Menetpróba: Honda CRF 1100 L Africa Twin és Adventure Sports

A Honda alaposan felfrissítette az Africa Twint, amelynek a profilja is kihegyezettebb lett: az egyszerűbb alapváltozat inkább terepre való, az Adventure Sports-ot főként túrázásra ajánlják. Mindkettő valamivel könnyebb és erősebb lett, és sokkal több elektronikát kapott.

Alegizgalmasabb technikai újítás min­den bizonnyal az elektronikus Showa futómű: az EERA jelentése „Electroni­cally Equipped Ride Adjustment“. Gyártásból rendelhető extra felszereltségként 520 000 Ft-os felára van, és 15 milliszekundumon belül hozzáigazítja a csillapítást a villában és a ru­góstagban az adott útviszonyokhoz – meg­felelő jellegmezőkkel a Tour, Urban, Gravel és Offroad menetprogramokhoz.

És az egész egyszerűen briliánsan működik. Or­szágúton először a visszafogottan feszes túra­beállítást választjuk. Ezzel az Adventure Sports ügyesen és kontrolláltan simítja ki az úthullá­mokat és a burkolat hiányosságait, és lenyűgö­zően széles tartományt képes átfogni: a meg­felelő komfort mellett szilárd, bizalmat keltő stabilitást ad. A behintázást csírájában elfojt­ja, a futómű az alattomos peremeket is tisz­tán és az utánlengés gondolata nélkül csil­lapítja. A villa nyomófokozatának zárásával egy kiválóan adagolt anti-dive akadályozza meg, hogy a motor mélyet bólintson fékezés­kor. Már-már félelmetesen jó, lebegő menetér­zés áll be. Döntő mindeközben, hogy az egész mágnesszelep-mágia nem szintetikusnak, ha­nem természetesnek és transzparensnek hat. Ez egy olyan pont, amelyre a Showa mérnökei saját állításuk szerint különös hangsúlyt fek­tettek, és ami úgy tűnik, kiválóan sikerült. Van­nak olyan elektronikus futóművek, amelyeknél a nagy menetstabilitás ára a fás, tompa, áté­rezhetetlen működés, hiányzik bármilyen visszajelzés. Az EERA kristálytiszta visszajelzést, és ezáltal rendkívül harmonikus menetérzést ad. Mégpedig mindegyik menetprogramban: az „Urban“ még tovább fokozza a kényelmet, szintén a stabilitás romlása nélkül. Az új, EERÁ­val ellátott Africa Twinnel még a leglágyabb Gravel-(sóder) módban is gyorsan lehet mo­torozni, a motor kifogástalanul vezethető, és szenzációs kényelmet kínál.

Mivel nekünk a kéthengeres erőforrás ehhez kapcsolódó, ext­rém lágy reagálása nem igazán tetszett, ezért egy pillanat alatt összeraktunk egy testre sza­bott menetprogramot a szabadon konfigurál­ható User-slotok egyikében: az erőforrás legki­hegyezettebb gázvételi reakciói (még mindig elég finomak), a legerősebb motorfék, a fu­tómű elöl és hátul közepesen lágy. Tökéletes.

Az EERÁ-val ellátott Adventure Sports sokol­dalú állítási lehetőségei megkövetelik a kísér­letezőkedvet, mindenekelőtt a menürendszer­hez kell hozzászokni. Minden Africa Twinnél új a 6,5 colos, érintőképernyős TFT kijelző. Na­gyon jó helyre tették a látómezőben, és enyhe tükröződése ellenére napsütésben is jól leol­vasható. Ugyanakkor rengeteg információ van rajta a különféle beállításokról és a fedélzeti számítógépről. Nem feltétlenül segítség, hogy a kezelését számtalan kapcsoló között osztot­ták meg a kormány jobb és bal oldalán. Soku­tas kapcsoló, központi kar, enter, kedvencek, lámpák és duda, markolatfűtés és tempomat (a két utóbbi gyári felszereltség és mindkettő tö­kéletes), valamint esetünkben még a DCT-mó­dok választókapcsolója, valamint az ehhez tar­tozó sebességfokozat-választó kapcsoló: a csata hevében az ember időnként elfelejthe­ti, hová is ásták el az index kapcsolóját. Azért ez csak az első, ismerkedési fázisban fordul elő, de azt meg kell hagyni, hogy a motor kezelé­se összességében meglehetősen komplex, jó néhány kérdést fel fog vetni. Most még nem akarjuk végérvényesen megítélni, hogy vajon az érintőképernyő, amely menet közben zár­va marad, feltétlenül jelent-e hozzáadott érté­ket. A Gold Winghez hasonlóan egy iPhone-t is hozzá lehet csatlakoztatni az Apple CarPlay-en keresztül, és lehet navigációként használni. Csi­nos kütyü, amit az androidos felhasználók min­den bizonnyal irigyelni fognak.

