Kényelmes országúti sportmotort, csibészes streetfightert vagy tettre kész crossovert keres a középkategóriában? A Honda minden igényt megpróbál kielégíteni 2022-re megújult, komolyabb futóművel felvértezett CB500-as szériájával. Az új fejlesztéseket Skóciában, a meseszép North Coast 500-on próbálhattuk ki.
Kiélezett a harc az A2-es kategóriában. Míg a legtöbb gyártó 300-400 cm3 közötti modellekkel nevez be az alsó-középosztályba, addig a Honda egy kicsit bőkezűbben bánik a köbcentikkel, azonos bázisra épülő sorkettes családja 472 cm3-rel gazdálkodik. A recept sikerét az eladási számok jól mutatják, hiszen Európa-szerte óriási népszerűségnek örvendenek ezek a motorkerékpárok. 2013-as bevezetésük óta több mint 106 000 darab CB500 talált gazdára, aminek majdnem a felét a CB500F teszi ki.
A sportos CBR500R a teljes értékesítés közel 18 százalékát adta, míg a kalandor CB500X-et a vevők 35%-a választotta. Magyarországon kicsit máshogy alakul ez az arány, a hármasból nálunk a CB500X a legkeresettebb, sőt, a teljes tavalyi eladásokat nézve a hetedik legkedveltebb motorkerékpárként jegyezték. A vásárlókör lényegében a motorosok teljes populációját lefedi a fiatal kezdőktől a nyeregbe visszaülőkön át a kisebb vasra váltó vén rókákig. És természetesen nem feledkezhetünk meg a hölgyekről sem, akik elsősorban a CB500F mellett teszik le a voksukat (a vevők 19%-a nő), így aztán már nem is volt annyira szenzáció – bár ilyen még soha nem fordult elő –, hogy a sajtóteszten részt vevő 14 pilótából hárman is a női motorosok közé tartoztunk.
HÁROM ÚJDONSÁG – HÁROM NAP
Skócia északi részén, az Invernessből induló North Coast 500-ként ismert, valamivel több mint 800 kilométeres túraútvonalon tehettük próbára a CB-trió negyedik generációját. A frissítés ezúttal a külsőt csak minimálisan érintette, hiszen 2019-ben komoly tatarozáson estek át, és vonalaik így három év elteltével sem fáradtak meg.
Kompakt méretei ellenére igen magabiztos a CB500F kiállása, ugyanakkor felnőttes benyomást kelt. A vadonatúj, extra ledekkel ellátott fényszórója révén fenyegetően érkezik a tükörből nézve. A naked modell a streetfigherek klasszikus, élekkel határolt stílusát viszi tovább az előző éveknek megfelelően, bár a lámpától eltekintve nincs benne túlzott agresszivitás, mint az egyes konkurenseknél előfordul. A széles, kúpos kormány, a barátságosan alacsony, mindössze 785 mmes ülésmagasság laza, otthonos testhelyzetet tesz lehetővé, szinte magába olvasztja a pilótát, ugyanakkor a gyorsabb kanyargásokhoz is tökéletes partner. 2022-re sportos alumíniumdarabra cserélték a korábbi gumis lábtartót, és megkapta nagyobb testvére, a CB650R első sárvédőjét is. Stílusában nagyon hasonló, ám mégis teljesen új kerekkel szerelik az új szériát, a korábbi 6 db Y küllős felniket összesen fél kilóval könnyebb, 5 db Y küllős darabok váltották.
