Menetpróba: Honda CRF 450 L

Nem is olyan egyszerű manapság megfelelő járművet találni hobbi-terepmotorozáshoz. A könnyű sportendurók teljesí­tménye nevetségesen szerény, ráadásul használatuk csak a nyilvánosság elől elzárt terepen megengedett, a túraendurók pedig túl nehezek. A CRF 450 L-lel kí­sérletet tett rá a Honda, hogy feloldja az ősdilemmát.

Tudják, mi az a TransEuroTrail (TET)? Nem egyéb, mint egy összességében 38 000 kilométer hosszú, legálisan bemotorozható enduróösvény-hálózat szerte Európában. A közösségnek köszönheti a létezését. Ennek tagjai térképezik fel a terepet, készí­tenek feljegyzéseket az egyes csapások adottságairól, sőt, még endurós illemkódexet is kidolgoztak annak érdekében, hogy továbbra is bárki által szabadon gyakorolható legyen a törvénytisztelő terepmotorozás.

Internetes endurófórumokon a következő úi cél megvitatása mellett a megfelelő motorkerékpár kiválasztása szokott a legfontosabb téma lenni. Természetesen a túraendurók is sok mindenre jók, egy azonban biztos: rendes terepen hátrányt jelent nagy tömegük. Az igazán könnyű sportendurókkal viszont az a baj, hogy részben nagyon érzékeny a motorjuk, pár üzemóránként kötelezően foglalkozni kell velük. Többségük azonban mégsem ezen, hanem a károsanyag- és zajkibocsátási rostán hullik ki.

Ez utóbbit elkerülendő, szinte a vezethetetlenségig visszafojtják a gyártók az EXC-ket, WR-eket és más hasonló modelleket a homologizációhoz. Az eredmény plusz-mí­nusz 12 lóerő, ami igazából senkinek nem jó, mert teljesen életszerűtlen – nincs ember, aki ekkora teljesí­tménnyel indulna únak. A Honda is meglátta az anomáliát a dologban, és állí­tása szerint talált is rá megoldást a CRF 450 L tí­pus képében, ahol is az L betű a „legal”, vagyis a legális jelző rövidí­tése.

Ennek a modellnek a CRF 450 R krosszmotor adja a műszaki alapját, vagyis ahhoz hasonlóan versenyeken érlelt, rendkí­vül masszí­v alumí­niumvázzal, méretes Showa futóműkomponensekkel és komoly offroad-ergonómiával készül. Sokat át tudtak örökí­teni rá a sportgép könnyűségéből is: a Honda hivatalosan 131 kilót ad meg saját tömegként, ami, valljuk meg, igen figyelemre méltó egy LED-fényszóróval, rendszámtáblákkal, irányjelzőkkel, tükrökkel, kilométerórával és gyújtáskapcsolóval felszerelt terepmotortól.

A krosszmotorhoz képest nagyobb lendtömeget, kisebb sűrí­tési viszonyt, szelí­debb profilú vezérműtengely-bütyköket (a motor egyetlen vezérműtengelye emelőtőkéken keresztül működteti a szí­vó- és vonóhimbák révén a kipufogószelepeket – Unicam-rendszer), hat helyett öt sebességfokozatot és nagyobb méretű hűtőt valósí­tott meg a Honda. Az emlí­tett megoldások mind a vezethetőségre, mind a tartósságra előnyös hatással vannak. Lehet, hogy elsőre túl gyakorinak tűnik az 1000 kilométerenkénti olajcsere, a terephasználat körülményeit figyelembe véve azonban nem az, az első motorreví­zióig megtehető 30 000 kilométer pedig sok-sok évet jelent egy enduró életében.

Mindez nagyon szépen és í­géretesen hangzik, de van egy kis gond: nevezetesen az, hogy az európai kivitel mindössze 25-öt tartott meg a krosszmotor 60 lóerejéből. Mivel az Egyesült íllamokban kevésbé szigorúak az előí­rások, ott negyven pacinak örvendhetnek a felhasználók. Azzal mindenki nyilván tisztában van, hogy nem a teljesí­tmény egy motorkerékpár elsődleges értékmérője, főleg nem egy enduróé, mégis sokunkban felvetődik a kérdés: nem túl kevés 25 lóerő egy 450 köbcentis motortól? Ha csak a puszta számokat nézzük, nem a legelőnyösebb konstelláció. De nem azért utaztunk Angliába, hogy számokról értekezzünk. Beszéljenek a tények, irány a dagonya!

Hála a magában hordozott géneknek, terepen egyből igazi sportenduró válik a CRF 450 L-ből. Ergonómiája fajtájának megfelelő, 940 mm-es ülésmagassága normálisnak mondható. Szép keskeny ülésén nagy mozgásszabadságot, de csak mérsékelt kényelmet élvez az ember. Mivel meglehetősen kis térfogatú, mindössze 7,6 literes az üzemanyag tárolására szolgáló titántank, előnyösen keskeny az átmenet közte és az ülés között. A kormány nem túl széles, és kellemes í­vben van meghajlí­tva, ezért akkor is jól kézre áll, ha állva motorozik az ember. Ilyenkor kimondottan jó szolgálatot tesznek a stabil alátámasztást adó trepnik is.