Ennél fontosabb, hogy a 270 fokos kéthengeres, amely a megnövelt löketnek köszönhetően im­már 1084 cm3, és amely a Honda első Euro-5-ös erőforrása, alapvető vonásaiban hű maradt ön­magához. Kellemesen visszafogott, laza és erős kísérő bármilyen alkalomra. Lágyan pulzálva jár, mindig jól nevelt, mérsékelten fogyaszt, és már a fordulatszám-tartomány első harmadában is könnyedén tol. Az Africa Twin 1100-as változat­ban sem lett féktelen vadállat. Különösen akkor nem, ha a DCT a D módban a hat sebességfo­kozat közül mindig a lehető leghamarabb fel­vált a következőre. A kényelmeseknek elmegy. A nagyobb mulatsághoz végigmegyünk az S módokon, amelyek hosszabb ideig kitartják az adott fokozatot, és hamarabb váltanak vissza. Ízlés szerint választhatjuk az S1 vagy S2 változa­tot, az S3 meglehetősen hektikus, csak akkor le­het rá szükség, ha ég a ház. Egyébként pedig a dupla kuplung az IMU-bedöntésszenzoroknak (hat tengely) köszönhetően immár azt is tudja, ha kanyarodunk, és ezt is bevonja sebességvál­tási stratégiájába. Az egész észrevehetetlenül, tökéletesen működik. Időnként észszerűnek tű­nik, hogy manuálisan is beavatkozzunk, például előzéskor. A rendszer extrém műszaki kiforrott­sága vitán felül áll, a váltások nem csak ennek a legújabb generációjú berendezésnek köszön­hetően lesznek lágyak és finomak, a számítógép mindig a megfelelő sebességfokozatot választja ki. Lenyűgöző technika – és ismét egy megosztó dolog. Az ember vagy szereti, vagy azt szereti, hogy maga válthat sebességet. A DCT előnye az egyedülálló kényelem. A manuális váltó előnye 300 000 megspórolt forint és tíz kiló mínusz, va­lamint a kisebb veszteség a hajtásláncban.

Ezzel térjünk rá az alapmodellre, amelynek ha­gyományos váltója és hagyományos Showa futóműve van. A két modell rugóútja egyfor­ma – mellékesen szólva, az új felosztás az Ad­venture Sportsra mint túrázásra való teljes fel­szereltségű modellre, valamint a könnyebb, terepre is megfelelőbb alapváltozatra jóval ész­szerűbb. Az alapmodell alacsony szélvédője – amely megkülönböztető jelként is szolgál – lo­gikusan kevésbé véd a menetszél ellen, viszont sokkal jobban kilátni mögüle, mivel az Adven­ture-Sports magas (és állítható) szélvédőjé­nek pereme sajnos elég pontosan kettészeli a látómezőt. Ergonómiailag a két modell szin­te teljesen megegyezik: nyitott térdszög, kellő­en széles kormány, amely ideális hajlásának kö­szönhetően jól kézre áll, egyenes üléspozíció, jól átlátható környezet. Olyan, mint amit az Af­rica Twinről már amúgy is ismerünk és jónak találtunk. Mindehhez egy elképesztően kényel­mes ülés, viszont rövidebb átlépés. Az eddig és ezután is kitűnő ergonómia a csodásan sima menettulajdonságok mellett az Africa Twin nagy dobása. Még ha az Adventure Sports 24,8 literes tankja nem is zavaró – méretei va­lóban észrevehetően csökkentek, könnyebben hozzáférhető, mint az abszurd módon terjedel­mes előd –, alapváltozatú testvére mégis jóval karcsúbbnak tűnik. Még ha nem is kecses, de legalább izmosan karcsú.