- Új PGM-FI beállítások
- 96 grammal könnyebb hűtő
- 1 kg-mal könnyebb hátsó lengővilla
- A CB650R-ből származó Showa SFF-BP fordított első villa
- Új felső villahíd
- Áthangolt hátsó rugóstag
- A CB650R-ről származó első sárvédő (csak fekete színben)
- Megváltozott első/hátsó tengelyterhelés (új: 49,7%/50,3%, régi: 46,8%/53,2%)
- 296 mm-es átmérőjű dupla tárcsafék (korábbi szimpla, 310 mm-es)
- Radiális, négydugattyús Nissin fékmunkahengerek
- Elöl 49 g-mal könnyebb, 5 Y küllős kerék
- Hátul 455 g-mal könnyebb, 5 Y küllős kerék
- Új ledes fényszórótest és helyzetjelzők
- Gumi helyett alumínium lábtartók
- Új színek és grafika
A kompakt motor barátságos énje a parkolások, tologatások során is megmutatkozik. Nem véletlen, hogy a hölgyvásárlók közül a legtöbben miatta fáradnak a kasszához, hiszen a három modell közül ennek a legkevesebb a tömege, 189 kilót nyom tankolás után, így semmilyen fáradságot nem okoz megfordítani, vagy akár lejtős helyről kitolatni. Annak ellenére, hogy a nyeregtől hátrafelé megegyezik vele sportos testvére, a CBR500R, ez totálisan más világ. Áramvonalidomát a márka csúcsragadozója, a Fireblade inspirálta, erre utalnak két oldalán a jelzésértékű szárnyacskák is. Az extralistáról vásárolható üléspúppal ez még drasztikusabbá tehető.
Az F-hez hasonlóan esetében is megtörtént a felnicsere, illetve a fényszórófejlesztés is. A fényesebben világító első lámpatestet a CBR650R-től örökölte meg az első sárvédővel együtt. A sötét szélvédő mögött a csavarozott kormánycsutkák 72 mmrel alacsonyabban helyezkednek el, mint az F markolatai, amitől kapunk egy kis versenyfílinget. Persze semmi szélsőséges görnyedés, a CBR500R kényelmes országúti sportmotor, és még csak nem is igényli a nagyobb tempót ahhoz, hogy csuklónk bírja az egész napos túrázást. Hozzájuk képest a CB500X egészen más világ.
Benne van az az „X faktor”, amit először 2011-ben a VFR800X Crossrunner, majd az NC700X honosított meg a Hondánál. A soft endurós felépítmény igazi mindenessé teszi. Kiemelt kormányával (a CBR500R-nél 14 centivel magasabban vannak a markolatok!), 830 milliméteres ülésmagasságával és egy kiló híján kétmázsás tömegével az X a trió legtestesebb darabja.
MI AZ ÚJ? HONDA CBR500R
- Új PGM-FI beállítások
- 92 grammal könnyebb hűtő
- 1 kg-mal könnyebb hátsó lengővilla
- A CBR650R-ből származó Showa SFF-BP fordított első villa
- Új felső villahíd
- Áthangolt hátsó rugóstag
- A CBR650R-ből származó, színre fényezett első sárvédő
- Megváltozott első/hátsó tengelyterhelés (új: 49,3%/50,7%, régi: 49,9%/50,1%)
- 296 mm-es átmérőjű dupla tárcsafék (korábbi szimpla, 310 mm-es)
- Radiális, négydugattyús Nissin fékmunkahengerek
- Elöl 49 g-mal könnyebb 5 Y küllős kerék
- Hátul 455 g-mal könnyebb 5 Y küllős kerék
- A CBR650R-ből származó új ledes fényszóró
- Új sportos alu lábtartók
- Új színek és grafika
AMI AZ A2-ES KATEGÓRIÁBA BELEFÉR
A majdnem félliteres, az Euro5-ös normákat már 2020 óta teljesítősoros kéthengeres blokk 48 lóerős teljesítményével a friss jogsisoknak kedvez, hiszen ez az A2-es kategória engedte maximum, ami fontos érv lehet a vásárlás mellett. A 180 fokos forgattyúcsap-elékelésű motort két felül fekvő vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel látták el a konstruktőrök.
A kipufogógázok látványos ívben futó rozsdamentes acélleömlőkön át érkeznek a közös dobba. 2022-re felülvizsgálták a befecskendezést, új beállításokat kapott az ECU, hogy az alsó- középtartomány még nyomatékosabb legyen. A start gombot megnyomva mély duruzsolással kel életre, bemelegedve 1200-as fordulaton dohog, majd ahogy növekszik a fordulatszám, úgy válik egyre ércesebbé a hang. Hatezer felett megérkeznek a rezgések is, de még a 8000- es tartományban sem lesz kellemetlenül zavaró, a kiegyensúlyozó tengely ügyesen csillapítja a vibrációkat. Nagyon simán működik az 500-as sorozat négyzetes furat-löket viszonyú motorja.
