Az új Honda 750 Hornet három dolgot leszámítva semmiben sem hasonlít elődjéhez: a név, a megfizethető ár és – ahogy az almeriai teszten kiderült –, a rendkívül szórakoztató vezethetőség. Lássuk, beválik-e a Honda taktikája a felső középkategóriában uralkodó kéthengeresek között?
Még annak sem ismeretlen a Hornet név, akinek alig száradt meg a tinta a jogosítványán. A használtpiac nagyon is életben tartotta ezt a nevet, ami után érthető, hogy az új Hornet híre alaposan felrázta a motoros világot tavaly ősszel. Az első skiccek igazán figyelemfelkeltőek voltak, ugyanakkor az idei Intermoton debütáló modell egy kis csalódást okozott. „Hornet sorkettessel?… De hát ez egy nagy CB500F!…” A fanyalgók most aztán kiélhették magukat, ment a savazás, de tény, hogy minden átértékelődik, ha kezünkbe kaparintjuk a kormányt.
ÉRZELEM VAGY ÉRTELEM?
Ránézésre az új Hornet nem ébreszt különösebb érzelmeket az emberben. Tervezői ortodox fogásokkal éltek, sőt nagyon közel áll a kistestvér CB500FA megjelenéséhez. Hegyes az eleje, hegyes a hátulja, de a stílusjegyek kimerülnek a tank melletti elemek kidolgozásában, melyek a római K&F központ dizájnereinek szándékai szerint a darázs szárnyait szimbolizálják. Nincs mit áradozni a részletekről, a forma letisztult, de nem vált ki borzongást. Váza nem alumínium, hanem acél, igaz, nagyon könnyű (1,9 kilóval könnyebb, mint CB650R-é, és 3,8-cal a CB500F-énél), és a főváz- váznyúlvány találkozásánál csavarkötés helyett nem túl csinos hegesztést találunk.
Ehhez jön még a zártszelvény acél lengővilla és a 90-es évek sportgépeinek mércéje szerinti 160/60 × 17- es hátsó gumi, amely kevésbé mutatós, mint egy 180/55 × 17-es, de a Honda a manőverezhetőséget választotta, és tény, hogy a gumicserénél is hálás lesz majd érte a gazdája. Egyszóval nem kelünk fel éjjel, hogy kimenjünk a garázsba a Hornet részleteit csodálni. Nyilvánvaló, hogy a kidolgozottság terén nem érheti kritika, ez egy Honda, Japánban gyártották, egész pontosan Kumamotóban.
EGY MINDENKINEK
Az üléspozícióról bátran állíthatjuk, hogy univerzális. A régi Hornetek népszerűségéből kiindulva az újnak is mindenféle motorosnak meg kellett felelnie: férfiaknak, nőknek, és azoknak is, akik még nem döntöttek a kettő között. Ez nagyon jól sikerült. 795 mm-en biztosan nem ülsz túl magasan, 162 centis magasságommal egy pillanatig sem volt kérdés a lábletétel, de az egynyolcvan felettiek sem szenvedtek beszűkült mozgásterük miatt, pedig a motor igazán rövid és kompakt. A széles és egyenes vonalú kormány a törzshöz közel van, így a karok enyhén hajlítottak, ami a hondásan természetes testtartás mellett is aktív helyzetet teremt. Persze a sportosabbak még egy kicsit előre tudják dönteni testüket.
A nyereg meglehetősen tágas, ez lehetővé teszi a fészkelődést. Néhány tesztmotoron sportcsomag is volt, itt a hátsó üléstakaró párnája támasztja a derekat. Az összes kezelőszerv könnyen elérhető és kezelhető, de csak a fékkar távolsága állítható. A színes TFT-műszerfal világosan és áttekinthetően jeleníti meg a lényeges információkat, ugyanakkor alul, a megtett útra vonatkozó adatok nehezebben olvashatók. Miután kaptunk egy kis útmutatást, a menü használata egészen egyszerű, de az üzemmódváltást meggyorsítja, hogy erre egy külön, nagyon kézre álló gombot is kaptunk a bal kapcsolón. Ez egyébként elég zsúfolt – jobb oldalra csak az indító-leállító gomb került –, és a fényszórókapcsolóhoz nem könnyű hozzáférni, ahogy a kürtéhez sem.
KELL EGY KLASSZ BLOKK!
Engedjük el a sornégyes vágyainkat és emlékeinket, amit egyébként az idő alaposan megszépített. A japán mérnökök vadonatúj blokkot terveztek a Hornet számára. Már a papíron szereplő adatok is okot adnak arra, hogy sokat várjunk a 755 cm3-es, soros kéthengeres motortól. 92 lóerejével a Hornet 750 egész közel van a varázslatos 100 lóerős határhoz, ráadásul ehhez 75 Nm-es nyomatékcsúcs is tartozik, ami már 7250-es fordulaton elérhető. És ez a gyakorlatban egyszerre élvezetes és szórakoztató.
Mosoly bukkant fel a sisakok alatt, amint a Hornetek beindultak. A 270°-os főtengely-elékelésű egység nagyon kellemes hangot ad ki a dupla kimenetű kipufogónyíláson keresztül, amelynek egyik csöve az alacsony, a másik a magas frekvenciájú hangokért felelős. Az akusztikai osztály 100 lehetséges konfigurációt tesztelt ehhez a kipufogóhoz, és az eredmény szívet melengető, telt hangzás lett, ugyanakkor a 94,2 dB-es állózaj sem túl magas.
