A Honda alaposan felfrissítette az Africa Twint, amelynek a profilja is kihegyezettebb lett: az egyszerűbb alapváltozat inkább terepre való, az Adventure Sports-ot főként túrázásra ajánlják. Mindkettő valamivel könnyebb és erősebb lett, és sokkal több elektronikát kapott.
A legizgalmasabb technikai újítás minden bizonnyal az elektronikus Showa futómű: az EERA jelentése „Electronically Equipped Ride Adjustment“. Gyártásból rendelhető extra felszereltségként 520 000 Ft-os felára van, és 15 milliszekundumon belül hozzáigazítja a csillapítást a villában és a rugóstagban az adott útviszonyokhoz – megfelelő jellegmezőkkel a Tour, Urban, Gravel és Offroad menetprogramokhoz.
És az egész egyszerűen briliánsan működik. Országúton először a visszafogottan feszes túrabeállítást választjuk. Ezzel az Adventure Sports ügyesen és kontrolláltan simítja ki az úthullámokat és a burkolat hiányosságait, és lenyűgözően széles tartományt képes átfogni: a megfelelő komfort mellett szilárd, bizalmat keltő stabilitást ad. A behintázást csírájában elfojtja, a futómű az alattomos peremeket is tisztán és az utánlengés gondolata nélkül csillapítja. A villa nyomófokozatának zárásával egy kiválóan adagolt anti-dive akadályozza meg, hogy a motor mélyet bólintson fékezéskor. Már-már félelmetesen jó, lebegő menetérzés áll be. Döntő mindeközben, hogy az egész mágnesszelep-mágia nem szintetikusnak, hanem természetesnek és transzparensnek hat. Ez egy olyan pont, amelyre a Showa mérnökei saját állításuk szerint különös hangsúlyt fektettek, és ami úgy tűnik, kiválóan sikerült. Vannak olyan elektronikus futóművek, amelyeknél a nagy menetstabilitás ára a fás, tompa, átérezhetetlen működés, hiányzik bármilyen visszajelzés. Az EERA kristálytiszta visszajelzést, és ezáltal rendkívül harmonikus menetérzést ad. Mégpedig mindegyik menetprogramban: az „Urban“ még tovább fokozza a kényelmet, szintén a stabilitás romlása nélkül. Az új, EERÁval ellátott Africa Twinnel még a leglágyabb Gravel-(sóder) módban is gyorsan lehet motorozni, a motor kifogástalanul vezethető, és szenzációs kényelmet kínál.
Mivel nekünk a kéthengeres erőforrás ehhez kapcsolódó, extrém lágy reagálása nem igazán tetszett, ezért egy pillanat alatt összeraktunk egy testre szabott menetprogramot a szabadon konfigurálható User-slotok egyikében: az erőforrás legkihegyezettebb gázvételi reakciói (még mindig elég finomak), a legerősebb motorfék, a futómű elöl és hátul közepesen lágy. Tökéletes.
Az EERÁ-val ellátott Adventure Sports sokoldalú állítási lehetőségei megkövetelik a kísérletezőkedvet, mindenekelőtt a menürendszerhez kell hozzászokni. Minden Africa Twinnél új a 6,5 colos, érintőképernyős TFT kijelző. Nagyon jó helyre tették a látómezőben, és enyhe tükröződése ellenére napsütésben is jól leolvasható. Ugyanakkor rengeteg információ van rajta a különféle beállításokról és a fedélzeti számítógépről. Nem feltétlenül segítség, hogy a kezelését számtalan kapcsoló között osztották meg a kormány jobb és bal oldalán. Sokutas kapcsoló, központi kar, enter, kedvencek, lámpák és duda, markolatfűtés és tempomat (a két utóbbi gyári felszereltség és mindkettő tökéletes), valamint esetünkben még a DCT-módok választókapcsolója, valamint az ehhez tartozó sebességfokozat-választó kapcsoló: a csata hevében az ember időnként elfelejtheti, hová is ásták el az index kapcsolóját. Azért ez csak az első, ismerkedési fázisban fordul elő, de azt meg kell hagyni, hogy a motor kezelése összességében meglehetősen komplex, jó néhány kérdést fel fog vetni. Most még nem akarjuk végérvényesen megítélni, hogy vajon az érintőképernyő, amely menet közben zárva marad, feltétlenül jelent-e hozzáadott értéket. A Gold Winghez hasonlóan egy iPhone-t is hozzá lehet csatlakoztatni az Apple CarPlay-en keresztül, és lehet navigációként használni. Csinos kütyü, amit az androidos felhasználók minden bizonnyal irigyelni fognak.