Abszolút lineárisan fut bele 9000/min-nál a fordulatszám-korlátozásba, anélkül, hogy a teljesítményben bármiféle lyukat vagy kiugrást tapasztalnánk. Végsebességének tesztelésére ezúttal nem volt lehetőségünk, de megesett, hogy a 100 mph-s, azaz kb. 160 km/h-s érték jelent meg a műszerfalon. Kezdőknek segítség a műszerfal jobb oldalára telepített váltólámpa, amely 5000 és 8750-es fordulat között 250/min-es lépésekben beállítható. Ez már csak amiatt is jó, mert bár a fordulatszámot két helyen is le lehet olvasni, a szegmenses kijelző eléggé elnagyolt, a számok viszont – a sebesség és a fokozatkijelzőt nem számítva – túl aprók. A váltóra csak azt lehet mondani, hogy abszolút hondás.
MI AZ ÚJ? HONDA CB500X
Új PGM-FI beállítások
- 100 grammal könnyebb hűtő
- 1 kg-mal könnyebb hátsó lengővilla
- Új Showa SFF-BP fordított első villa, a CB500F-nél 27 mm-rel hosszabb rugóúttal
- Új felső villahíd
- Áthangolt hátsó rugóstag, a CB500F-nél 16 mm-rel hosszabb rugóúttal
- Nagyobb, színre fényezett első sárvédő
- Megváltozott első/hátsó tengelyterhelés (új: 48,7%/51,3%, régi: 48%/52%)
- 296 mm-es átmérőjű dupla tárcsafék (korábbi szimpla, 310 mm-es)
- Két, axiális rögzítésű, kétdugattyús Nissin féknyereg elöl
- Könnyebb és keskenyebb (2,5 × 19) első kerék
- Új ledes fényszórótest és helyzetjelzők
- Új színek
A nem állítható kuplungkar nagyon könnyen jár, jól adagolható, a váltókar rövid úton, magabiztos precizitással kapcsolja a fokozatokat. A csúszókuplungnak köszönhetően nagyon jól tolerálja a visszaváltást, és ez jó dolog, ha csupán kevés hely áll rendelkezésre egy gyors előzéshez. Érdekes dolog, hogy bár mindhárom típus motorja ugyanazokkal a specifikációkkal készül, jellegükből adódóan mégis másképp áll hozzájuk a pilóta. Ugyanannál a tempónál a CBR500R-t rendszerint egy fokozattal alacsonyabban tartottam, mint a CB500X-et, az üléspozíció és a stílus valahogy jobban igényelte a forgatást.
FUTÓMŰPREMIER
A legdrasztikusabb frissítés a CB-k futóművét érintette, és minden bizonnyal ez lesz az egyik legfőbb érv a 2022-es évjárat mellett. Az elődhöz képest a különbséget az új, aranyra eloxált, 41 mm-es belsőcső- átmérőjű, Showa SFF-BP fordított villák teszik egyértelművé. Ezek az elemek a CB650R-ből, illetve a CBR650R-ből származnak, és a beállítási lehetőség hiánya ellenére érezhető javulást hoznak. Mind a három modell saját, típusra szabott felső villahidat kapott, illetve az 500X esetében megnövelték a rugóutat 27 mm-rel. A motorok hátulja sem maradt érintetlen, itt a lengővillát cserélték le. Az új darab falvastagsága a korábbi 2,3 milliméteresről 2 mmre csökkent.
A módosítás eredménye mínusz 1 kilogramm, ugyanakkor a Honda mérései szerint 18%-kal javult torziós merevsége és hosszanti rugalmassága. Az öt fokozatban állítható központi rugóstag csillapítását az új első villához hangolták, hátul 16 mm extra rugóút jutott az X-nek. A skót aszfalt változatossága segített, hogy a módosítások érezhető hatásait leteszteljük. Mindenképpen ki kell emelni, hogy az új fordított villával nagyon magabiztosan vezeti az első kereket, elegendő visszajelzést ad a kormányon át. Mind az F, mind az R változat kifejezetten pontos, szinte ösztönösen mozgatható az egyik ívről a másik ívre, miközben az első teleszkóp rugózása kifogástalanul dolgozza fel az aszfalt egyenetlenségeit és a gyakori bukkanókat.