A CB750 Hornet alacsony fordulaton is remekel, és kellően erős magas fordulaton. Már 2000-től meglódul, a kezdők számára kalibrált középkategóriás Hondákhoz képest meglepő vehemenciával, és olyan szépen felpörög a fordulatszám-tartomány végéig, hogy az még a sportos szíveket is megdobogtatja. Érdekes módon ritkán szaladunk bele a tiltásba, hiszen a motor elég erős, és nem kell a végletekig forgatni. Elegendő nyomatékkal rendelkezik, hogy a kelleténél nagyobb sebességfokozatot választva is szépen kilőjön a kanyarból. Ráadásul rugalmassága mellett elég hosszan áttételezett.
A teszt során egyszer rendesen ki tudtuk húzatni, ekkor 220 km/h-s maximális sebességet mutatott a műszerfal. Egy 92 lóerős sorkettes számára ez igazán nem rossz. A nyomatékhatárolós kuplung kezelése hondásan könnyed, de tesztmotorom ragyogó, kétirányú gyorsváltója (opcionális kiegészítő) mellett egyre inkább hanyagoltam használatát. Négy vezetési mód áll rendelkezésre (Sport, Standard, Rain és User), az elektronika három motorteljesítmény, három motorfék- és három kipörgésgátló-állás között zsonglőrködik, utóbbiba egykerekezés-gátlót is integráltak. A User mód menet közben is konfigurálható, és csak ebben lehet teljesen kikapcsolni a kipörgésgátlót, így az egykerekezés sem tabu a Hornet számára. Ami a fogyasztást illeti, a kanyargós hegyi utakon 5,8-as átlagot mértünk, míg a Honda 4,35-öt ad meg WMTC-ciklusban.
PRAKTIKUS VÁLASZTÁS – 160-AS HÁTSÓ GUMI
A Sierra Nevada útjai egymás után sorakozó kanyarjaival, szűk visszafordítóival, gyors, ívesen nyújtott szakaszaival nem gyenge tesztpálya. Az aszfalt alapvetően jó minőségű, de a tengerparton csúszós és gyakoriak a fekvőrendőrök, a hegyekben pedig számítani kell a kőtörmelékre. A középkategóriás nakedek manőverezhetőségét rendre a széles kormány és a viszonylag kis tömeg határozza meg. A teletankoltan 190 kilós és kimagasló teljesítmény/tömeg arányú Hornet az első méterektől kezdve ösztönösen irányítható, de ebben a gumiválasztásnak is van szerepe. A már említett,160-as hátsó remekül vizsgázott, mind a motor stabilitása, mint kanyarodási tulajdonságai azt bizonyították, hogy van értelme a keskenyebb abroncsokat magasabb osztályban is használni. Legfeljebb a látványt lehet kritizálni, különben csak előnyei vannak.
A sportosság és a kényelem közti egyensúlyozás eredménye lett a sajátságos futómű. A kisebb CB-kről már ismerős, 41 mm-es Showa SFF-BP fordított villa elöl 130 mm-es rugóutat kapott, míg az előfeszítésében állítható központi rugóstag szokatlanul hosszú, 150 mmeset. Ugyan ez még nem emeli a túraendurók közé, de naked bringának baromi kényelmes. Hirtelen fékezéskor az első teló hajlamos kicsit besüllyedni, de ennél több kritika nem igazán érheti. A Nissin 296 mm-es dupla tárcsás rendszere a radiálisan szerelt négydugattyús nyergekkel meglepően erőteljes és mindenekelőtt kiszámítható, ami abszolút illik a sportos vezetési stílushoz. Az ABS sem tolakodó, inkább a sorozatosan felvillanó vészvillogók zavartak, mikor a csapat eleje keményebbet fékezett egy-egykanyar előtt, ezzel a frászt hozva a mögöttük érkezőkre, de hát ez a funkció is egyre általánosabb a Honda-modelleken.
MI VAN AZ ÁRCÉDULÁN?
A költségcsökkentés csak a kevésbé szexi zártszelvény lengővillán és a nem állítható fordított telón szembetűnő, meg az itt-ott felismerhető, univerzálisan használt alkatrészeken – lásd a hátsó lámpa. A másik oldalon viszont ott a Hornet igencsak bőséges felszereltsége, mint a négy menetmód, a háromállású (és kapcsolható) kipörgésgátló, a háromállású motorfék, az 5 colos, színes TFT-kijelző négy állítható nézettel és konfigurálási lehetőséggel, az okostelefonhoz csatlakoztatható Honda Smartphone Voice Control rendszer és az USB-C csatlakozó. Ezzel együtt a Hornet árazása egész baráti, épp csak átlépi a 3 milliós határt.
ÖSSZEGZÉS:
Erre nem számítottam. Annak ellenére, hogy én is egy vagyok a sornégyessiratók közül, pont az új fejlesztésű kéthengeres blokk fogott meg leginkább a 750-es Hornetben. A Honda újoncának mindene megvan ahhoz, hogy jól kijöjjön a nőkkel, a férfiakkal, a kezdőkkel, de a profikkal is. Kifejezetten azoknak szól, akik egy kicsit mindenre használnák motorjukat. Hogy ez elég lesz-e ahhoz, hogy letaszítsa trónjáról az MT-07- et? Egy év múlva kiderül, de ne feledjük, nyomában ott lohol a Suzuki új sorkettes nakede, a GSX-8S.