Ennél fontosabb, hogy a 270 fokos kéthengeres, amely a megnövelt löketnek köszönhetően immár 1084 cm3, és amely a Honda első Euro-5-ös erőforrása, alapvető vonásaiban hű maradt önmagához. Kellemesen visszafogott, laza és erős kísérő bármilyen alkalomra. Lágyan pulzálva jár, mindig jól nevelt, mérsékelten fogyaszt, és már a fordulatszám-tartomány első harmadában is könnyedén tol. Az Africa Twin 1100-as változatban sem lett féktelen vadállat. Különösen akkor nem, ha a DCT a D módban a hat sebességfokozat közül mindig a lehető leghamarabb felvált a következőre. A kényelmeseknek elmegy. A nagyobb mulatsághoz végigmegyünk az S módokon, amelyek hosszabb ideig kitartják az adott fokozatot, és hamarabb váltanak vissza. Ízlés szerint választhatjuk az S1 vagy S2 változatot, az S3 meglehetősen hektikus, csak akkor lehet rá szükség, ha ég a ház. Egyébként pedig a dupla kuplung az IMU-bedöntésszenzoroknak (hat tengely) köszönhetően immár azt is tudja, ha kanyarodunk, és ezt is bevonja sebességváltási stratégiájába. Az egész észrevehetetlenül, tökéletesen működik. Időnként észszerűnek tűnik, hogy manuálisan is beavatkozzunk, például előzéskor. A rendszer extrém műszaki kiforrottsága vitán felül áll, a váltások nem csak ennek a legújabb generációjú berendezésnek köszönhetően lesznek lágyak és finomak, a számítógép mindig a megfelelő sebességfokozatot választja ki. Lenyűgöző technika – és ismét egy megosztó dolog. Az ember vagy szereti, vagy azt szereti, hogy maga válthat sebességet. A DCT előnye az egyedülálló kényelem. A manuális váltó előnye 300 000 megspórolt forint és tíz kiló mínusz, valamint a kisebb veszteség a hajtásláncban.
Ezzel térjünk rá az alapmodellre, amelynek hagyományos váltója és hagyományos Showa futóműve van. A két modell rugóútja egyforma – mellékesen szólva, az új felosztás az Adventure Sportsra mint túrázásra való teljes felszereltségű modellre, valamint a könnyebb, terepre is megfelelőbb alapváltozatra jóval észszerűbb. Az alapmodell alacsony szélvédője – amely megkülönböztető jelként is szolgál – logikusan kevésbé véd a menetszél ellen, viszont sokkal jobban kilátni mögüle, mivel az Adventure-Sports magas (és állítható) szélvédőjének pereme sajnos elég pontosan kettészeli a látómezőt. Ergonómiailag a két modell szinte teljesen megegyezik: nyitott térdszög, kellően széles kormány, amely ideális hajlásának köszönhetően jól kézre áll, egyenes üléspozíció, jól átlátható környezet. Olyan, mint amit az Africa Twinről már amúgy is ismerünk és jónak találtunk. Mindehhez egy elképesztően kényelmes ülés, viszont rövidebb átlépés. Az eddig és ezután is kitűnő ergonómia a csodásan sima menettulajdonságok mellett az Africa Twin nagy dobása. Még ha az Adventure Sports 24,8 literes tankja nem is zavaró – méretei valóban észrevehetően csökkentek, könnyebben hozzáférhető, mint az abszurd módon terjedelmes előd –, alapváltozatú testvére mégis jóval karcsúbbnak tűnik. Még ha nem is kecses, de legalább izmosan karcsú.
