Menetpróba Honda CB125R Neo Sports Café

Hiába vezette évek óta a 125-ös motorok eladási statisztikáját a CB125F, kúlság tekintetében nyomába sem ért a KTM 125 Duke-nak vagy a Yamaha MT-125-nek. A Honda kí­nálatából hiányzott a nyolcadliteres prémiummodell – egészen mostanáig.

Mivel lehet eltántorí­tani az új generációt az okostelefonok bűvöletéből? Mi az, ami olyan szenvedélyt ébreszthet bennük, ami visszapenderí­theti őket az élet valódi élvezetéhez. Azt hiszem, jelenleg ez a kérdés foglalkoztatja leginkább a motorkerékpár-gyártókat (no meg persze az, hogy 2020-ra hogyan teljesí­tik az Euro5-öt). Hogy a Honda rájött-e a receptre, azt majd csak az idő dönti el, egy azonban biztos, 2018-ban a legmenőbb nyolcadliteressel támad.

Mí­g a KTM és a Yamaha inkább az agresszí­ven harcos irányba indult el, addig a Honda CB125R a Neo Sports Café filozófia gyermeke, azaz egyfajta modern klasszikus, annak minden kifinomultságával, eleganciájával. A telitalálat dizájn előhí­rnöke a 2015-ös EICMA-n bemutatott CB4 Concept volt, a formatervet az olasz dizájnerguru, Valerio Aiello jegyzi. Két világhoz kapcsolódó markáns stí­lusa, szögletes és kerek vonalai, gondosan kidolgozott részletei nem csak a legfiatalabb korosztálynak szólnak. Portugália fővárosában, Lisszabonban tesztelhettük a család legkisebb tagját, amelyhez hamarosan csatlakozik a 300-as és az 1000-es testvér, utóbbiról első tesztünket következő számunkban olvashatják.

Az elmúlt években igen sok kis motort kipróbáltam, emiatt aztán már egyre kevésbé esek abba a csapdába, hogy a nagyobb gépek előnyeit hiányoljam egy 125-ösből. A kötelező teljesí­tménykorlát 15 LE, és ezt tudomásul kell venni, még ha külsőre a CB125R egy pillanatra sem tűnik kismotornak. Felejtsük el a nyüzüge első telót, a zártszelvény hátsó villát, a virsli kerekeket, az egyszerű fékeket, az olcsó alkatrészeket. Mí­g a CB125F-ről ordí­tott, hogy csak egy kezdőmotor, addig a CB125R tekintélyparancsoló minden porcikájában. Kezdve a masszí­v és gyönyörűen kidolgozott Showa 41 mm-es fordí­tott telóival ‒ ugyanez a méret dolgozik az X-Advban is ‒, vagy a tí­zküllős 17-es kerekeivel, amelyen hátul sportosan széles 150-es Dunlop Sportmax gumi figyel – nemrég még a 600-as kategória futott ezzel a vastagsággal. A radiális felfogatású négydugattyús Nissin első fék az Africa Twin nyergének mintájára készült, a szoborszerű tankot széles vállidom keretezi, de emlí­thetjük akár a széles lapos kormányt, vagy a finoman kattanó utaslábtartót, amelyhez a Fireblade adta az ihletet. A család jellegzetessége a jeges fényű, vékony lencsés első lámpa, de minden fényforrás LED-es, az irányjelzők borostyánsárga fénye pedig egyben helyzetjelzőként is szolgál.