A mintaszerű elejéhez képest kicsit elmaradt a hátsó teló, az úthibákkal tarkított gyors kanyarokban hajlamos volt kissé belengeni – főleg az F esetében –, de ettől függetlenül a motor mindig stabil maradt. Ugyanakkor a mindennapi általános használathoz egy kifejezetten komfortos konfigurációt sikerült összeállítani. Annak, akinek a kényelem a fontosabb, a hosszabb rugó X futóműve passzol majd az ízléséhez. A mini adventure mindenféle stressz nélkül siklott át a kátyúkon, dudorokon, esetében inkább a keményebb fékezések okoztak egy kis imbolygást. Ezzel el is érkeztünk a CB500-asok másik komoly fejlesztéséhez. A korábbi, 310 mm-es szimpla tárcsás első féket dupla tárcsás, 296 mm-es, hullámos peremű egységek váltották fel. Az X esetében ezzel meg is álltak, maradt a kétdugattyús, axiálisan szerelt Nissin féknyereg, az R és az F ellenben négydugattyús, radiálisan szereltmunkahengereket kapott. Az eredmény az eddig hiányolt jól érzékelhető nyomáspont megjelenése, és a sokkal hatékonyabb lassítás. Ha pedig minden kötél szakad, akkor ott az ABS, ami nagyon finoman szabályoz.
A radiális nyergek mellett érezni igazán az X egységeinek gyengeségét. A fejlesztési koncepció szerint az esetleges off-road használathoz nem passzolnak a harapós fékek, ami egyrészt érthető is, ugyanakkor az ABS rajta sem kapcsolható ki. A közel 800 kilométeres teszt során a fogyasztásról is sikerült némi képet alkotnunk. A gyári 3,5 l/100 kmes átlagon fél literrel sem sikerült a CBR500R-rel túlszaladnunk, az F és az X pedig szinte decire hozta a kötelező értéket. Ez pedig annyit tesz, hogy a 17 literes tankkal bőségesen le tudunk húzni 400 kilométert. A fenntartási költségek előtt persze először a motor árát kell kifizetni. 2 289 000 forintos árcédulájával a csupasz CB500F a legolcsóbb, ami 200 000 Ft-tal több, mint az egy ligával lejjebb játszó Yamaha MT-03-é és KTM 390 Duke-é. Az X-ért 2 469 000 forintot kérnek, míg a legdrágább sportos CBR500R 2 489 000 Ft. A tervek szerint a forgalmazás még idén decemberben elindul.
ÖSSZEGZÉS: Három ugyanazon a bázison alapuló A2 kategóriás motort teszteltünk, mégis három teljesen eltérő karaktert ismerhettünk meg. Akinek fontos a kényelem, a praktikum, a poggyász egyszerű elhelyezése, és nem utolsósorban az, hogy az utas is jól érezze magát, az biztos, hogy az X-et fogja választani, abból is az idei nagyon ütős, Pearl Organic Green színváltozatot. Akinek a legkönnyebb, legegyszerűbben vezethető, legkompaktabb változat kell – mondjuk magassága miatt –, annak az F lesz a jó választás, míg az R azé, aki mindenek fölé helyezi az élvezetesen sportos kanyargást. De bármelyik mellett is dönt, az új futómű és a korszerűbb fékek miatt a 2022-es modellek jelentősen jobbak elődeiknél.
Három, ami valójában négy
A vadonatúj trió mellett még egy Honda-modell hasznosítja a Honda félliteres sorkettes blokkját. A Mini Bobberként pozicionált CMX500 Rebel 2020-ban kapott komolyabb frissítést, 2022-ben változatlanul gyártják tovább, de hogy teljes legyen a kép, ezt is elhozta nekünk a Honda Skóciába.