A manuális modell kuplungja és váltója nem ad okot arra, hogy a DCT-hez nyúljunk, épp ellenkezőleg. A már amúgy is jó bovdenes kuplung működtetéséhez szükséges kézerőt még tovább csökkentették, hamarosan már egyetlen ujjal is be lehet majd húzni. Csodásan adagolható, csak a fékkar állítási lehetőségét hiányoltuk. Maguk a sebességváltások könnyen és zajtalanul mennek végbe.
Dicséretes az az öt kilogramm, amit a Honda állítása szerint az Africa Twinek leadtak – megítélni ezt viszont csak a közvetlen összehasonlításban fogjuk tudni. Egyértelműbb, hogy a „pucér“ CRF1100L a maga 226 kilogrammjával (gyári adat) jóval könnyebb a 250 kilogrammos (gyári adat), DCT-vel és EERÁval ellátott Adventure Sportsnál. Ennek a tömegbéli előnynek és biztosan a közvetlenebb váltónak köszönhetően az alapváltozat jóval fürgébben indul meg, motorikusan pedig már kis fordulaton is egyértelműen érezhető, hogy 1100-as lett. Sőt, egyesben még az új, háromfokozatú, meglehetősen tisztán kialakított egykerekezéskontrollt is munkára készteti. Egyértelmű, a váltós modellnél az erőforrás felújítása jobban érezhető, mint a DCT-s változatnál.
A hagyományos futómű? Már amúgy is kiváló volt, a módosított rugózással és csillapítással talán még egy hajszállal jobb is lett. A 45 milliméteres, Showa gyártmányú patronos villa selyempuha működése az EERA nélkül is a legjobbak közé tartozik, a himbarendszerrel csatlakozó rugóstag sem marad el tőle. Szintén nagyon kontrollált a csillapítás, amely kanyarban is kényelmesen kisimít mindent. A menet közbeni beállítás, a rugóalap kényelmes állítása szervomotorral – ez bizony az EERA kiváltsága, ami elképesztően széles tartományt eredményez a vele ellátott Adventure Sportsnak. Nehéz kérdés: EERA igen vagy nem, túrázós Adventure Sports vagy az izmos alapváltozat?
Végül egy kis kirándulás terepre: a 230/220 milliméteres rugóút, amely minden CRF1100L-nél ennyi, kellő tartalékot biztosít, a manőverezési készség kifogástalan, az ergonómia felállva is megfelelő. Az Africa Twin kellemesen kiegyensúlyozott, semmi nyoma nincs annak, hogy fejnehéz lenne. Szűk kanyarokban különösen a kuplung finom adagolhatósága segít, a DCT egy speciális Gravel módot is kínál, amely hamarabb állítja elő az erőkapcsolatot – ez észszerű. Krosszozásra szerencsére nem akar alkalmasnak tűnni a CRF1100L, itt is a harmónia és a homogenitás volt a legfontosabb. Azt az offroad-penzumot viszont, amelyet jogosan várunk el egy túraendurótól, az Africa Twin lazán tudja.
ÖSSZEGZÉS
Sokkal több, mint egy update: már maga az új váz is azt jelzi, hogy a CRF1100L egy új motorkerékpár. Olyan, amely már ismert erősségekre épít. Ezek a kiváló ergonómia – az Adventure Sports esetében immár átlagos termetűeknek is –, a rendkívül jóleső, gördülékeny menettulajdonságok, a nagy menetkomfort és a barátságos erőforrás. Nagyobb teljesítmény és nyomaték? Csak visszafogottan, de azért érezhető. Egyértelműbb az új kütyük özöne – menetprogramok, IMU, EERA, TFT stb. –, valamint a két változat egyértelmű pozicionálása. Az, hogy az Africa Twin mint egyszerű motorkerékpár korszaka ezzel lejárt, az árcédulán is látszik – legalábbis, ha bőséges a felszereltség.
