Ha még emlékeztek rá, kedves olvasóink, a Honda 2022-re megújuló CB500-as sorozatáról egy skóciai teszt során számoltunk be februárban. A folytatás, a szokásos hazai teszt eredetileg nyáron lett volna esedékes, de a Motorrevünek kiírt tesztmotor defektes lett, így a pótlásra most nyílott lehetőség. Íme, egy… tudod, mit? Inkább olvasd el a cikket.
EGY KIS ELŐÉLET
A Honda, a platformozás egyik nagymestere 2013-ban mutatta be a paralell twin erőforrással szerelt CB500-as sorozatát. Először a CBR500R utcai sportmotor és a CB500F naked, később pedig a crossover beütésű CB500X érkezett meg a kereskedésekbe. A kategória mindenhol sikeres lett, egyes piacokon a sport, másokon a naked, megint másokon a crossover verziót kedvelték jobban. Ha általános igénybevételről van szó, természetesen ez utóbbi a telitalálat. Jó szimplán hétköznapi szaladgálásra, jó agglomerációból való munkába járásra, jó városon belül és falvak között, bizonyos korlátok között pedig utazómotornak sem utolsó. Az amúgy is sikeres konstrukció az évek során tovább érett, finomodott.
Az első upgrade-en 2016-ban esett át, amikor nagyobb tankot, magasabb szélvédőt, állítható előfeszítésű teleszkópokat és LED-es fényrendszert kapott a CB500X. A következő modellfrissítésre 2019-ben került sor, ekkor változatlan utánfutás mellett egy fokkal laposabb lett a villaszög, 2800 mm-ről 2400 mm-re csökkent a fordulási kör sugara és legfontosabb változtatásként 19 colos első kerékre állították. Erőforrása 2020-óta hozza az Euro5- ös szintet.
2022-re a Honda mérnökei a már eddig is kiforrott konstrukciónak számító modellt még tovább finomították, pedig beérhették volna apróbb változtatásokkal is. A hagyományos első futóművet lecserélték egy szeparált funkciójú, 41 mmes Showa Big Piston USD-re, az egyetlen darab 310-es első féktárcsa helyére 296-os dupla tárcsát tettek, a nyereg maradt a Nissin úszóágyazású kétdugósa.
A lengővilla falvastagságát csökkentették, itt egy kilogrammnyi tömeget spóroltak meg (5,9 kg), ugyanakkor az oldalirányú és torziós szilárdsága 18%-kal nőtt, és átdolgozták az előfeszítésében állítható központi rugóstagot is, amely továbbra is himbarendszerrel kapcsolódik a lengővillához. Az első kerék ugyan nem nőtt 21-esre, maradt 19 colos, de könnyebb lett, így csökkent a rugózatlan tömeg, és a vízhűtő radiátoránál is megspóroltak 100 grammot.
A vázgeometria módosításával valamivel több súly jut az első kerékre, így több visszajelzés érkezik felőle. Ezek mellett alakítottak egy keveset a motorkarakterisztikán, így állítólag nyomatékosabb lett az alsó fordulatszám-tartományban. A CB500X kinézete nem változott a 2019-es verzióhoz képest, az új színvariáció, amelyben tesztmotorunk pompázott, a „pearl organic green” viszont nagyon jól áll neki.
Emellett kapható még „matte gunpowder black metallic”, vagyis matt lőporfekete metál és „grand prix red”, értsd piros színben is. A sajtószöveg szerint kompakt és crossoveres a megjelenése – ez igaz –, „amelyből csak úgy árad a keménység és az agresszivitás”… hát véleményünk szerint ez tipikusan íróasztal mellett született marketinges sablonszöveg. Vagy nem ugyanazt a motort néztük.
Nekünk ugyanis nem ez jutott eszünkbe róla. Sokkal inkább egy arányos, mindenféle túlzásokat nélkülöző forma, mintsem valami hónaljszagú macsó. Visszafogottan, de sportosan elegáns – valahogy így jellemeznénk inkább. Előző verziójáról – már pedig ez kiköpött mása annak – pár éve azt írtuk, hogy „nem egy Woody Allen-alkat és semmi nincs benne Sylvester Stallone szétkokszolt, eres, randa izomzatából. Ha már sztárszínészek között keres példát az ember, talán a legutolsó James Bondot megszemélyesítő Daniel Craig tűnik a legtalálóbbnak. Karcsú, arányos, izmos, hatékony.” Ma is ugyanezt gondoljuk róla.