A váz tervezését arra a Yuzuru Ishikawára bí­zták, aki Valentino Rossi versenymotorjáért is felelt, mellyel világbajnok lett 2002-ben, de éveken át gondozta a Fireblade sorozatot is, vagyis Ishikawa san tudja, milyen egy jó futómű. íœgyes trükk, ami egyrészt a tömegcsökkentést, másrészt a menetélményt szolgálja, hogy a hátsó rugózást elkülöní­tették a váztól. A gáz-olaj töltésű rugóstag közvetlenül a motor hátsó részéhez rögzí­tett lemezekhez kapcsolódik. Ennek köszönhetően a váz vékonyabb, könnyebb anyagból készülhetett. Hasonló szempontok vezérelték az akkumulátor elhelyezését is, közvetlenül a váznyak mögé szerelték, mint az RC213V-S-en. A hátsó lengőkar egy műalkotás. Acélból kellett lennie – ezt engedte meg a költségvetés –, de kihozták belőle a maximumot, és nem csak formailag, hiszen ránézésre megtévesztően alu lengővillára hasonlí­t. A helyenként mindössze 1,2 mm vastag, mereví­tőkkel ellátott alkatrésszel komoly dekákat spóroltak meg. Ahogy a kompakt kis műszerfalon is, ami mindössze 230 g. Ennek ellenére olyan funkciókkal rendelkezik, amivel egy hárommilliós motor sem szégyenkezne. Sebességmérő, üzemanyagszint, dupla napi számláló, fokozatkijelző, fogyasztásmérő és időmérő óra – ezek a kötelezőek. De van itt a nyitott oldaltámaszra figyelmeztető ikon, beépí­tett stopper és váltófény is. Plusz funkció, hogy a műszerfal háttérvilágí­tását öt fokozatban lehet állí­tani, és a váltófény is személyes beállí­tás kérdése. A CB125R a Honda eddigi legvékonyabb rendszámtáblatartó-hátsó műanyag sárvédő egységét kapta, és ha kell, nagyon könnyen leszerelhető. A gondos tervezés látszik a kipufogórendszer felépí­tésén is –a motor alatt elhelyezett kétkamrás végdob úgy a lehető leghalkabb, hogy közben a pilóta a lehető legjobban hallja. Figyeljék csak meg! A végződés kicsit felfelé mutat, igen, pont a motoros jobb fülével esik egy vonalba.

A nagymotoros megjelenés ellenére a CB125R elképesztően virgoncan viselkedik. Nagyon kiegyensúlyozott, a portugál főváros forgatagában is játékosan fűzi át magát a kocsisorok között, magabiztosságát még a borzalmas időjárás sem tudta megzavarni. Nem kellett sok idő, és hálásan gondoltam kezességére, amivel a tortúrának induló tesztből is élményt varázsolt.

Elsőre az ülés kicsinek tűnik, de a termetesebb tesztpilóták sem panaszkodtak, nekem pedig tökéletes volt a jól megtervezett, megfelelő támasztást adó forma. A nyereg 816 mm-re van a talajtól, azaz nem mondható kezdősen alacsonynak. A lábaim azonban kényelmesen elérték a talajt, mivel a karcsú motoron keskeny a nyereg, í­gy aztán nincs okunk aggódni a magasság miatt. A kormány és a lábtartók helyzete jól eltalált. Az úvonalí­rók a helyenként kátyús, macskaköves szakaszokat, sőt az úépí­tés során felmart métereket sem kerülték ki, a szinte túlméretezett futómű azonban zokszó nélkül vette az akadályokat. A Dunlop Sportmax gumik jól passzoltak a CB125R-hez, de ami még inkább meggyőzött, az a CB fékrendszere. A kétcsatornás IMU-vezérelt (inercia mérő egység) ABS túlmutat azon, amit a 125-ös gépeken eddig megszokhattunk. Másodpercenként 100-szor számolja, hogy éppen mit csinál a motorunk, a fékerőt figyelve egyenletesen lassí­t a két keréken, és arra is figyel, hogy ne emelkedjen el a hátsó kerék. Fantasztikusan működik, és szinte észrevétlenül, pedig volt alkalmunk eleget tesztelni az ázó lisszaboni utcákon.

A blokk kedvesen temperamentumos, bár egy kicsit kilóg a briliáns megoldások közül. Gyökerei a CBR125R-ig nyúlnak. A 2004-ben bevezetett kétszelepesből több millió fut szerte a világban. Könnyen karbantartható, megbí­zható darab, a CB125R kedvéért lényegében csak a befecskendezését kalibrálták át. A konkurensektől elmaradva nem használja ki a 15 LE-s törvény adta maximumot, azonban van a motornak még egy ütőkártyája. A kis CB alig 126 kg menetkészen, ezzel komoly helyzetelőnybe jut a 15-20 kilóval nehezebb versenytársakkal szemben. A teljesí­tmény/tömeg arány itt a lehető legfontosabb, és mindjárt kevésbé kesergünk a hiányzó lóerők miatt.

