Menetpróba: Honda NC750X

A Honda NC motorok sikeres múltra tekinthetnek vissza. Közel évtizedes életútjuk alatt két változatban szálltak harcba a vásárlók kegyeiért. Az NC750X idéntől egyedüli képviselője maradt a családnak.

Volt egy barátnőm, aki állandóan küzdött a magánéletével. Mindig valami zűrös alakkal kavart-járt. És persze ettől rendszeresen szenvedett, szomorkodott, sokszor boldogtalan volt. Egyszer megkérdeztem tőle, hogy miért mindig ilyen gyogyós alakokkal jár? Nem talál valami normálisabbat? A normális pasik unalmasak – mondta, és összejött egy ámokfutóval.

 

Azt hiszem, nem túlzok, ha azt mondom, az NC750X nem az ő motorja lesz. Mert ő – mármint a motor – ahhoz túlságosan is jó fiú. Még akkor is, ha X-et visel a nevében. Az NC modellcsalád története a 2012-es évig nyúlik vissza, amikor megjelent a Honda első, valóban új elképzelés mentén készült kétkerekűje, az alapmodellnek számító naked NC700S és annak crossoveresített verziója, az NC700X, ahol az X egy bizonyos szintű terepalkalmasságra utalt.

Több burkolat, magasabb szélvédő, felegyenesedettebb üléspozíció, drágább ár – ebben ki is merültek a különbségek. Ja, hogy mitől NC család? Hát azért, mert mint említettük, minden tagja egy Új Koncepció – vagyis New Concept – mentén készült. És hogy mitől új? Hát leginkább attól, hogy a család két tagja egyesítette a robogó és a motor előnyös tulajdonságait annyiban, hogy tankjuk helyén méretes tárolórekesszel rendelkeztek, továbbá a DCT-s (Dual Clutch Transmission) verziónál nem kellett a váltással bíbelődni, mert azt intézte az automatika.

A New Concept idea középpontjában egy mindenes, de legalábbis sokoldalúan használható motor megtervezése és megépítése állott. Legyen kezes, bizalomkeltő, legyen alkalmas a legkülönfélébb testalkatú és nemű embereknek, fogyasszon keveset, könnyedén lehessen vele városi ügyeket intézni, agglomerációból bejárni, hétvégén túrázni menni, esetleg világot látni. Mindkét változat megjelent kanyar-ABS-es és DCT- s változatban is (NC700 SA, SD, NC700 XA, XD). A sokoldalú igényeknek leginkább persze az X kiadás felelt meg, de a család tagja volt/lett az Integra nevet viselő óriás hibrid moto- robogó és egy futurisztikus Batmobil, a Vultus is.

 

Ez utóbbi talán túlzott extravaganciája miatt nem lett széles körben népszerű, az NC700S-nek és X-nek a nyomába sem értek az eladásai. A fejlesztési kényszernek köszönhetően 2014- ben az említett modellek már 750 cm3-es erőforrással gördültek le a gyártósorokról, 2016-ban és 2019-ben további finomításokat hajtottak végre rajtuk, például belenyúltak a DCT váltót, valamint a kipörgésgátlót (HSTC) vezérlő algoritmusba, és 900 ford./perccel megemelték a maximális fordulatszámot. 2021-re már csak az X verzió maradt meg, a naked S modellt törölték a kínálatból, és akkor már egybe is gyúrták a két típust.

A 2020-as NC750X ülésmagasságát 830 mm-ről 800 mm-re csökkentették és lefaragtak a tömegéből 6 kg-ot, a DCT-s verzió menetkész tömege így 224 kg lett, a manuális váltósé kereken 10 kgmal könnyebb, vagyis 210 kilogrammot nyom. A 41-es telószárak és a Showa, mint beszállító, maradt, de a korábbi 153 mm-es első rugóút 120 mm-re, a hátsó rugóstag útja 150-ről 120 mm-re csökkent. Az aszfaltorientáció erősödését jelzi a 165-ről 145 mm-re redukált szabad magasság is. Belenyúltak a váltó áttételezésébe, az első három sebességfokozatot rövidebbre vették, így dinamikusabban indul, mint az előző verzió, a 4-6. fokozat pedig hosszabb lett a lazább, stresszmentesebb országúti cirkálás érdekében.