VISSZA A TERMÉSZETHEZ
Ráülve ugyanazt érzed, mint amikor kritikus szemmel vizsgálgattad… nem sok, nem kevés, minden a helyén, maga a két kerékre állított természetesség. 170-es magasságtól simán letalpalsz róla. Ülésmagassága 830 mm, ülése azonban viszonylag keskeny, az éppen 200 kg-os tömeg (199 kg) pedig még elmegy a kategóriában, bár a jóval terepesebb KTM 390 Adventure közel 40 kg-mal könnyebb nála és csak alig valamivel gyengébb. Az üléspozíció felegyenesedett, ahogyan az egy crossoveren kell, a térdszög kényelmes, közel 90 fokos, a lábtartó pont alattad és olyan magasságban van, hogy ülve is kényelmes, és könnyű kiállni róla, ha terepre, gyatra útviszonyok közé tévednél.
A viszonylag széles, kónuszos kormány megkönnyíti a terepezés és a lassú csordogálás közbeni koordinációt, ugyanakkor nincs annyira széles, hogy városi motorozás során útban lenne az autósorok között. Isten látja lelkem, még azt is szerettem rajta, hogy nincs menürendszere, connectivityje, sem választható menetmódjai és nincsen gomb, kar és izérengeteg egyik kormányvégen sem. Tegyük hozzá, szüksége sincs rá. Soros kéthengeres erőforrása rendkívül finoman, egyenletesen, mindenfajta terhelésváltási reakciók nélkül adja le erejét, a 2022-es módosításnak köszönhetően az alsó tartományban valamivel nyomatékosabb is, mint elődje volt. Ha csak barangolsz vele, alig kell forgatni, hatodikban 2500 alá is beeshet a fordulatszám, ekkor kb. 50 km/h körül jár a sebesség, és még innen is képes lánccsapkodás nélkül kigyorsítani. Bár olyan 120 körüli sebességről már nem ugrik, azért a megengedett autópálya- sebességnél még vannak tartalékok az erőforrásban, a kényelmes utazója 130-140 körül van.
Szélvédője sajnos csak imbuszkulccsal állítható, cserébe egész hatékony, és a kiegyenlítő csatornáknak hála, turbulenciák sem ébrednek mögötte. A 17,5 literes tanktérfogat normál utazónál 400 km körüli táv megtételére elegendő, visszafogott gázkezelésnél nem elképzelhetetlen a 480 km-es hatótáv sem. A váltások a váltóasszisztensnek köszönhetően vajpuhák, a fokozatok hajszálpontosan, szinte maguktól ugranak be, fölfelé egy parányi gázelvétellel, lefelé egy kis gázfröccsel kuplung nélkül is simán lehet váltani, már-már gyorsváltós érzést ad a nagyon finom rendszer.
Említettük, hogy a Honda 2022-re szakított a hagyományos felépítésű telóval, így a CB500X előre szeparált funkciójú fordított Showát kapott, igaz, állítási lehetőségek nélkül. Továbbra is meglehetősen lágy a hangolása, alig érsz hozzá az alaposan feljavított első fék karjához, máris bólint az eleje. Igaz, ezzel együtt tempósabb haladás közben sem kezd el lengedezni, ócska úton, könnyű terepen pedig szépen kivasalja az egyenetlenségeket.
Enyhén rallis, hosszú lábú, büszke kiállása ellenére is inkább aszfaltra, legfeljebb könnyebb off-roadra ideális, mert ez a futómű és szabad magasság nem való keményebb terepre, nagyobb tempóval semmi esetre sem. A karter alatt futó kipufogók sem kaptak védelmet, így azt is elég könnyű lenne odaverni. Az elöl megduplázott féktárcsák és a hagyományosan, axiálisan felfogatott, kétdugós nyergek hatása jól adagolható és hatékonyan működnek, és akkor sem harapnak durván, ha – mint említettük – már egy kisebb fékezésre is bólint a CB500X eleje.
ÖSSZEGZÉS: a CB500X-ben nincsen semmi túlzás, nincsenek extrém módon kiemelkedő tulajdonságai, de amit tud, azt hibátlanul tudja. Többféle célcsoport igényeit is képes kielégíteni. Mivel Honda, így barátságos karakterű, mivel 500-as és 47 lóerős, így nincsen kihegyezve az erőforrás, ráadásul méretei nem igényelnek svéd favágó típusú vezetőt, így bőven jó alacsonyabb termetűeknek, de akár első motornak is. Olyan első motornak, amelyet gazdája évekig megtarthat, mert nem fogja olyan hamar lecserélni, mintha mondjuk egy 300-assal kezdett volna. Ha meg éppenséggel nyugodtabb vérmérsékletű, miért ne tarthatná meg hosszabb távra? Hasonlóképpen jó lehet annak, aki már kijózanodott a lóerő, térfogat, tömeg mámorból, zömmel egyedül használná, ne adj’ isten, törvényes sebességkeretek között – na, jó, vagy nem sokkal azok fölött.