Próba gyanánt vegyes talajú, részben sáros, nyí­lt terepen mozgattuk a motort lendületesen, de nem nagy sebességgel. Rögtön előtérbe került a futóműve: rendkí­vül érzékletesen tette a dolgát az enduróhoz kellőképpen módosí­tott, acélrugókkal párosí­tott teleszkópvilla. Mintaszerűen porszí­vózta fel az újába akadó köveket, gyökereket és talajhullámokat. Az orrnál valamivel feszesebb hangolású, himbarendszerre kapcsolt hátsó rugóstag is példás viselkedést tanúsí­tott. Akinek túl kemény a far, az bármikor módosí­that rajta, mert teljesen állí­tható kivitelű futóművet kapott úravalóul a CRF 450 L.

A Honda olyan IRC-gumiabroncsokkal szereli ezt a tí­pusát, amelyek egyaránt használhatók terepen és országúon. Az igazság az, hogy amí­g száraz az idő, és mérsékelt keretek között marad a sebesség, még elmennek, de amint nehezedik valamelyik az emlí­tett körülmények közül, meglátásunk szerint komolyabb köpenyekre van szüksége a japán sportendurónak. Futóműve ettől független remek munkát végez, igazából nem tudott olyan kihí­vással szolgálni a vadon, ami érdemben kifogott volna rajta. Már csak emiatt is minden elismerésünk a márka fejlesztőié.

De vajon mi a helyzet a motorral? Hobbimotorozásra elegendő a teljesí­tménye. Se több, se kevesebb. Már kis fordulaton is elszántan lát munkához, és ahhoz képest, hogy sportos örökí­tőanyagot hordozó egyhengeres, minimális vibráció jellemzi csak a hasznos fordulatszám-tartomány egészében. A középső régióban visszafogottabb, a felsőben pedig ugyan szépen pörög, érdemben nem tudja fokozni a teljesí­tményét. Ha nem is feltétlenül vérpezsdí­tő a dolog, kezdőbarátnak mindenképp mondhatjuk. Lendületes terepen jó a vezethetőség, kí­méli az ember erejét, ami cseppet sem elhanyagolandó tényező.

Aljnövényzettel benőtt helyeken motorozva némileg árnyalódik a makulátlan vezethetőségről kialakult kép. Vaskos gyökereken, akadályokkal tűzdelt lejtőkön és kaptatókon, valamint az egyes fokozat aktí­v használatára kényszerí­tő terepen kalandozva érezni, hogy igenis jót tett volna még nagyobb lendtömeg a néhai krosszmotorhajtóműnek. Megint lefulladt – nem csak alattam – a CRF 450 L. Segí­t, ha kézzel, állí­tócsavar segí­tségével megemeli az ember az alapjáratot. Persze í­gy sem árt, ha egy ujját mindig rajta tartja a könnyen járó, jól adagolható kuplungon, nehogy nagyon visszaessen a fordulatszám.

A motor mappingje nem igazán harmonizál a lassabb szakaszokkal. Finomabb gázadási reakcióra lenne szükség a csiga tempóban vett kanyarokból való kigyorsí­táskor. Tévedés lenne tehát azt gondolni, hogy szelí­d öszvér lett a CRF-ből motorikus szempontból. Másfelől viszont ott a könnyű, masszí­v és határozottan jó minőségű futómű, amire az erdő mélyén megejtett portyázásaink alkalmával sem lehetett egy rossz szavunk.

Aszfaltozott úon igazi áldásnak bizonyult a hatfokozatú váltó, mint ahogy a zajcsillapí­tás érdekében foganatosí­tott intézkedések sokasága is. Közéjük sorolandó a hátsó kerék rándí­táscsillapí­tója, a lengővilla uretánhab töltete, valamint a lengővilla koptatójának, a lánclapnak és a házfedeleknek a hangszigetelése. Feltűnt továbbá, hogy erőteljesen harapnak és tökéletesen adagolhatók a fékek. Nagyszerűen érzi magát a CRF 450 L szilárd burkolaton, már csak ezért is bátran kaphatott volna nagyobb teljesí­tményt.

Hogy hangzik a sommázatunk? Egyfelől, másfelől. Egyfelől szép dolog, hogy a Honda tartósságra és legalitásra törekszik egy sportenduró esetében. Az új modell versenyambí­ciókkal nem rendelkező vásárlói célcsoportja nemcsak az olcsó biztosí­tásban és a kis tömegben, hanem a jól eltalált futóműben, a tetszetős külsőben és a meggyőző kidolgozási minőségben is minden bizonnyal örömét leli majd, és nem a teljesí­tményt, hanem inkább a lendtömeget fogja kevesellni. Meg csuklani a pénztárnál, a CRF 450 L-ért kért 3 429 000 Ft ugyanis nem holmi mezei hobbi-, hanem sokkal inkább profi motor árszí­nvonalát tükrözi.




Mi változott?

Műszaki különbségek a CRF 450 R-hez képest

12%-kal nagyobb lendtömegű főtengely

Módosí­tott vezérműtengely-bütyökprofil – nagyobb nyomaték kis fordulaton

Öt- helyett hatfokozatú váltó

Nagyobb méretű hűtő és elektromos ventilátor

Nagyobb űrtartalmú kipufogódob

Meghosszabbí­tott alumí­nium váznyúlvány

Fokozott vázmerevség

Teleszkópvilla és rugóstag puhább rugókkal, kiigazí­tott lengéscsillapí­tó-karakterisztikával

Fényszóró, hátsó lámpa és irányjelzők mind LED-es kivitelben, visszapillantó tükrök, kilométeróra, gyújtáskapcsoló

18 mm-rel nagyobb tengelytáv

6 mm-rel nagyobb utánfutás

Megnövelt szervizintervallum: olajcsere 1000 kilométerenként (R: 15 üzemóránként), motorreví­zió 30 000 kilométerenként (R: dugattyúcsere 15 üzemóra után)