Az is figyelemre méltó tény, hogy az Euro5-ös megfelelés mellett is közel három lóerővel nőtt az erőforrás teljesítménye. További 700-zal nőtt az erőforrás maximális fordulatszáma, a piros vonalat 7000-nél húzták meg a mérnökök. A jobb szélvédelem érdekében alakítottak a szélvédő formáján, tovább finomították a HSTC kipörgésgátlójának algoritmusát és megkapta a vészfékezést a hátsó irányjelzők gyors villogásával jelző ESS rendszert. Új lett a LED-fényszóró, az NC-k védjegyének számító, a tank helyén megbúvó tároló pedig immáron 23 literes, akár egy zárt sisak befogadására is alkalmas. Az NC750X nagyon Honda. Már ránézésre is. Szép, arányos, korrekt. Talán túlságosan is, ha érted, mire gondolok. Nincsenek bolondos, extravagáns részletei, hóbortos tulajdonságai. Maga a megtestesült megbízhatóság és tökély.

Nincs tetkó, nincs pirszing, nincsenek ékszerek. Korrektül nyírt elválasztott haj, rövid ujjú ing, szövetnadrág, semleges mosoly, behozza reggel a kávét, hozza-viszi a gyereket, és nem jár sörözni a haverokkal. Csak a családjának él. A megbízható férj, akit mindig csal a felesége. Mindemellett még arányos is, nézegetheted órákon át, akkor sem találsz benne disszonáns részletet. Azt bízzuk a majdani kínai másolatra. Nem árul zsákbamacskát, hogy micsoda is ő, első látásra tudod, hogy crossover, csak azt nem, hogy mennyire. Tökéletes formaterv, na. A másik élmény az anyagminőség. És ahogy összerakták. Minden megbízhatóságot, minőséget sugall. Sehol nem találsz sprőd anyagot, sorját, kotyogást, lógást, elnagyolt illesztést, minden stimmel. Egyszóval Honda, még a szó klasszikus értelmében. Aztán ráülsz, és legyél akármekkora, mármint akármilyen alacsony, le fogsz róla érni biztonsággal.

Az alacsonyság miatt kicsit olyan beleülős érzésed lesz, nem pedig az, hogy egy méretes csatamén hátáról szemléled a világot. Crossover külső ide vagy oda, erősen aszfaltorientált, ezzel a szabad magassággal nem lehet nagyon terepezgetni, az ő offroad terepe erdei utak, murvás ösvények lesznek csak. Kivittük egy kis bringás tereppályára – jó, tudjuk mi is, hogy nem oda szánták –, pont oda, ahol a CRF300L-t is próbáltuk, hát a legelső puklin felfeküdt a blokk alja, nem is tudtunk végigmenni vele a hullámsoron. Átmentünk inkább a murvára, aztán egy erdei bakhátas mélyútra, na, ez már feküdt neki. A lágyra hangolt futómű szépen eldolgozta az egyenetlenségek jó részét, még a 17-es felnikkel is egész stabilan lehetett tempósan „ralizni” az ösvényen, a közepesen éles bukkanón azonban már felkoppant a hátulja.

Az előzetes várakozással ellentétben még éppen megfelelő magasságban van a kormánya az állva vezetéshez, az ülés és az alatta lévő rész pont olyan keskeny, hogy könnyű legyen lábakkal is irányítani az NC750X-et. Lassú, kövek közötti manőverezéskor stabilnak bizonyult, és a DCT váltónak köszönhetően nem kellett kuplungolgatni, csak a gázzal játszani. Az igazi lételeme azonban az aszfalt, és az NC750X-tulajdonosok nagyobb része ott is fogja használni, tegyük hozzá – valószínűleg elégedetten. A mi első métereink azt a meglepő élményt hozták, amit Hondánál eddig nem tapasztaltunk, vagyis hogy indítás után lefulladt a motor. Nem, nem béna kuplungkezelés, hiszen DCT váltós változatról van szó, ahol először indítózol, aztán D-mode-ba váltasz, vagyis sebességbe teszed a motort, majd gázt adsz és elindulsz.

Jelen esetben pedig lefulladtál, pár nap alatt vagy három esetben is. Pontosan úgy, mint egy hideg motornál, ha szegény még a keverék. Ha már D-be tetted, akkor ugye kis gázfröccsökkel sem tudod ébren tartani, mert akkor már megugrik gázra, tehát ezt még az N módban kell megtenned – de hát ki számít ilyesmire a motormenedzsment és befecskendezés korában, pláne egy Hondánál? Tippelt megfejtésünket a Rebel 1100-ról szóló tesztben találod meg (14. oldaltól). Ami a DCT-váltót illeti, ízlések és pofonok, bár a megoldás létjogosultsága már régen eldőlt, de én még mindig a hezitálók táborába tartozom, és ezen a bizonytalanságon a 2021-es NC750X sem sokat enyhített. Általában úgy vagyok vele, hogy ami nincs, az nem romlik el, de úgy is, hogy a jót, a kényelmet piszok hamar meg lehet szokni. Ami miatt mégis nehezen döntenék, az az, hogy bár a váltó algoritmusa az esetek többségében pontosan és akkor vált, amikor én tenném, de mégsem mindig. Ezúttal is többször beleváltott egy-egy kanyarba, amivel meglepett, és a városi araszolgatás közben néha hezitált, és váltogatott oda-vissza.

