ezt kívánja. Gonosz manóként, vásott kölyökként cikázol át a városi forgalmon, hogy aztán kiérve a városból folytasd. Gáz, gyorsítás, előzés, vissza, fék, kanyar, kigyorsítás újra, és magad sem érted, hogy mitől, de kirobbanó jókedv lesz úrrá rajtad a dinamikától, a könnyedségtől. Könnyű vele a kanyarindítás, az íven szépen, stabilan fut, csak döntögeted ide-oda, mindenféle erőlködés nélkül. Semmi, de semmi stresszt, nehézséget nem okoz a Nagy Rebel csak örömöt, felvillanyozottságot. Az egy szem tárcsa már csak a kinézet miatt is lehetne dupla, de a hatékonysága rendben van, a mindössze előfeszítésében állítható futómű elöl semleges, teszi a dolgát, hátulról azonban kemény ütéseket kapsz a gerincedre, néha el is pattan egy-egy gonoszabb keresztbordán, hát itt lenne mit javítani. Meg egy idő után érzed, hogy kuporogva ülsz, mert nyomja a fenekedet az ülés, de ez nagyjából akkor válik igazán kényelmetlenné, amikor már tankolnod is kellene.

Egy egysegges Balaton bátran bevállalható vele. Ami előtt viszont értetlenül álltunk, illetve ültünk, az az, hogy 171-nél az istennek sem akart jobban menni – na nem mintha abszolút szélvédelem nélkül ennyivel akarnál utazni –, a fordulatszámmérő nem lépte át a 8000- et, pedig még lett volna hová forognia. Egy rövidke kirándulás a 170-be, majd fullgázon beáll egy 168-as végsebességre. Egy 1100-as, soros kéthengeres erőforrás! Talán féltenek minket a Hondánál. Ami a DCT-t illeti, az a zseniális benne, hogy a bal mutató- és hüvelykujjaidhoz eső gombokkal bármikor függetlenítheted magad a váltó algoritmustól, én speciel még Normal módban is többször hamarabb felváltottam, mint azt az automatika tette volna, egy-egy dinamikus előzésnél sem vártam meg, hogy a nagy gázt érzékelve visszaváltson, inkább rápöcköltem hüvelykkel a visszaváltó gombra.

Annak ellenére, hogy a Rebel család nem azért kapta a Rebel nevet, hogy joviális párocskák üljenek rajta jóindulatúan mosolyogva a világra – vesd ezt össze azzal a Honda-szlogennel, hogy a legkedvesebb emberekkel Hondán találkozol –, azért korlátozottan alkalmas a páros örömökre. Mármint a motorozásra. Az utasülés ugyan nem nagy, ráadásul hátrafelé lejt, még ráadásul, ha az utas megtámaszkodik a saját lábtartóján, akkor hátrafelé letolja magát az ülésről. Némi elszántsággal azért ülhetsz hátul. Biztos láttál már egyszemélyes motorokon úgy utazni általában hiperszexi, nőnemű utast, hogy karjaival, sőt lábaival is átkarolja a férfinemű vezetőt… na, bár nem ez a szabályos pozíció, de valahogy ez illik a Rebel 1100 karakteréhez.

Egy rövidebb városi útra elvittem az egyik – a fenti jellemzésnek megfelelő – kolléganőmet, aki ugyan csak a karjaival kapaszkodott belém, de azt mondta, nagyon élvezte az utat és hihetetlenül vagánynak érezte magát. Ahogy egy kirakatban láttam, az is volt. És hogy akkor milyen is a Rebel 1100? Hasonló karakter, hasonló élményfaktor, mint a kistestvéré, de mindent egy szinttel feljebb élsz át rajta, mindenből többet kapsz, nemhiába a kétszer akkora lökettérfogat és teljesítmény.

Állítólag azért is dobta piacra a Honda, mert egy felmérés szerint a Rebel 500-vásárlók egy jelentős része igényelte a házon belüli folytatás lehetőségét, illetve annak hiányában márkát váltott. A Rebel 1100 erőssége a (viszonylag) alacsony ára, alacsony üléspozíciója és alacsonynak érződő tömege, mely mindenki számára biztonságossá teszi. Ráadásul teljesen újszerűen, frissen, fiatalosan ragadja meg a cruiser élményt. Egy lázadó, na! És ettől még lehetsz rajta kedves ember.

Fotó: Mező János