A váltó nagyon finom, a váltókar épp csak annyi ellenállást tanúsí­t, hogy ne kételkedjünk abban, hogy a túloldalon buzgó fogaskerekek dolgoznak. A kuplungkar a legkönnyebben behúzható, amit valaha használtam. (Igaz, az egyik tesztmotor nehezen vette az egyes fokozatot, de a másikkal nem jelentkezett ez a probléma, valószí­nűleg csak beállí­tási gond volt.)

A 8000-es fordulat a nyomatékmaximumnál elég magasnak tűnik, de a lapos nyomatékgörbének köszönhetően már 4000-től jól használható a kis motor. A rövid egyes után a kettes fokozatban 65 km/h fölé gyorsul a motor, a harmadik szinte sóvárogja a fordulatot, tőle 90-nél búcsúzunk, hogy 4.-ben a 100 km/h-t túllépve lassan visszafogottabbá váljon a menet. Ötödik fokozatban a 112 km/h volt a kijelzett csúcs, de a végsebesség megfutására most nem volt lehetőségünk, ezt következő tesztünkön pótoljuk. Az azonban egyértelmű volt, hogy a hatodik inkább az üzemanyag-takarékos haladásra használható. Mindezt összevetve, a kis CB-vel nem kell a kismotorokra annyira jellemző módon folyamatosan váltogatni. A tempós haladáshoz városban csak ritkán váltottunk 4. fokozatba.

A 125-ös kategória legjobbja lenne? Még az is lehet. Szórakoztató, biztonságos, megfizethető – csak a Suzuki tud a Thaiföldön készülő modell ára alá menni ‒, és elképesztően dögösen néz ki. A 2017-es CB125F-hez mért 480 000 Ft-nyi különbség temérdek finom részletből és nem hétköznapi megoldásból adódik össze, ami egyértelműen bizonyí­tja, hogy a belépőszint ellenére mérnökök és nem könyvelők tervezték.

Konkurensek:

Aprilia Tuono 125

Egyhengeres motor, 124 cm3, 15,0 LE 10 750/min-nál, 12 Nm 8000/min-nál, száraz tömeg 135 kg

ír 1 644 900 Ft

Teszt a Motorrevü 2017/7. számában

KTM 125 Duke

Egyhengeres motor, 124,7 cm3, 15,0 LE 10 500/min-nál, 12,2 Nm 8000/min-nál, száraz tömeg 137 kg

ír 1 337 000 Ft

Teszt a Motorrevü 2012/11. számában

Suzuki GSX-S125

Egyhengeres motor, 124,4 cm3, 15,0 LE 10 000/min-nál, 11,5 Nm 8000/min-nál, menetkész tömeg 133 kg

ír 1 149 000 Ft

Teszt a Motorrevü 2017/12. számában

Yamaha MT-125

Egyhengeres motor, 124,7 cm3, 15,0 LE 9000/min-nál, 12,4 Nm 8000/min-nál, menetkész tömeg 138 kg

ír 1 598 000 Ft

Teszt a Motorrevü 2014/7. számában

 

Műszaki adatok: Honda CB125R

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, egyhengeres motor egy felül fekvő vezérműtengellyel és két szeleppel. Nedves karteres olajozás. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés, szabályozott katalizátor. Generátor 250 W, akkumulátor 12 V/5 Ah. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás lánccal.

Furat í— löket 58,0 í— 47,2 mm

Lökettérfogat 125 cm3

Sűrí­tési viszony 11:1

Névleges teljesí­tmény 9,8 kW (13,7 LE) 10 000/min-nál

Max. forgatónyomaték 10 Nm 8000/min-nál

Futómű

Térhálós acélcső váz. Elöl fordí­tott teleszkópvilla 41 mm-es belsőcső-átmérővel, hátul kétkarú, acél lengővilla, központi rugóstag. Elöl 296 mm átmérőjű, hullámos peremű, úszó tárcsafék négydugattyús radiális féknyereggel, hátul 220 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, ABS.

Kerékméret (e., h.) 3,00 í—17, 4,00 í— 17

Gumiméret (e., h.) 110/70 R 17, 150/60 R 17

Méret + tömeg

Tengelytáv 1345 mm

Villaszög 65,8 fok

Utánfutás 90,2 mm

íœlésmagasság 815 mm

Menetkész tömeg 126 kg

Tank 10,1 l

ír 1 429 000 Ft (Honda Hungary)