A határozott gázkezelés segít neki eligazodni a szándékainkban, ez teljesen egyértelmű. Egy-egy kirobbanós autópályás előzéskor volt, hogy kettőt is visszapakolt, de ezt nem tette olyan gyorsan, mint ahogy manuálisan váltott volna az ember, kellett neki egy kis idő, míg feldolgozta a gázmarkolattól érkező infót. Normális haladáskor viszont városban és túrán is hozta azt a zökkenőmentes működést, kényelmet, amitől ilyen népszerű lett. Egy 2019-es adat szerint az Africa Twint vásárlók 45%-a, az NC750X vásárlóknak viszont 52%-a szavazott a DCT-re, míg a goldwingeseknél ez már 67%-ot tesz ki. Bírálatból nagyjából ennyi jut az NC750X-nek, minden egyéb rendben van vele.

A gázt finoman veszi fel, a fékek hatásfoka pariban van a tömeggel és a teljesítménnyel, ergonómiából jeles. Utazási kényelme szuper, a szélvédelem jó, egy 140-es utazót már-már álmosító nyugalomban hoz. Kíváncsiak voltunk, hogy a Honda aggodalma a motorosok iránt kiterjed-e az NC750X-re is olyan módon, mint a Rebel 1100 esetében, vagyis hogy vissza van-e fogva a teljesítménye. Ha átlapozol ahhoz a cikkhez, látni fogod, hogy a 87 lóerős Rebel 170 körül megáll, nem forog el 8000 fölé. Nos, a 47 lóerős NC750X átlépi a 180 km/ órás sebességet, hogy hol a vége, azt nem próbáltuk ki.

Meg kell említenünk a már-már kötelező fícsöröket, mint például a választható menetmódokat, amelyekből négy darab is jár az NC-hez, úgymint Rain, Standard, Sport, és az egyénileg összeállítható Custom módok. Ezek – mint az ma már köztudott – a gázadás és a motorfék intenzitására, a váltások módjára, és a kipörgésgátló beavatkozási szintjére gyakorolnak hatást. Rain módban például komótosan veszi fel a gázt az erőforrás, mérsékelt motorfékkel reagál a gázelvételre, a DCT hamar felvált és hamar beavatkozik a kipörgésgátló. Sport módban pont ellenkezőleg működik, vagyis ugrik a gázra, erősebb a motorfék gázelvételre, engedi elforogni a motort váltások között és később lép közbe a TC a hátsó kerék túlforgása esetén. Örömteli hír, hogy a Honda nem alibizett, a menetmódok közötti különbség határozottan érezhető. Még az említett 180-as sebességnél is bombabiztos az egyenesfutása, ha enyhe bizonytalanságot mégis érzünk, az nem a futómű felől jön, inkább az esetenként begomolygó menetszél rángatja a karokat, a karok pedig a kormányt.

A széles kormánynak köszönhetően kanyarindításhoz kis impulzusok is elegendők, felegyenesedési hajlamot fékezéskor alig érezhetően produkál, az íven szép stabilan fut, egy szó, mint száz, könnyű, élvezetes dolog vezetni egy NC750X-et. Az inkább kényelemre hangolt, állítási lehetőségeket nélkülöző Showa (hátsó előfeszítés állítható) futómű szépen eldolgozza az egyenetlenségek jelentős részét, de az éles keresztbordákat azért eléggé megérzi a motoros dereka. Az ülés tökéletes, 200 km alatt le sem kívánkozol róla, és még az utasnak is emberhez méltó körülményeket kínál. A fékek nyomáspontja elöl-hátul jól érezhető, jól adagolhatók, teljesen rendben van az egy darab első tárcsa és a belőle kivágott hátsó tárcsa és a Nissin nyergek kooperációja. Fogyasztása vegyes használat mellett – ebben benne van a 120– 140 km/órás autópálya-menet is – alig éri el a 4 litert, tehát kifejezetten pénztárcabarát.

ÖSSZEGZÉS: az már régen bebizonyosodott, hogy a Honda Új Elképzelése, a New Concept sikeres lett, az NC-k népszerűsége megjelenésük óta töretlen. A párévente elvégzett frissítések eredményeképpen a már kezdetben is jó koncepció folyamatosan finomodott, beérett típussá vált, ár-érték aránya, megbízhatósága, minősége könnyen feledteti, hogy nem a motoros piac legnagyobb egyénisége

Fotó: Mező János, Égő Kata