A manuális modell kuplungja és váltója nem ad okot arra, hogy a DCT-hez nyúljunk, épp el­lenkezőleg. A már amúgy is jó bovdenes kup­lung működtetéséhez szükséges kézerőt még tovább csökkentették, hamarosan már egyet­len ujjal is be lehet majd húzni. Csodásan ada­golható, csak a fékkar állítási lehetőségét hiá­nyoltuk. Maguk a sebességváltások könnyen és zajtalanul mennek végbe.

Dicséretes az az öt kilogramm, amit a Honda állítása szerint az Africa Twinek leadtak – meg­ítélni ezt viszont csak a közvetlen összehason­lításban fogjuk tudni. Egyértelműbb, hogy a „pucér“ CRF1100L a maga 226 kilogrammjával (gyári adat) jóval könnyebb a 250 kilogrammos (gyári adat), DCT-vel és EERÁval ellátott Adven­ture Sportsnál. Ennek a tömegbéli előnynek és biztosan a közvetlenebb váltónak köszön­hetően az alapváltozat jóval fürgébben indul meg, motorikusan pedig már kis fordulaton is egyértelműen érezhető, hogy 1100-as lett. Sőt, egyesben még az új, háromfokozatú, meglehe­tősen tisztán kialakított egykerekezéskontrollt is munkára készteti. Egyértelmű, a váltós mo­dellnél az erőforrás felújítása jobban érezhető, mint a DCT-s változatnál.

A hagyományos futómű? Már amúgy is kivá­ló volt, a módosított rugózással és csillapítással talán még egy hajszállal jobb is lett. A 45 milli­méteres, Showa gyártmányú patronos villa se­lyempuha működése az EERA nélkül is a legjob­bak közé tartozik, a himbarendszerrel csatlakozó rugóstag sem marad el tőle. Szintén nagyon kontrollált a csillapítás, amely kanyarban is ké­nyelmesen kisimít mindent. A menet közbe­ni beállítás, a rugóalap kényelmes állítása szer­vomotorral – ez bizony az EERA kiváltsága, ami elképesztően széles tartományt eredményez a vele ellátott Adventure Sportsnak. Nehéz kér­dés: EERA igen vagy nem, túrázós Adventure Sports vagy az izmos alapváltozat?

Végül egy kis kirándulás terepre: a 230/220 mil­liméteres rugóút, amely minden CRF1100L-nél ennyi, kellő tartalékot biztosít, a manőverezé­si készség kifogástalan, az ergonómia felállva is megfelelő. Az Africa Twin kellemesen kiegyen­súlyozott, semmi nyoma nincs annak, hogy fej­nehéz lenne. Szűk kanyarokban különösen a kuplung finom adagolhatósága segít, a DCT egy speciális Gravel módot is kínál, amely ha­marabb állítja elő az erőkapcsolatot – ez ész­szerű. Krosszozásra szerencsére nem akar alkal­masnak tűnni a CRF1100L, itt is a harmónia és a homogenitás volt a legfontosabb. Azt az offro­ad-penzumot viszont, amelyet jogosan várunk el egy túraendurótól, az Africa Twin lazán tudja.

ÖSSZEGZÉS

Sokkal több, mint egy update: már maga az új váz is azt jelzi, hogy a CRF1100L egy új motorkerékpár. Olyan, amely már ismert erősségekre épít. Ezek a kiváló ergonómia – az Adventure Sports esetében immár átlagos termetűeknek is –, a rendkívül jóleső, gördü­lékeny menettulajdonságok, a nagy menet­komfort és a barátságos erőforrás. Nagyobb teljesítmény és nyomaték? Csak visszafo­gottan, de azért érezhető. Egyértelműbb az új kütyük özöne – menetprogramok, IMU, EERA, TFT stb. –, valamint a két változat egyértelmű pozicionálása. Az, hogy az Africa Twin mint egyszerű motorkerékpár korsza­ka ezzel lejárt, az árcédulán is látszik – leg­alábbis, ha bőséges a felszereltség.